Zamora a Puebla de Sanabria

Los preliminares de la línea de Zamora a Orense, nacen con el encargo al ingeniero de caminos Práxedes Mateo Sagasta (R.O. 17.01.1857) destinado al estudio de la llamada línea de Galicia ( á Coruña y Vigo), considerada cono radial de primer orden. Dichos estudios pasaron a cargo del también ingeniero de caminos Eduardo Gutiérrez Calleja, planteando un trazado que partiendo de la línea principal de Madrid a Irún y desde Medina del Campo alcanzar  Zamora y Orense (Federico Cantero Villamil, memoria, año 1914). (Ver,Zamora a Orense)

La subasta entre Zamora y Orense , en mano de Juan Flores, uno de los creadores de MZOV, a la que aportó el proyecto de esta línea (GCH, 07.08.1864). Por lo que MZOV tenia intención de mantener viva la ejecución del Directo de Zamora a Orense, en contra de la opinión de la comisión de ingenieros que redactó el Plan General de Ferrocarriles, que argumentaron que este directo no tenia razón de ser por la escasez de núcleos de población intermedios y por la excesiva longitud ( 323 Kms). Quedando definitivamente suprimida lí ruta directa , del Plan General de Ferrocarriles de  1867, en la de 1877 y en la de 1887.

La práctica conclusión de todas las líneas contempladas en el Plan General de Ferrocarriles de 1867, con la financiación estatal y la supervisión del ejecutivo; hasta la llegada del Plan de Ferrocarriles de 26 de marzo de 1908, plan que generó falsas expectativas de ferrocarriles en aquella zona gallega, entre ellos el de Benavente a Orense , soslayando la partida desde Zamora, creando en Zamora una Junta de Defensa del Directo a Zamora á Orense, ocupada de reconducir el asunto del ferrocarril que partiera de Zamora y no de Benavente.

En especial se oponían los intereses de Norte, defensora de su línea de entrada a Galicia. Por otra parte MZOV , a través de su miembro del consejo y Presidente en 1910, Antonio Massó Casañas, consiguió la inclusión del Directo en el Plan de Ferrocarriles Complementarios  de 1912

En resumen este trozo formó parte del primero de la línea general entre Zamora a Orense y La Coruña, un trazado de 453 kilómetros que quedó dividido en cuatro trozos:

a)    106,9 kms  de Zamora á Puebla de Sanabria,  inaugurados por Renfe el 24.09.1952

b)    Puebla de Sanabria á Orense

c)     Orense á Santiago de Compostela

d)    Santiago de Compostela á La Coruña

La convocatoria del concurso de ejecución de las obras de explanación, fábrica, túneles, edificios y accesorios del trozo primero (Zamora a Puebla de Sanabria) del ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña, de acuerdo con la Orden de la Dirección General de Ferrocarriles del 14 de diciembre de 1926, se llevaría a cabo el 19 de febrero de 1927, con un presupuesto de contrata de 41.573.858,70 pts (GCH, 20.12.1926).

Viaducto de martin Gil, fondo : Grupo Vapor Zamora

Llegado el 19 de febrero de 1927 se celebró la apertura de pliegos para la construcción  del primer tramo entre Zamora y Puebla de Sanabria. Según el acta de adjudicación a la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), resultando la adjudicataria en virtud de la R.O. de 12 de marzo de 1927, del trozo 1º de 106,9 kms entre Zamora y Puebla de Sanabria. Al realizar MZOV una rebaja del 5 % sobre el presupuesto de contrata, quedando la adjudicación en 39.495.165,75 pesetas, asumiendo el compromiso  MZOV de no exceder tal cantidad, según consta en la Ley de 21 de marzo de 1927 (Gaceta de Madrid,01.04.1927). La construcción se inició en mayo del mismo año.

Viaducto Martin Gil, foto archivo Cehopu.Cedex

Siendo el Viaducto sobre el rio Esla y  el embalse de Ricobayo, una de las obras principales del tramo de Zamora a Puebla de Sanabria, ya en tiempos de la República la Orden de 9 de mayo de 1934 (Diario de la República 10.05.1934) signada por Niceto Alcalá Zamora, autorizó la contratación del viaducto del Esla  sobre el proyecto aprobado el 30 de septiembre de 1932 y por un presupuesto de ejecución de 4.631.127,38 pesetas. Resultando adjudicatario el ingeniero Max Jacobson, en el concurso celebrado el 23 de junio de 1934, por un presupuesto de 4.359.985 pesetas, según se refleja en el Diario de la República del 28 de julio del mismo año. El gobierno propuso el 21 de noviembre de 1935, nominar a dicho viaducto con el nombre de “Viaducto Francisco Martín Gil” , este viaducto era conocido Puente de los Cabriles .

