Valencia á Liria (Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón)
Publicada el: 10 / Mar / 2012
Etiquetas: Aerodromo de Manises, Augusto Lebrun, Augusto Lebrun Eugenio Humnert, Bednaguacil, Benito fierros Rodrigues, Carlos Dufunich, Carlos Dupuich, Carlos Flasselaerts, Castaigne, Compagnmie Internationales de Tamways, Cuart, Edmundo Funks, El Molino (apeadero), Enrique Guijarro, Enrique Villarroya Llorens, Eugenio Bourson Armans, Eugenio Humbert, Federico d´Jochet, Federico Pascual, Federico Pascual de Pedro, Félix Delhaye, Henri Dietrich, Hipólito Peermans, Hipolito Peermans Berbeeeck, Jose Barberá Falcó, Jose de navarrete y Vergada Marques de Tremolar, Jose Haps, Jose Ramon Ballester, L. Rensóri, La Cova (apeadero, La Presa (apaeadero), Liria, Luis jaudenes y R odrigo Conde de Zanoní, M Vandermeyton, Manises, Mislata, Ougreé, Rafael Valls David, Ribarroja, Ricardo Benito, Ricardo Benito de Echara, Ropay, Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragon, Telesforo Lanzuela, Valencia, Valencia-Cuarte, Valentin Peréz Zamora, Vicente Aleixandre, Vicente Tallada, Villamarchante
El ingeniero Rafael Sociats solicitó autorización para llevar a cabo los estudios de un ferrocarril de Zaragoza a Valencia, siendo autorizada (Gaceta de Madrid, 30.07.1854). Recordemos que Rafael Sociats estuvo ampliamente ligado al impulso del ferrocarril en la región valenciana, entre sus muchas intervenciones conocemos su adjudicación en 1852, de la contrata del tramo Silla a Benifayó de la linea de Valencia a Játiva
Esto marca uno de los antecedentes ferroviarios mas cercanos a lo que podría ser la línea de Valencia á Liria en 1864, año en que la Sociedad de Crédito y Fomento Banco de Madrid, decide participar en un proyecto ferroviario de Valencia a Zaragoza por Liria (G. de los C. de H. 19.07.1864), adquiriendo los derechos del proyecto redactados por el ingeniero Rafael Sociats. A esta iniciativa , le sigue la de F. Benito redactando un proyecto en 1866, sin contemplar el paso por Riba-roja. Al que le sigue una nueva iniciativa ferroviaria, suscrita por Francisco Moore en 1876, al solicitar autorización para llevar a cabo los estudios de un ferrocarril entre Valencia y Zaragoza, por Liria, Chelva y Teruel. Todas ellas se llevaron a cabo.
La introducción en la historia de esta compañía pasa por citar la existencia de dos compañías, en su pretensión de enlazar Valencia con Aragón a finales del siglo XIX. Por una parte la compañía del “Central de Aragón” interesada en materializar el enlace desde Calatayud por Teruel y Segorbe con Valencia y, de otra parte a la “Sociedad del Ferrocarril de Valencia y Aragón” que pretendió desarrollar sus proyectos con distinto itinerario. Conseguidos plenamente por la primera, no así por la segunda compañía que solo consiguió poner en explotación los treinta kilómetros desde Valencia por Manises á Liria.
Procederemos a desarrollar los datos consignados para la segunda compañía, puesto que los de la primera vienen desarrollados en ficha diferenciada. (Ver, Central de Aragón).
Plano de la línea, elaboración de Juan José Barges Dávila
La “Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón” nace por efectos de la concesión otorgada según la R.O. de 20 de agosto de 1880 (G. de M. 21.08.1880), al ingeniero industrial Rafael Valls y David, para la construcción, sin subvención alguna, de un ferrocarril de Valencia por Mislata, Cuart, Manises, Ribarroja, La Puebla y Benaguacíl, termine en Liria. Declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, sobre un proyecto aprobado por Fomento en la R.O. de 11 de junio de 1879 para la Primera Sección de la línea y, por la R.O. de 9 de mayo de 1880 para la 2ª Sección. El Pliego de condiciones particulares de la concesión y las tarifas se aprobaron por la R.O. de 9 de agosto de 1880. Y la concesión definitiva, una vez depositada la fianza, se otorgó por la R.O. de 2 de septiembre de 1881.
