Valencia á Utiel (Caminos de Hierro del Este de España)

Las primeras actuaciones encaminadas a establecer un ferrocarril directo de Madrid a Valencia, se remontan a 1845 cuando Felipe Fernández de Castro, esbozó un directo a Madrid, vía Utiel y Cuenca. Buscando apoyos con la Sociedad Económica de Amigos del País, representada por el Barón de Santa Barbara (Telesforo  Marcial, 2008). Esta misma sociedad, con motivo de la formación del Plan General de Ferrocarriles españoles, emitió en 1864  un informe, proponiendo una vía general por Utiel vía Cuenca hasta Madrid, que se desestimó. Hasta que en 1870 se publicó la Ley de 2 de julio en la que se incluyó como línea subvencionada, la de Cuenca a Valencia por Landete y Utiel con ramales desde este punto a Teruel, a enlazar con la de Madrid a Cuenca. Este proyecto, realmente derivaba de la concesión otorgada el 10 de agosto de 1869 a Francisco Ortega del Rio, quien aprovechando tal circunstancia, realizó las modificaciones oportunas a su primer proyecto, obteniendo la concesión el 24 de marzo de 1882.

El concesionario intentando realizar una transferencia especulativa, intentó colocar la concesión, llegando incluso a ofrecerla  á MZA. con resultados negativos, llegando incluso a constituir en 1872  una sociedad que asumiera su construcción. Sobre el proyecto del ingeniero Gregorio Alonso Grimaldi, fijando para su construcción , dos secciones:

a/ sección de  Cuenca a Teruel

b/ sección de Teruel a Valencia

c/ ramales complementarios de Minas de Henarejos  y de Villar del Humo

Realmente sobre este proyecto  se realizó el tramo de Valencia a Utiel (J.L. Martínez Martínez, CER ) (ver,  Madrid and Valencia Railway Company)

En el ínterin de estas actuaciones  se produjeron otros estudios ferroviarios en este itinerario:

a)    en 1875 Fomento autorizó al ingeniero Carmelo Navarro Pérez, para realizar estudios de una línea de Valencia a Cuenca

b)    en 1878 se realizaron estudios de una línea de Cuenca a Valencia por Landete, por iniciativa del senador Gil Roger y Duval, ampliados en 1882 entre Landete y Teruel

Realmente la línea nació con la caída de Isabel II, al presentar Francisco Ortega del Río, el 10 de agosto de 1869, la primera solicitud de concesión de un ferrocarril de Valencia á Cuenca por Landete y Utiel, contemplando ramales  de Landete a Teruel y a las minas de Henarejos y Villar del Humo. El primer proyecto de Francisco Ortega del Río  contempló un ferrocarril por : Valencia, Torrente, Turis, Buñol, Requena, Utiel, Minas de carbón de Henarejos, Cuenca, Alcalá de Henares y Madrid.

Declarado el proyecto de utilidad pública, el 7 de marzo de 1870, la Ley de 2 de julio de 1870 firmada por el General Serrano, Regente,  autorizó al Gobierno del que formaba parte el Ministro de Fomento José de Echegaray a otorgar en pública subasta la línea  de Cuenca á Valencia por Landete y desde Landete  un ramal  a Teruel.

La compañía del Ferrocarril de Aranjuez  a Cuenca, solicitó en 1880 autorización para realizar estudios  de enlace de su ferrocarril desde Cuenca a Valencia.  Al tiempo que otro estudio de 1881, contemplaba un proyecto entre Utiel y el Puerto del Grao de Valencia, estudiando Rafaél Mata , ese mismo año, un tranvía a vapor de Utiel a Requena, con posible ampliación de Utiel a Valencia.