Viaducto Martin Gil. foto Manel Kaizen

La Construcción de este viaducto tuvo un complejo desarrollo, puesto que se iniciaron las gestiones para su construcción estando MZOV incorporada en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y dentro del itinerario entre Zamora y la Coruña, para soslayar el paso por el embalse de Ricobayo sobre el Esla, se llevaron a cabo estudios para  tratar de unir la distancia, de aproximadamente 470 ml entre ambas riberas. Para el estudio que abordara el problema se redactaron dos proyectos, uno del ingeniero Antonio Salazar, a cuyo cargo estaban las obras de este tramo y otro del ingeniero Antonio Pérez Moreno, quedando el proyecto de este segundo ingeniero como el más adecuado, al emplear ampliamente arcos de  hormigón armado, sobre pilastras de 60 ml de altura. No obstante el problema de ingeniería que se presentaba al solucionar la parte central del viaducto, llevaron a un nuevo planteamiento. Estudiada la solución por los ingenieros de la Administración Sres. Villalba y Martín Gil, propusieron la construcción de un arco central de hormigón de 200 ml y 60 ml de flecha. Fijando un presupuesto de 5.000.000 pts.

Puebla de Sanabria, Foto  Autor desconocido , Fondo : Grupo Tren Zamora

El desarrollo de este proyecto con el arco propuesto, se ordenó el 13 de diciembre de 1929, cuya redacción encomendada al ingeniero Francisco Martín Gil quedó concluida  el 10 de junio de 1930, devuelto con prescripciones, quedó aprobado el 30 de septiembre de 1932, con un presupuesto de contrata de 4.360.127,36 pesetas, que sirvió de base para el concurso, resuelto el 25 de julio de 1934, al que se presentaron tres ofertas:

a)    la Compañía MZOV, como constructora

b)    la del ingeniero Max Jacobson, con  142,36 pts de baja

c)     Francisco Fernández con 470.893,75 pts de baja

Adjudicado al ingeniero Max Jacobson, quedaron las obras bajo la supervisión de la 3ª Jefatura de Construcción de FFCC, y la vigilancia directa de los ingenieros de caminos Alfonso Peña Boeuf  y César Villaba Granda, quedando las obras al cargo directo del ingeniero  Antonio Salazar Martínez. En el trascurso de la obra el ingeniero Eduardo Torroja sustituyó a Peña Boeuf, al pasar este al Ministerio de Obras Públicas. La obra se inició  el 1 de octubre de 1934, a cargo del contratista Max Jacobson, junto con el destajista  Ricardo Barredo  en cuanto al hormigón en masa y Esab Iberica S.A., en cuanto a la parte metálica. La obra tras el paréntesis de la guerra civil española, quedó terminada en noviembre de 1942, con un coste real de 11.495.193,38 pesetas.

Hemos querido destacar la construcción de este puente, situado en el Pk 22,7 de la linea que nos ocupa, formando parte de un gran viaducto al que se dio en llamar Viaducto de Martin Gil, en atención a su proyectista, siendo su bóveda central de 192,40 ml de luz y 62,40 ml de altura, un atrevido proyecto de ingeniería que sirvió de referencia para toda la ingeniería civil española.

Primer tren en el Viaducto Martín Gil , archivo GVZ

La  dirección y  desarrollo de las obras  del viaducto Martín Gil, tuvo que ser retomada en 1939 por el ingeniero Eduardo Torroja, al fallecer Francisco Martín Gíl en junio de 1936, en 1941 concluyeron las operaciones de aportación de hormigón en masa, y en octubre de 1942 fue inaugurado por el General Franco. Inaugurado sobre vías provisionales,  por lo que el primer tren oficial realizó su primer servicio el 17 de abril de 1943 mediante un convoy arrastrado por la locomotora nº 841, rodaje 240, perteneciente a la compañía del Oeste de España.

Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 37.312.638 pesetas, con un plazo de ejecución de 3 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 15.336.629,13 pesetas , quedando pendientes de invertir 21.975.909 pesetas

Estación de Puebla de Sanabria, Deposito, Fondo GVZ

Otra de las actuaciones más relevante en este tramo contempló la remodelación de la estación de Zamora, punto de enlace de la línea en construcción de Zamora a La Coruña, con la de Plasencia a  Astorga y Zamora, y de la de Madrid por Segovia a Medina del Campo y Zamora. Fue objeto de una remodelación en virtud del Decreto del 23 de marzo de 1935, autorizando al ministerio de O.P. a contratar mediante subasta, las obras de explanación, edificios y accesorios de la estación de enlace con las anteriores líneas, sobre un proyecto  aprobado el 26 de enero de 1935 y un presupuesto de contrata de 7.897.774 pesetas. Resultando adjudicataria según la Orden de 24 de junio de 1935 (Diario de la República, 05.07.1935) la  “Sociedad Ibérica Industrial y Comercial” por 5.999.149 pesetas, quedando obligada a realizar un deposito de 896.134,15 pesetas.

