Valladolid á Ariza

Los antecedentes para la implantación de un ferrocarril cuyo itinerario era coincidente en parte con el de Valladolid a Ariza, se cifran en una primera solicitud a la Administración, formulada por Manuel Ortíz de Pinedo, vecino de Madrid,  para practicar los estudios de un ferrocarril que partiendo de Valladolid y pasando por Aranda de Duero y Soria, termine en Calatayud. Concediendole lo solicitado, a la vez que le daba un plazo de  un año para realizarlos según la R.O. de 11 de noviembre de 1879 (Gaceta de Madrid, 21.11.1878)

La línea transversal entre Valladolid, en la línea general de Norte de España  y,  Ariza situada en la línea general de MZA entre Madrid y Zaragoza, tiene sus antecedentes en la solicitud presentada por Antonio Marqués y Riva, el 14 de diciembre de 1881, para obtener el permiso de estudio de una línea que partiendo de Almazán y siguiendo por el cauce del Duero, terminara en Valladolid. Presentando el proyecto que fue aprobado  por el Consejo de Estado  en la R.O. de 27 de julio de 1882, a la vez que se aprobó el pliego de condiciones particulares de la concesión por R.O. de 3 de octubre de 1882, ambos fueron aceptados por Joaquín Martínez Caudete como apoderado de Antonio Marqués Riva. Comprometido a depositar en 15 días a contar desde la publicación en la Gaceta, la fianza de  1.149.037 pesetas en la Caja General de Depósitos cantidad que representaba el 3 % del valor del presupuesto de las obras, que ascendió a 38.301.233,33 pesetas y a ejecutarlas  a partir de los tres meses de la adjudicación y terminarlas en el plazo de cuatro años. (Gaceta de Madrid, 19.01.1883). La concesión fue firme por la R.O. de 20 de diciembre de 1882.

Alternativamente Joaquín Angoloiti en nombre de la sociedad “Crédito General de Ferrocarriles” solicitó una línea casi paralela a la propuesta por Marqués, que uniría  Valladolid por Soria con Calatayud. Solicitud que creó un contencioso con la administración, resuelto a favor de Marqués, quien aportó la concesión en la creación de la “Compañía del Ferrocarril del Duero” el 14 de octubre de 1883 , escriturada el 9 de noviembre del mismo año ante el notario de Valladolid  Gregorio Nacianceno Muñíz. La transferencia de la concesión fue solicitada a la Administración el 13 de noviembre de 1883 por Antonio Marques Riva como concesionario y por Miguel Alonso Pesquera como representante de la “Compañía del Ferrocarril del Duero” (Gaceta de Madrid, 20.12.1884). La transferencia fue autorizada por la R.O. de 13 de febrero de 1884.

El proyecto de la Sociedad General de Ferrocarriles, presentado en el Ministerio de Fomento y aprobado por la Junta Consultiva de Caminos, como reformado del de Valladolid a Calatayud pasando por Aranda de Duero y Soria. Dicho proyecto se dividió en dos tramos, el primero entre Valladolid (enlace con Norte) hasta Langa y Velilla  y el segundo desde San Esteban de Gormaz, por Torralba hasta Calatayud (enlace con MZA , línea de Madrid a Zaragoza) (Revista de Obras Públicas año 1884, nº 10 pág 74/75). Esta línea se proyectó mediante un trazado de 205,637 Kms, con tres túneles, el primero en San Estaban de Gormaz, en curva con un radio de 270 ml, encontrándose los dos restantes después del paso de la divisoria  entre el Duero y el Ebro, en el Valle de Manubles a la entrada y salida del viaducto proyectado para cruzar el valle, siendo sus longitudes de 240 ml y 235 ml. El viaducto de Manubles contaría con una longitud de 252 ml, en siete tramos de 36 ml cada uno, y a una altura de 13 ml sobre el lecho del río. El cruce del rio Duero estaba previsto en tres puntos: Tudela de Duero, Aranda y Soria.

La nueva concesionaria no acometió de inmediato la construcción por lo que se vio obligada a solicitar varias prorrogas  que le fueron aceptadas el 21 de abril de 1887 y el 4 de marzo de 1891.