Suponemos que la concesión obtenida por  Francisco Ortega  del Río, obedecería al desarrollo de dicha ley de utilidad pública, puesto que intentó transferir sus derechos a otras compañías, entre ellas a MZA, sin éxito aparente. Recordemos que a la vista de su fracaso  decidió constituir en 1872 la sociedad que iniciara su construcción confiando el proyecto al ingeniero Gregorio Alonso Grimaldi, en dos secciones, una de  Cuenca á Utiel  y otra de Utiel á Valencia. En esta línea actuó como facultativo, el ayudante de obras públicas  Antonio Cortina, que había intervenido, en 1870, en el proyecto del ferrocarril de Cullera a Sollana por Sueca (Silla a Cullera), pasando seguidamente al Valencia a Utiel , donde realizó algunas modificaciones sobre el primitivo proyecto de Ortega del Rio, principalmente en algunos tramos metálicos.

Se constituyó en 1872 la “Sociedad del Ferrocarril de Valencia a Cuenca” con un capital de 55.550.000 pts en 110.acciones de 500 pts , cuyo Consejo de Administración quedó integrado por :

Presidente	Luis Oliag
Gerente	José Jaumandreu Sitges
Vocal	Manuel Attard
Vocal	Barberá y Falcó
Vocal	Dupuy
Vocal	Navarro Reverter
Vocal	Pascual y Silvestre
Vocal	Vives Liern
Vocal	Tomás Trenor y Palavicino, Conde de Trenor
Vocal	Nicolás García-Caro Vergés y Agustí, Marques de Caro

Dicha sociedad transfirió el 31 de octubre de  1882, al Banco Regional Valenciano, autorizado por el Estado  mediante la R.O. de 24 de abril de 1882, quien a su vez la transfirió el 31 de octubre de 1882 a la recién creada “ Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca á Valencia y Teruel“, constituida el 1 de julio de 1882 , cuyo principal consejero era José Jaumandreu Sitges, propietario del 50 % de las acciones del Banco Regional Valenciano, haciéndose cargo de las obras, permitiendo la apertura  del tramo Valencia á Buñol  el 31 de julio de 1883, seguido el 1 de octubre de 1885  el de Siete Aguas – Utiel sin conexión física con el anterior . Quedando terminados los anteriores tramos de  la línea . La primitiva concesión entre Cuenca y Valencia fue reducida a la de Valencia a Utiel, en virtud de la  R.O de 18 de septiembre de 1886, presidiendo el Gobierno  Sagasta y ocupando Montero Rios el Ministerio de Fomento.

El fracaso en 1882, de la presentación del Ferrocarril Económico de Valencia a Requena, unido al igualmente fracasado proyecto  de ferrocarril entre Cuenca y Valencia del ingeniero Luciano Rovel, con el patrocinio de los  intereses franceses, representados por el ingeniero Vicente Rodríguez Intellini, apoyado por Grimaldi y Lamartiniere. Unido a que las estrategias políticas y económicas de Fomento en Madrid, no dirigían sus apetencias  de conexión con el Mediterráneo, precisamente por Cuenca a Valencia. Sino por Aranjuez, Alcázar, Albacete a Alicante. En un claro posicionamiento que evidenció, con el tiempo, la escasa integración de la línea de Utiel a Valencia con la red ferroviaria nacional.

Como se refleja en las acciones de una proposición presentada en Cortes por el Diputado José Manteca, solicitando apoyos para la prolongación de la linea hasta Cuenca, con ramal de Landete  á Teruel. Esta proposición fue retirada al enfrentarse José Manteca con Montero Rios. Dicha proposición la sustentaba Manteca opuesto  a la modificación de determinados puntos de la R.O. de 18 de septiembre de 1886 sobre la línea de Cuenca á Valencia (Diario de sesiones, Congreso de Diputados).

Pese a la prioridad que le concedía la Ley de Ferrocarriles del año 1857 entre Madrid y Cuenca, con ramales a Teruel, Landete y Minas de Henarejos, la adjudicación a Francisco Ortega del Río fue firme. Acción que  desbarató Montero Rios al modificar ampliamente el espíritu  de la R.O de 18 de septiembre de 1886, con el apoyo del comisario especial del Ferrocarril de Madrid á Cuenca, Trinitario Ruiz Capdepon, que ocupaba la subsecretaría de Gracia y Justicia, defendiendo los intereses del Banco Regional Valenciano , del que era abogado.