La concesión debería sujetarse al extenso pliego de condiciones particulares (Gaceta de Madrid 11.09.1880) aceptado por Rafael Valls David el 18 de agosto del mismo año. Entre los que se destaca que el plazo de ejecución de las obras sería de 3 años, estando exenta del pago de aranceles aduaneros. La concesión se fijó por 99 años, acompañada de la declaración de utilidad pública a efectos de las expropiaciones. El montaje se realizaría con carril de 25 kg/ml. Quedando obligado el concesionario a ingresar en la Caja de Depósitos una fianza de 47.132 pesetas equivalente al 3% del presupuesto de las obras cifrado en 1.571.066 pts. El carril de vía , tipo Vignole, y las traviesas fueron suministrados desde Bélgica por la firma Ougreé.
El ingeniero de caminos Rafael Valls y David redactó el proyecto original de la línea,con un presupuesto de ejecución valorado en 1.227.724,54 pts, que sirvió de base para la adjudicación, sin embargo la ejecución de los trabajos de implantación de la misma corrió a cargo del ingeniero industrial Ricardo Benito de Echara, quien proyectó el futuro enlace de la línea de Valencia a Liria por Manises con la de Utiel a Valencia. Ocupando el puesto de Director técnico del ferrocarril de Valencia a Liria. Proyectando la estación en Valencia de este ferrocarril, cuya construcción se llevó a cabo entre 1889 y 1890.
El primitivo proyecto modificó su trazado (G de los C. de H. 13.09.1882), contemplando el enlace con Segorbe y Teruel (GCH, 18.03.1883).
Si bien las obras se iniciaron el 9 de marzo de 1882, inauguradas oficialmente el 12 de marzo del mismo año (GCH, 05.04.1882), en presencia del director de la constructora belga Constant Brouck.
Rafael Valls David, ingeniero de Caminos
Rafael Valls y David, solicitó el 8 de marzo de 1883 a la Administración, que se le autorizara en un futuro a transferir la concesión a la compañía fundada en Bruselas denominada “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Valencia a Liria” (Societé des Chemins de Fer de Valence et d´Aragón)(Gazeta de Madrid 15.07.1883). Y , para la adquisición del Ferrocarril de Valencia a Liria , en manos de la “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Valencia á Liria” se constituyó en Valencia en la notaría de Manuel Attard Llobell, el 9 de abril de 1888, la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” cuyos principales promotores eran: Rafael Valls y David, Federico Pascual y de Pedro, Enrique de Villarroya y Llorens como apoderado de Hipólito Peermans y Berbeeck vecino de Bruselas, Benito Fierros y Rodríguez en representación de Eugenio Bourson y Armans vecino de Bruselas.
Estación del Ferrocarril a Cuenca, proyecto de Ricardo Benito de Endara
Alberto Martínez López, en su estudio sobre «Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España», manifiesta que la Societé des Chemins de Fer de Valence et d´Aragón operó bajo la tutela financiera de la «Compagnie International de Tramways» , y contó con un capital de 7.600.000 francos belgas, así como con obligaciones hipotecarias por valor de 600.000 francos belgas.
Iniciadas las obras, mantuvieron un buen ritmo hasta su primera paralización en 1884, por problemas financieros; resueltos en parte, se reanudaron en febrero de 1885, vuelven a paralizarse, hasta que en 1887 se retoman y se resuelve la construcción de algunas estaciones y las obras de fábrica, a falta de la instalación de los puentes, entre los que cabe citar al puente metálico del Barranco del Agua y el doble pontón del Barranco de la Pedrera. El 22 de mayo de 1889 funcionaría la línea entre Valencia y Manises. Quedando concluida la explanación entre Manises y Villamarchante el 7 de noviembre del mismo año y concluida hasta Liria el 17 de agosto de 1890, transcurridos nueve años desde el inicio de las obras.
Inauguración de la línea, fondo Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu.
La “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” se hizo cargo, el 1 de agosto de 1889, de los derechos de Rafael Valls David, manteniendo un litigio en el Tribunal de Comercio de Bruselas con la “ Sociedad del Ferrocarril de Valencia a Liria”, empresa que mantenía sus aspiraciones de concesión de la línea. Realmente hubo que esperar a la promulgación de la Ley Especial de 29 de abril de 1892 (Gaceta de Madrid, 22.03.1893) por la que en su artículo 1º se autorizaba al Ministerio de Fomento a otorgar la concesión del Ferrocarril de Valencia (Estación de Cuarte) a enlazar con el de Utiel á Valencia. Concedido a la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” sobre un pliego de condiciones aprobado en la R.O. de 16 de noviembre de 1892, debiendo ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 12 de septiembre del mismo año. Concedido sin subvención del estado y beneficiado con la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. La concesionaria quedaba obligada a depositar una fianza de 2.190 pts. que representaban el 3 % del valor de las obras del presupuesto que ascendió a 730.000 pesetas.