Previamente el 25 de octubre de 1890, la “Compañía del Ferrocarril del Duero” transfirió la concesión en un acto celebrado en Valladolid,  a las sociedades “Credit Movilier” representada por Ivo Bosch y  Edmond Ducháteau   y, a la  “ Banque d´Escompte de París”  representada por E. Clerc y A. Sienkiewez. Ambas sociedades actuaban en nombre de Norte. El convenio de ratificación  estableció,   en 185.036 pesetas  el valor de la concesión y del proyecto,  la ratificación de dicho convenio se llevó a cabo  el 2 de mayo de 1891, entre MZA con el “Credit Movilier” y con la “Banque d´Escompte de París”.  La transferencia de la concesión hecha por la “Compañía del Ferrocarril del Duero “ a favor de MZA se autorizó el 27 de mayo de 1891 (Gaceta de Madrid, 29.05.1891)

Esto supuso la culminación de un eje transversal entre Castilla y Cataluña a través de Zaragoza, fruto del reparto de las concesiones ferroviarias entre Norte y MZA. En este caso MZA se comprometió a la construcción, en tres años, del Valladolid Ariza, en tanto que el Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), completaría el Reus-Puebla de Hijar  con el apoyo financiero de MZA. Cuya fusión entre ambas compañías se llevaría a cabo el 1 de enero siguiente al tercer año de explotación, cuya conclusión estaba prevista en 1895, MZA finalizó las obras  y puso en explotación la línea el 1 de enero de 1895. Las obras fueron confiadas a la compañía Fives Lille (RM. 1890, pág 335).

La apertura de ambas líneas, la Valladolid-Ariza y la de Reus-Puebla de Hijar, supuso un enfrentamiento entre Norte y MZA, al primar Norte las tarifas de los tráficos por sus líneas entre Valladolid y Barcelona. Llegando incluso MZA y TBF a ofrecer hasta un millón de pesetas a Norte si dejaba de primar tales tráficos por sus líneas.

Esta abierta competencia sometida a múltiples negociaciones entre Norte y MZA junto con el BTF, se saldó con un convenio entre ambas partes suscrito en 1896   con caducidad en 1907.

Estaciones de la línea:

Pk	Estación	Pk	Estación
0,558	Valladolid- La Esperanza	125,055	Langa de Duero
7,080	Laguna de Duero	133,025	Velilla de Duero  (apartadero)
18,728	Tudela de Duero	143,147	San Esteban de Gormaz
26,000	Transpinedo (apeadero)	151,957	Osma-La Rasa (2)
31,239	Sardón de Duero	164,686	Quintanas de Gormaz
37,859	Quintanilla de Abajo	172,083	Berlanga de Duero
50,424	Quintanilla de Arriba	184,880	Rebollo de Duero
58,505	Peñafiel	196,651	Barca y Matute
64,353	Bocos de Duero (apartadero)	202,938	Almazán-Dehesa
71,331	San Martín de Rubiales	209,352	Coscurita (1)
78,736	Roa de Duero	215,611	Moron de Almazan
90,518	Castrillo de la Vega	220,647	Alentisque-Cabanillas (apeadero)
98,663	Aranda de Duero	230,707	Chercoles
107,856	Vadocondes	242,153	Monteagudo y Pozuel
118,059	La Vid	254,251	Ariza

(1)   empalme á Soria

(2)   A partir del 1º de abril de 1922, esta estación identificada como Osma, pasó a denominarse Osma-La Rasa, para evitar las continuadas confusiones en las facturaciones, con la de Osuna, de los Ferrocarriles Andaluces

Se establecieron puentes metálicos y túneles  en:

Localidad	Puente sobre el río	Túnel / longitud
Dehesa de Fuentes	Duero
Peñafiel	Duratón
Bocos	Duero
Roa	Riaza
Valdecondes	Duero
Burgo de Osma	Ucero
Hortezuela	Duero
San Esteban de Gormaz		240 ml
Divisoria ´- Ebro/Duero		200 ml

( Revista Ilustrada de Vías Férreas, 15.04.1893)

Puente de Valdocondes, sobre el Duero , sistema Prat , autor desconocido

Es significativa  la solicitud formulada a MZA , por la Cámara de Comercio, de Valladolid, sobre la modificación del itinerario del tren correo que circulaba entre Valladolid y Ariza para que pueda enlazar, en esta última estación,con el rápido de Madrid á Barcelona. Los itinerarios y horarios que se citan seguidamente nos sitúan en la cadencia de tempos empleada en las posibles correspondencias de dicha linea solicitadas.

El rápido diurno, circulaba con coches de 1ª y 3ª clase. partía de Madrid a las 9,25  y de Ariza las 12,38  en dirección a Zaragoza y Barcelona; en el sentido contrario el procedente de Barcelona y Zaragoza pasaba por Ariza sin detenerse las 18,35 y rendia su servicio en Madrid a las 22,45

Por otra parte el tren correo que circulaba por la línea de Ariza llegaba procedente de Valladolid la  para enlazar.con el correo de Madrid Barcelona que salía de Ariza a las 2,15, y en el sentido inverso salía de Ariza hacia Valladolid a las 2,35 después de haber enlazado con el correo de Barcelona que llegaba allí las 1,10 .