Realmente la adjudicación a José Ortega del Río del Ferrocarril de Valencia a Cuenca por Landete y ramales mineros a Henarejos, transferida al Banco Regional Valenciano, llevó a esta última entidad a la ruina. Pese a que se tenían construidos 80 Kms de línea sobre terrenos exentos de expropiación , al ser cedidos por los ayuntamientos de la linea, alcanzando Utiel en 1885, abandonando los ramales a Landete, Cuenca y Teruel , así como el Minero de Henarejos.

El Banco Regional Valenciano , presidido por el  senador  Luis Oliag, verdadero artífice de la concesión, fue creado en 1882 al recibir la transferencia de la misma, siendo sus propietarios José Jaumandreu Sitges, V. Bordehore y F. Manpel. Dicha banca para atender  la inversión, recurrió financieramente a la Banque Parisien que aportó capitales para la construcción de la línea, a cambio de la propiedad de la concesión y de prescindir de la conexión de Cuenca con Teruel, tomando la sociedad, el 9 de diciembre de 1886 , el nuevo nombre de “ Caminos de Hierro del Este de España”. Empresa que culminó las obras  el 11 de septiembre de 1887 al inaugurar los  10 kilómetros inconclusos entre Sieteaguas y  Buñol. La constitución de la sociedad tuvo lugar en Valencia en la notaria de Miguel Tasso Chiva, con un capital de 10.000.000 pts en 20.000 acciones (Revista Minera, Tomo 38, año 1887) integrando su consejo de administración:

Edmundo Urbrouk, en representación de Banque Parisine ( 19.134 acciones  de 500 pts)

Vicente Dualde Furió, en representación del Diputado a Cortes Cirilo Amorós Pastor que fue su primer presidente del Consejo en los cinco primeros años

Vicente Oliag Cana

José Jaumandreu Sitges

Leoncio Barrau Galinier

Edmundo de Mas Bounty

Esta nueva sociedad  de capital netamente francés, constituida el 9 de diciembre de 1886, con delegación en París, tuvo su consejo de administración integrado por franceses, contando con los españoles Trinitario Ruiz Capdepón, subsecretario de Gracia y Justicia, con el Marqués de Pozorrubio y con José Gómez-Acebo y Cortina.

El capital convertido a francos, ascendía a 3.000.000 francos distribuido en 12.000 acciones de 250 francos.  Emitiendo bonos hipotecarios por valor de 6.100.000 francos al 3 % de interés suscritos principalmente en Francia y Bélgica a través del Banque Parisiene. Las acciones belgas estuvieron suscritas por la “Societé Anonyme de Constructión de Chemins de Fer en Espagne” que se hizo cargo de la contrata de construcción de la línea.

La transferencia de los derechos y obligaciones que comporta la concesión  del Ferrocarril de Valencia á Utiel, fue solicitada el 9 de febrero de 1887 por Vicente Oliag en representación de los “Ferrocarriles de Cuenca á Valencia y Teruel”, y por Trinitario Ruiz Capdepon y José  Jaumendreu  en representación de la sociedad de los “Ferrocarriles del Este de España”(Gaceta de Madrid, 27.04.1887). Elevada a escritura pública la transferencia (Gaceta de Madrid, 4 de febrero de 1887), la Administración dio por subrogada la concesión de los derechos y obligaciones de la renovada concesión, autorizada por la R.O. de 18 de septiembre de 1886 en lo que respecta a la línea de Valencia á Utiel.