El pont del Salt de L´Aigua de Manises, año 1955, archivo Carlos Sanchis
El objeto de la misma, aparte de la promoción y explotación de ferrocarriles en general y otros negocios, siendo el principal por el que se creó, el de la adquisición del Ferrocarril de Valencia a Liria. En la escritura fundacional consta que su capital social seria de 3.000.000 pts representado por 12.000 acciones de 250 pts nominales, manifestando que en los cinco primeros años el Consejo de Administración estaría formado por: Augusto Lebrún, Eugenio Bourson y Armans, Carlos Dupuisch, Edmundo Funks, Rafael Vals y Davíd, Federico Pascual y de Pedro, José Ramón Ballester, tenedores de acciones en las siguientes cuantías:
| Tenedor | Nº de acciones |
| Hipólito Peermans y Berbeeck | 4.000 |
| Eugenio Boursons y Armans | 4.000 |
| Rafael Valls David | 2.400 |
| Federico Pascual y de Pedro | 800 |
| José Ramón Ballester | 800 |
Estos socios se reservaban el derecho de construcción de la Sección de ferrocarril de Liria a Villar del Arzobispo emitiendo 8.000 obligaciones si llegado el caso se les concedía la concesión. Como testigos del otorgamiento de la escritura de constitución de la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” figuran José de Navarrete y Vergada Marqués de Tremolar y, Luis Jaudenes y Rodrigo Conde de Zanoní.
Proyecto fachada de la estacion de Valencia y Aragón- Ing Rafael Valls Davd. AGA
Para completar las formalidades de la transferencia de derechos, la R.O. de 18 de septiembre de 1888 atendiendo la instancia presentada por Rafael Valls y David, Federico Pascual de Pedro y José Ramón Ballester, el primero como concesionario y los otros dos como representantes de la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” solicitó fuera firme la transferencia elevada a escritura pública el 8 de octubre de 1888 ante el notario de Valencia Manuel Attard Llobell. En un momento en que el expediente de concesión se encontraba en caducidad, lo que no era óbice para solicitar la transferencia, siendo aprobada por la administración (Gaceta de Madrid 15.10.1888).
Estación de Liria, plano del Ministerio de Defensa AIM- Y145
El expediente de caducidad se activó al no cumplirse los plazos de las obras, puesto que conocemos por la R.O. de 19 de marzo de 1885 (Gaceta de Madrid 21.03.1885), la concesión de una prorroga de dos años para concluirlas. Obras que se dilataron por continuos expedientes de reclamación sobre las expropiaciones, siendo uno de los más conocidos el interpuesto por Eduardo Amorós en representación de los herederos de Cirilo Amorós en defensa de sus terrenos de Benaguacil, confirmando la Administración el derecho de expropiación a la compañía concesionaria (Gaceta de Madrid 20.07.1889).
Plano de la estación principal de Valencia en la Calle Cuarte, Fondo Ministerio de Cultura, AGAE , caja AGA 25-7345. Elaboración Juan José Bargés Dávila
El inicio de las obras, bajo la inspección del ingeniero Benito de la 4ª zona inspectora de Barcelona, cuyo lento desarrollo requirió ocho años para la llegada del primer tren á Manises, puesto que estuvieron interrumpidas entre 1883 y 1886, así como entre 1886 y 1889, por diferencias económicas con los contratistas de las obras. El impulso dado por el ingeniero Ricardo Benito supuso la inauguración oficial el 22 de mayo de 1889 del tramo de 6,6 kilómetros hasta Manises, el 7 de noviembre del mismo año los 15,6 Kms hasta Villamarchante, y la totalidad de la línea hasta Liria el 17 de agosto de 1890. A partir de aquel momento se pensó en la prolongación de la línea hasta Villar por Casinos, hecho que nunca se llevó a cabo pese al inicio de preparativos al respecto.
Horarios e itinerarios
Según se manifiesta en la Gaceta de Madrid del 10.08.1889 se modificó el primer trayecto aprobado en la concesión, variando el paso por Villamarchante, quedando el resto del trayecto tal y como figuraba en la misma. Y, por la R.O. de 29 de abril de 1892 (Gaceta de Madrid 30.04.1892) se autorizó a Fomento a conceder a la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” la de un ferrocarril de vía ancha que partiendo del de Valencia á Liria, por Manises terminara en Villar del Arzobispo.
Pont de L´Aigua, Manises, archivo José María Moreno Royo
La explotación permitió atender el transporte de 387.222 viajeros en el ejercicio de 1891 y del transporte de 22.944 Tm de mercancías en pequeña y gran velocidad, proporcionando productos por 210.861,29 pesetas, en tanto que los gastos de explotación ascendieron á 162.899,72 ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894).