Estos trenes correos, de la línea de Valladolid á Ariza, estaban en relación, en Valladolid, con otros de la línea de Madrid Irún,.

El Correo de Valladolid: llega Ariza a la 1.

El Rápido de Madrid: sale de Ariza las 13,38 donde se produce un intervalo de  Intervalo 12 ,38 horas.

El Rápido de Barcelona: pasa por Ariza a las 18,15

Línea de Valladolida Ariza, estacion deAriza, foto Pedro Pintado Quintana

El Correo para Valladolid: sale de Ariza las 2,35. con un intervalo de mas de seis horasSiendo estos plazos de enlace lo suficientemente dilatados, MZA no tendría más opción que generan nuevos trenes que atendieran la solicitud de la Cámara de Comercio de Valladolid

Apartaderos industriales de la linea de Valladolid á Ariza:

Pk	año	estación	Referencia
	1912	Roa de Duero	Fca de Harinas de Romeral Hermanos
	1885		Entre Castrillo de la Vega y Roa de Duero
84,202	1901	Berlanga de Roa	Grupo Sindical de Colonización de Berlanga de Roa
	1919	Velilla de San Esteban	Sdad, Colonial , agrícola e Industrial del Duero
	1905	Alentisque	Apartadero
	1924	Ariza	Monreal de Ariza
	1919	San Esteban de Gormaz	Vía de enlace, en vía estrecha con almacenes Isaac García
	1923	Rueda de Jalón	Sociedad General Azucarera de España
	1908	Bocos	Apartadero
	1929	Aranda de Duero	CAMPSA
	1897	Almazan	Union Resinera Española
	1932	Peñafiel	S.A. Cros
58,367	1940	Peñafiel	Sdad. Harinera Gallega
	1940	Peñafiel	Azucarera de Castilla
10,000	1917	Laguna de Duero	Apartadero
	1942	Valladolid	Sociedad Industrial Castellana

Cerrada al tráfico por RENFE en 1985.

Una actuación ferroviaria que posiblemente hubiera influenciado en los tráficos de esta línea, hubiera sido efectiva en el caso de llevarse a buen término la propuesta de ferrocarril  entre Palencia y Aranda de Duero.  Dicha línea se contempló en la Real Orden de 19 de noviembre de 1915, acogida al espíritu de la Ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912, por la que se abrió concurso de proyectos para el ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado de Palencia a Aranda de Duero. Fijando como plazo para la presentación de proyectos el 21 de mayo de 1916.

De esta línea existía un anteproyecto sobre el que la Administración fijó,en las condiciones del concurso de proyectos, que el nuevo trazado  desde el Pk 55 del anteproyecto, cruzaría el Esgueva, por un punto cercano a Villovela y por Gumiel alcanzar Aranda de Duero, debiendo estudiar el enlace con el Ferrocarril de Valladolid a Ariza.

El proyecto contemplaría la vía métrica, con carril siempre superior a los 30 Kg/ml, y radios superiores a los 150 ml. Fijado un límite de costo medio por kilómetro de  100.000 pts (GCH, 08.12.1915).

El centro de desguace de Aranda de Duero

En Aranda de Duero, se encontraba el principal deposito de Renfe en esta linea , decidiendo  emplear las instalaciones y sus edificios como centro de  desguaces de toda la red. Iniciando su actividad en 1970, desguazando locomotoras de vapor. Seguidamente pasaron por sus instalaciones toda clase de coches y vagones de Renfe y, también, de otras empresas ferroviarias propietarias de vagones particulares o el Metro de Madrid. (Olaizola ,H. del Tren , 24.03.2020). Aranda de Duero se convirtió en el principal centro de desguace de material ferroviario de España.

 

En 1985, Renfe decidió traspasar estas instalaciones a su filial Enfesa que, a su vez, subcontrataría en 1990 a la empresa Ferro Commodities España, S.A., para la realización de trabajos de desamiantado, especialmente necesarios como fase previa al desguace de numerosas unidades eléctricas. Aranda de Duero fue durante años el principal centro de desguace de material ferroviario de España, actividad que se mantuvo hasta que en 1998 Ferro Commodities cerró definitivamente sus instalaciones.(Olaizola ,H. del Tren , 24.03.2020)

 

Productos de la explotación :

año	ingresos	gastos	coef explot. %
1900 (a)	1.907.375,98

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 57