La Banque Parisiene  tuvo que atender los gastos de expropiación de los terrenos de la estación de Valencia , ante la negativa de su ayuntamiento en colaborar en dichos gastos. Así como aportar su ayuda financiera para terminar en diciembre de 1884 la sección entre Buñol y Utiel a cargo del contratista Teodoro Balaciart. La estación de Valencia , prevista su ubicación en un primer momento junto a las Torres de Cuart. Se tuvo que reubicar , debido al elevado precio de los terrenos y a la mencionada falta de subvención  del Ayuntamiento de Valencia, reubicada frente al Convento  de San Vicente de la Roqueta, al fin al de la calle Gil y Monte, por su proximidad a la estación en Valencia del AVT.

El inicio de las obras entre Aranjuez y Cuenca, potenció el trazado de 87 kilómetros de línea ferroviaria entre Cuenca y Utiel, como continuidad  y complemento del de Aranjuez á Cuenca. La gran diferencia de fechas entre la primera llegada, en 1883 del ferrocarril desde Madrid a Cuenca, y la de 1887 entre Valencia y Utiel, y la tardía de 1947 entre Utiel Y Cuenca, marcan las enormes dificultades por las que atravesó esta línea .

La secuencia de los trabajos  iniciados el 7 de agosto de 1882 entre Buñol y Valencia y entre Utiel y Valencia, permitieron instalar carriles en los 41.596 ml a partir de enero de 1883. La línea abierta a la explotación y no conexionada con otras grandes líneas a la que aportar tráficos, atravesó grandes dificultades al depender de tráficos estacionales  poco consolidados, que la llevaron a la suspensión de pagos presentada en el Juzgado del Norte de Madrid el  30 de junio de 1890 y a su absorción el 1º de enero de 1891 por la  “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” incorporando la terminal de Valencia a la de Norte ,  y construyendo en 1897 un ramal de enlace con la línea de Valencia á Liria.

La construcción del tramo de Requena a Utiel, iniciado con las gestiones de ubicación de la estación de Requena, modificada por acuerdo de la comisión gestora  del ferrocarril en Requena, y por la compañía según acuerdo del 5 de abril de 1883. Se pretendía acercar las instalaciones a las proximidades del casco urbano, junto a los terrenos del Corral de Cros, a 500 ml de la población. Esto supuso un sobrecosto de 300.000 pts, a abonar en tres plazos.

El tramo de Requena a Buñol  incluyó los siguientes partes, encomendadas a los contratistas:

Tramo	trozo	contratista
1º	Requena a Siete Aguas	Aurelio Martínez
2º	Siete Aguas a Venta La Mina	Ingeniero Balaciart
3º	Venta La Mina a Buñol	Ingeniero Balaciart

Las principales fechas de actuación fueron:

7 agosto 1882	Inicio de las obras en Utiel	Valencia a Buñol
7 agosto 1882	Inicio de las obras	Utiel a Requena
5 noviembre 1882	Inicio de las obras en Valencia
6 junio 1883	Prueba de la 1ª locomotora , hasta el barranco de Cheste
31 julio 1883	Apertura del tramo	Valencia a Buñol	41.596 ml
1 octubre de 1885	Apertura del tramo	Siete Aguas a Utiel
111 septiembre de 1887	Inauguración	Buñol a Venta La Mina
15 noviembre 1887	Inauguración completa de la línea

El tramo de Requena a Venta La Mina, iniciado el 1 de marzo de  1894, tuvo gran complejidad al tener que perforar  13  túneles . Paralizando las obras en 1885 una epidemia de cólera, reanudadas  el 26 de septiembre del mismo año. Circulando entre ambos puntos el 1 de octubre de 1885 con un convoy de pruebas , que permitió iniciar el servicio el 16 del mismo mes.  Entre Requena y Siete Aguas  el costo se cifró en 715.743,50 pts , se encontraba en construcción a falta de recepcionar las traviesas y carriles. Para unir lo construido  en el tramo de Buñol   a Utiel y Venta La Mina  se realizaba transbordo en Las Cabrillas . A partir de Buñol se hizo necesario  construir dos puentes  de cierta envergadura y 13 túneles. Los adelantos de las obras y el asentamiento del material fijo, permitió el 15 de noviembre de 1885 inaugurar la línea, en presencia del Ministro de Fomento Alejandro Pidal y Mon.