Terminada la guerra civil española, se retomaron las actuaciones para concluir esta línea. En lo que afecta a este trozo primero, quedaban pendientes la contratación de las obras de superestructura, autorizando su ejecución por la Orden de 2 de septiembre de 1941 (BOE, 09.09.1941)  por un presupuesto de contrata de 47.057.139 pesetas a abonar en tres anualidades. Anunciada, por orden el 19 de septiembre de 1941, la contrata para el 20 de octubre del mismo año, se le adjudicó a la sociedad “Vías y Construcciones S.A.” por 47.057.139 pesetas, debiendo depositar una fianza de 630.571,39  según se refleja en el BOE del 17 de noviembre de 1941.

Se iniciaron los trabajos ente Zamora y Puebla de Sanabria, que formaron parte del ferrocarril de Zamora a La Coruña. Los 22,5 kilómetros entre  Zamora y el Viaducto de Martín Gil, estarían terminados a finales de agosto de 1942 con un presupuesto en las obras de infraestructuras de 47.000.000,00 y en las complementarias 5.800.000,00 pts,  comprendiendo los andenes y patios de las 11 estaciones que forman el tramo. Para las obras de los edificios y explanación se destinaron 9.000.000,00 Pts .(Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1942,pág. 278 ).

En esta línea, una vez inaugurado el viaducto del Esla, la construcción de este trozo se desarrolló con un ritmo acelerado, hasta el punto de que a finales de diciembre de 1944 solo quedaban 10 Km para llegar a Puebla de Sanabria (Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1944, pág 42 )

La conclusión de esta obra, requirió realizar múltiples actuaciones complementarias en lo que afecta a las carreteras de enlace de las estaciones con los núcleos  de población, las propias de las estaciones con sus edificios y las de abastecimiento de aguas. Y por concurso las de carros transbordadores en algunas estaciones, basculas y puentes giratorios. No así las de superestructura y reformados. La premura en que esta línea quedara completa en cuanto a sus servicios , llevó a contratar en tiempos de Renfe por el sistema de gestión directa en 1965 y de concierto directo en 1966.

Plano de las redes de Galicia

A mediados de Diciembre de 1939, el Ministro de  Obras Públicas y el Director General de  Ferrocarriles en unión de altas personalidades asistió al calado final del túnel del Padornelo, de 6 km de longitud, perteneciente a la línea de Zamora-Orense-Coruña.  Se esperaba terminar el trozo entre Zamora y Puebla de Sanabria, en menos de un año. (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1940, pág, 66 ).

Hasta que los 106,9 kilómetros de línea entre Zamora y Puebla de Sanabria fueron terminados por RENFE , en una vía única sin electrificar , con una pendiente media de 3,5 milésimas con siete túneles , siendo el mayor de ellos el de la Abejera de 428 ml, y tres viaductos, uno de ellos sobre el Esla de 481 ml y 84 metros de altura. La tardía conclusión de este tramo de la línea general entre Zamora y La Coruña queda reflejada en las últimas actuaciones técnicas. Entre otras por el anuncio del 24 de septiembre de 1955 (Gaceta de Madrid, 05.10.1955) en el que se contemplaba el revestimiento del túnel de Puebla de Sanabria  entre los Pk 105,7435 y el PK 105,9516 sobre un presupuesto de contrata de 966.353,66 pesetas y una fianza para participar en el mismo de 19.327 pesetas. En la subasta realizada el 4 de noviembre de 1955, salió adjudicataria “Vias y Construcciones S.A.” con un remate de 780.000 pesetas, concediendo un plazo de ejecución de 12 meses.

Estaciones de la línea:

Nota : La Real Orden de 22 de febrero de 1913, en referencia a lo prescrito en la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 23 de febrero de 1912, y oídos la Junta de Defensa Nacional y  el Consejo de Obras Públicas, dispuso que se abriera concurso de proyectos  para el estratégico de Verín a Puebla de Sanabria, mediante ancho de vía métrico, con enlace previsto mediante muelle conjunto en Puebla de Sanabria, con la línea de Zamora a Puebla de Sanabria.