Y de los accionistas del Banco Regional Valenciano. Mediante un convoy  arrastrado por la locomotora “Cuenca”, hasta Venta La Mina , donde se realizó el transbordo con carruajes por carretera hasta Utiel , desde donde arrastrados por la locomotora “Utiel se llegó a El Rebollar, donde se sirvió una comida , siguiendo hasta Requena, donde se pronunciaron los discursos pertinentes.

El tramo entre Venta La Mina y Buñol de más difícil orografía, requirió nuevas inversiones emitiendo la compañía 16.000 obligaciones  de 250 pts,  a lo largo de la primavera de 1886, cuya emisión fue  un rotundo fracaso. Esta situación financiera, llevó a a la renuncia de la compañía a asumir la continuidad hacia Cuenca y Teruel. Decidiendo terminar la obra en Utiel y solicitar ayuda al Gobierno. Finalmente, el 11 de septiembre de 1887 se terminó el inconcluso tramo entre Venta La Mina y Utiel, al completar el puente en curva de El Ronquillo. Por otra parte, auspiciado por la Banque Parisienne , se redactó en 1888 un proyecto de Valeriano Mestre, prolongando la línea de Valencia a Utiel, por Caudete a Villagordo del Cabriel, en un itinerario paralelo a la Carretera de Las Cabrillas.(Virginia García Ortells, 2008).

La merma de tráficos, ante todo de mercancías, llevó a la compañía a presentar la suspensión de pagos en junio de 1890, preludio de la absorción en enero de 1891 por Norte, que mejoró las infraestructuras y servicios. Asumiendo la deuda, arrastrada largo tiempo, para el pago de las expropiaciones en Utiel y Requena, por 67.000 pts y 60.000 pts respectivamente, así como la deuda con el Sr. Checa, perito tasador de las mismas. A la vez que enajenó  una concesión en manos de la compañía  de un Ferrocarril de Alcudia a Villena y Alcoy,  transferida al Banco Ibérico de Barcelona

El convenio contrato con Norte, confirmado el 15 de enero de 1892, fue autorizado por el mismo juzgado de Madrid donde se presentó la suspensión de pagos, y resuelto mediante  sentencia de 7 de julio  del mismo año. Esta fue la última línea absorbida por Norte. En el convenio garantizó a los obligacionistas el pago del cupón de dos obligaciones de cada tres, y la tercera recibiría un interés variable en proporción a los productos, después del pago del interés y de las amortizaciones correspondientes a las obligaciones de interés fijo. Las obligaciones de interés variable serian amortizadas a razón de 150 al año al precio de 500 pts. Después de explotar la línea  durante cinco años, en el caso de que los productos de la explotación, fueran suficientes para el pago de los intereses, se destinarían 800.000 pts para el pago de un dividendo excepcional (Revista Minera , Tomo 42 , año 1891 pag 327).

Básicamente en el convenio  redujo en un 40 % la amortización de las 39.866 acciones circulantes de la Compañía del Este. Los términos del convenio autorizado en la R.O.  de 27 de octubre de 1882 , se reducían a tomar Norte a su cargo la línea de Utiel  cargando 400 pts/Km por gastos de administración, dedicando el excedente de la explotación a amortizar  las  34.200 obligaciones al 3% garantizadas por Norte. Una vez Norte hubiera explotado durante seis años la línea , el producto medio anual que resultase en los tres últimos años se capitalizaría al 6 % para resarcir a los accionistas  de las 20.000 acciones de la Compañía del Este que deberían anularse.

El 31 de diciembre de 1893 se valoró el presupuesto de ejecución  de la línea Valencia – Utiel  en 21.000.000 de pesetas,  presupuesto que se desvió únicamente un 4,1 % respecto del de construcción que ascendió a 21.862.571,22 pesetas. La Revista Ilustrada de Vías Férreas del 5 de enero de 1894, informaba de la autorización para que se cotizaran en el Bolsa de Madrid, 18.283 obligaciones de 500 pts, con interés variable, emitidas por la Compañía del Ferrocarril del Este de España, ya disuelta, con 1ra hipoteca de la línea de Valencia a Utiel

Desde 1893 año en que Norte explotó oficialmente la línea de Utiel , no pudo incorporarla contablemente a su red hasta  el 26 de mayo de 1917 , puesto que ciertas formalidades derivadas del contrato del convenio de cesión no lo permitieron por divergencias entre la comisión liquidadora de la Compañía del Este  y la propia Compañía del Norte. Finalmente a partir de dicha fecha Norte tomó a su cargo las 31,795 obligaciones  de 500 pts nominales, de interés fijo al 3% de la primera hipoteca  y , las 13.000  de interés variable también de 500 pts nominales procedentes de la segunda hipoteca.

Todas las actuaciones de Norte en la línea entre Valencia y Utiel , redundaron con el tiempo  en un equilibrio financiero apreciable a partir de 1895, con beneficios entre 1900 y 1922. Una nueva crisis entre 1922 y 1925, le llevó finalmente a partir de 1925 a una explotación satisfactoria cuyos buenos coeficientes se mantuvieron hasta 1936.

El Almanaque de las Provincias (año 1897, pág 49) cita la llegada a Valencia del ex ministro liberal Sr. Romero Girón, para asistir como abogado a  Gil Roger, en la vista formada por este contra  el ingeniero Antonio Cortina, por supuesta usurpación de un proyecto y planos del Ferrocarril de Utiel. El asunto terminó con la absolución del ingeniero Antonio Cortina, defendido por el letrado José Barberá Falcó.

Por la R.O. de 7 de marzo de 1900, quedó autorizado el Gobierno a otorgar la concesión de un ferrocarril económico de Utiel á Landete, a Mateo García Pardo, siendo declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, concedido por 99 años, sin subvención del Estado.

Estaciones de la línea:

Pk	Estaciones
0,094	Utiel (C)
7,27	San Antonio de Requena
12,55	Requena (A) (B)(D)(E)
22,61	Rebollar
33	Siete Aguas -apeadero
35,78	Venta Mina
46	Buñol
53,79	Chiva
59,39	Cheste
70,50	Llano
73	Granja Escuela  Hermanas Chabas (apeadero)
80,001	Aldaya
87,912	Valencia

(A) Posible enlace con la proyectada línea de Requena a Baeza y Valdepeñas; en 1911 estaban muy adelantadas las gestiones para su construcción impulsadas por el senador  Federico Ochando; quedando constituida el 26 de enero de 1911 la sociedad “English Spanish Construction and Frisame Cº” con 15.000 libras esterlinas, en 10.000 acciones preferentes de 1 £, y 100.000 acciones ordinarias de un chelín. Con un Consejo de Dirección compuesto por:

L.J. Abraham – ingeniero de minas

Eduardo Fons

F.L. Vaughan – ingeniero militar

(GCH, 01.04.1911)

(B) Se estudió el establecimiento de un tranvía eléctrico entre  Almansa y Requena, de aproximadamente 80 Kms de recorrido, por Ayora, Teresa, Jarafuel, Jalance, Cofrentes, Aldea de Los Pedrones y de la Portera, aprovechando la potencia eléctrica susceptible de conseguir en el salto de Molinar, de 72  ml de altura sobre el Júcar. El gasto de establecimiento calculado  en 50.000 pts/km no era descabellado, aunque si que lo eran los optimistas cálculos sobre el posible tráfico, de una zona con escasa densidad de población e insuficiencia de productos agrarios  y manufacturados (GCH, 01.09.1908).

(C) Se presentó proyecto sobre una linea de vía estrecha métrica entre Utiel  y Minglanilla, esta última  en la provincia de Cuenca, pasando por Caudete y Villagordo (GCH, 01-.01.1903). este proyecto dio pie a la Real Orden de 26 de diciembre de 1902, por la que se autorizó al Gobierno a otorgar la concesión , sin subvención del Estado, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, a la vez que concedía un plazo de 4 años para su construcción.

(D) El 28 de mayo de 1923, se concedió a Carlos Mentalberry Centurión  un ferrocarril  de Requena a Torrente y otro de El Peral (Cuenca) a Villanueva de la Jara (Cuenca) (Revista Ingeniería y Construcción , nº 6, junio 1923).

(E) El estratégico de Requena á Alcaraz , fue previsto en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, junto con el de posible prolongación de este , desde Alcaraz á Valdepeñas. El proyecto del primero, presentado por Juan Isla Domenech, contempló el itinerario entre Requena, por Casas Ibañez y Albacete a Alcaraz, abriendo el concurso de proyectos. Su incursión en el Plan se produjo al emitirse la R.O. de 21 de mayo de 1910. Contemplando que se proyectara en vía única métrica, con una variante donde se podría adoptar la tracción eléctrica ( Los Transportes Férreos 01.06.1910 ).

Apartaderos industriales de la línea Valencia á Utiel :

Pk	año	estación	referencia
44,000	1888		Cantera
	1927	Utiel	Apartadero
	1921	Utiel	Antonio Hernández Carrión
	1921	Utiel	Lucio Fernández Moreno

La ley de 25 de diciembre de 1912, sobre ferrocarriles complementarios, incluía la línea de Cuenca a Utiel, con subvenciones  de 60.000 pts/km y anticipos reintegrables de 15.000 pts. Esta ley no interesó a ninguna compañía ni inversor privado. Quedaba por concluir el tramo Cuenca á Utiel para enlazar directamente con Aranjuez logrando un eje directo entre Madrid y Valencia,  cuya realidad no fue posible hasta  pasada  la guerra civil española

Dejemos constancia que en el desarrollo de la ley de 1 de marzo de 1909 por la que se autorizaba la construcción de un ferrocarril que desde Madrid enlazando en la línea de MZA , llegue a Valencia a través del enlace de la línea de Valencia a Utiel. (ver, Madrid and Valencia Railway Cº) conocido como proyecto de los “Directos de Madrid a Valencia”

La explotación de esta línea por Norte, desde 1893, se llevó a cabo en virtud del contrato celebrado entre ambas compañías el 15 de enero de 1892, aprobado en la Junta General de Accionistas de Norte el 31 de mayo de aquel año. En el contrato se manifestó la conveniencia de esperar un tiempo hasta conocerse el verdadero valor de las acciones de “Este de España”. Este período de espera se dilató por diversos motivos, hasta que norte lo formalizó el 27 de marzo de 1917, otorgando la correspondiente escritura. A partir de aquella fecha Norte incluyó entre sus cuentas las de capital de “Este de España” , y las de obligaciones y empréstitos (memoria de la compañía , GCH, 24.08.1918, pág 377).

Un análisis sobre los valores ferroviarios de esta compañía, realizado en 1918 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1918)  consideraba los títulos de esta compañía como muy sólidos, en especial las obligaciones a interés fijo del 3 % del Valencia a Utiel, cotizadas en la Bolsa de París bajo el epígrafe de “Este de España”. Dichas obligaciones ofrecían  una garantía inmejorable, puesto que aparte de gravar la hipoteca sobre la línea, que siempre atendió sus obligaciones con los obligacionistas por ingresar lo suficiente para ello, contaba con la garantía de  Norte, y además con un depósito constituido de 1.000.000 pts, para responder de cualquier eventualidad, al menos durante dos años.

Dichas obligaciones con un nominal de 500 pts, según las condiciones de la emisión no podían ser gravadas, en concepto de impuesto con cantidad superior a 0,25 pts por cupón. Cotizaban en Paris a  399 francos, con un cambio de 0,64 pts. La serie terminaría de amortizarse en  1985, lo que teniendo en cuenta las primas, entre ellas des de 245 pts por amortización, producían un interés líquido del 6,38 % . En aquellas fechas (1918) se cotizaban en Madrid a 305 pts.

En tiempos de guerra civil española, el tramo fue utilizado por el Gobierno de la Republica, como nexo de unión con la capital de España, aunque con la línea inconclusa, a través de Cuenca de la llamada Via Negrin de comunicación con Madrid

El tramo inconcluso entre Cuenca y Utiel llevó a actuar al  Ministerio de Obras Públicas, sobre el proyecto del ingeniero Ribera  redactado en 1916 y aprobado en 1921 ( sobre el que el lector puede informarse accediendo a Madrid and Valencia Railway Cº ,Directos de Madrid a Valencia ), con modificaciones introducidas, en 1926,  por los ingenieros de caminos del Ministerio encabezados por  Telmo Lacasa Navarro.

Para su ejecución, Obras Públicas  a través de la Dirección General de Obras Publicas, fijo el 7 de agosto de 1926, para la celebración del consiguiente concurso, adjudicado definitivamente el 14.09.1926 a la Constructora Bernal. Replanteando tres secciones en 1928, y al ser transferida ,el 5 de septiembre de 1928 a Cesaraugusta S.A. se procedió aun nuevo replanteo , resuelto mediante otras secciones similares a las primitivas, pero con ligeras variaciones .

Desarrolladas la obras , avanzaron con cierto ritmo en la 1ª y la 3ª secciones, no así en la 2ª sección, donde la más difícil orografía presentó evidentes problemas, donde la construcción de los viaductos requirió estudios específicos, no exentos de polémicas constructivas

Material móvil:

La compañía del Norte recibió once locomotoras de la compañía del Este, de las cuales 10 eran de tres ejes acoplados con tender aparte  y una de tres ejes tipo 0-3-0-T

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
		0-3-0-T	Dübs	1879	1238	(10)
1	Maria	0-3-0	Egestroff	1882	1430	(1)(2)
2	Regional	0-3-0	Egestroff	1882	1429	(1)(4)
3	Cuenca	0-3-0	Egestroff	1882	1428	(1)(5)
10	Buñol	0-3-0	Egestroff	1882	1431	(1)(2)
11	Minglanilla	0-3-0	Egestroff	1882	1432	(1)(3)
4	Utiel	0-3-0	Hartmann	1887	1394	(6)(8)
5	Chiva-Cheste	0-3-0	Hartmann	1887	1393	(6)(9)
6	Requena	0-3-0	Hartmann	1887	1395	(6)(7)
8	Cabrillas	0-3-0	Hartmann	1887	1503	(6)(8)
9	Valencia	0-3-0	Hartmann	1887	1504	(6)

Referencias:

(1)	Pasaron a Norte con los números 1430,1429,1428,1431 y 1432. Llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2372 al 030-2376
(2)	Desguazadas en 1961
(3)	Desguazadas en 1962
(4)	Desguazadas en 1963
(5)	Desguazadas en 1964
(6)	Pasaron a Norte dentro de la serie 1483-1487 y a RENFE en la serie 030-2087-2091
(7)	Dada de baja en 1964
(8)	Dada de baja en 1867
(9)	Dada de baja en 1868
(10)	Perteneció a Castill y Latta , empresa constructora del tramo del puerto de las Cabrillas. No llevó número en la Compañía del Este, pasó a Norte con el nº 1606, dada de baja en 1910.

Productos de la explotación  (bajo administración de Norte) :

año	viajeros	mercancías Tm	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef de explot %
1895 (9)			1.450.576,00
1896 (9)			1.314.085,00