En el ejercicio de 1893,con 30 Kms de línea en explotación se consiguieron 204.921 pts de los productos de la exploración. Su Consejo de Administración en Bruselas , estaba integrado por :
| Presidente | Augusto Lebrún |
| Administrador Delegado | Eugenio Humbert |
| Administradores | Carlos Dupuich |
| Hipólito Peermans | |
| Félix Delhaye | |
| Federico d´Jochet | |
| Federico Pascual | |
| Comisario | Henri Dietrich |
| Personal ejecutivo en España | |
| Director de la explotación | Ricardo Benito |
| Jefe de Intervencion | Vicente Aleixandre |
| Vias y Obras | Enrique Guijarro |
| Inspector de Movimiento | Telesforo Lanzuela |
| Depósito y Talleres | Vicente Tallada |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)
Otros complementos de tráfico se buscaron al conseguir por R.O. de 28 de febrero de 1893 la concesión sin subvención de un ferrocarril que partiendo de su estación de Valencia (Cuarte) enlazara con el de Utiel á Valencia, declarando la concesión como de utilidad pública con un plazo de ejecución de un año, debiendo ejecutarse de acuerdo con el proyecto aprobado por R.O. de 12 de Septiembre de 1892, contando con la autorización de utilizar el mismo material móvil empleado en su concesión de Valencia á Liria por Manises. Esta concesión se perdió puesto que conocemos por la Gaceta de Madrid del 01.08.1894 la concesión de una prórroga de 10 meses para concluir el enlace, siendo necesario una nueva prórroga supletoria de otro año, reflejada en la Gaceta de Madrid de 05.06.1895.
Horarios, tarifas e itinerarios
La inauguración de sus principales tramos se llevó a cabo en las siguientes fechas:
| Sección Valencia a Manises | 22 mayo 1889 |
| Sección Manises Villamarchante | 7 noviembre 1889 |
| Sección Villamarchante a Liria | 17 agosto 1890 |
Habitualmente el consejo de esta sociedad , de nacionalidad belga, se reunía en Bruselas, manifestando en su junta de accionistas , los datos del ejercicio cerrado a 31 de diciembre de 1896, donde se publica la cuenta de pérdidas y ganancias por 836.945,87 pts , con 193.182,57 pts de gastos de explotación, 20.184,30 de los correspondiente a administración y 2.225,35 pts de los quebrantos de diferencia del cambio en el pago de dividendos, arrojando los gastos un total de 215.592,32 pts.
Ese mismo año por ingresos de la explotación de una cantera propiedad de la compañía se obtuvieron beneficios por 947,84 pts. De los malos resultados del ejercicio de 1896, es fiel reflejo el siguiente balance presentado por el Gerente de la compañía Sr. Benito al Consejo de Administración :
| Activo | pts | pts | Pasivo | pts | pts |
| concesión, terrenos, vías y edificios | 9.095.075,11 | capital | 3.000.000,00 | ||
| empalme | 80.471,79 | obligaciones antiguas | 6.000.000,00 | ||
| material móvil | 643.409,56 | obligaciones nuevas | 100.000,00 | ||
| útiles y herramientas | 44.859,58 | sub total | 6.100.000,00 | 6.100.000,00 | |
| mobiliario | 5.481,77 | créditos antiguos 1er grupo | 103.027,79 | ||
| almacén | 19,109,14 | créditos antiguos 2º grupo | 900.000,00 | ||
| fianzas | 2.920,81 | créditos antiguos 3 er grupo | 726.901,42 | ||
| caja y banqueros | 7.735,49 | sub total | 1.729.929,21 | 1.729.929,21 | |
| cuentas deudoras | 131.499,76 | nuevos acreedores | 148.728,47 | ||
| obligaciones en fianza | 100.000,00 | ||||
| ganancias y perdidas anterior | 836.946,67 | ||||
| ganancias y perdidas año 1896 | 11.149,00 | ||||
| sub total | 848.094,67 | 848.094,67 | |||
| Total Activo | 10.978.657,68 | total Pasivo | 10.978.657,68 |
(RIBIFS, 25.07.1897)
La Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de febrero de 1902, manifestó que la compañía de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón, pertenecía al grupo empresarial “Compagnie Internationale de Tramways” domiciliado en Bruselas, grupo que era propietario de la Compañía de Tranvías de Reims, de la Sociedad Anónima de Tranvías de Libourne y de la S.A. de Tranvías de Valladolid, del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox y del Ferrocarril de Gerona a Bañolas y Flassá a Palamós. Presentando un balance consolidado de muy buena rentabilidad. Su capital, en 1901, era de 5.000.000 de francos distribuidos en 25.000 acciones de 200 francos, presentando un saldo de beneficios, ese mismo año, de 330.680,42 francos.
Estación de Manises, 14 de julio de 1953 , foto Antonio Segura
Estación de Manises, fondo AGA , caja 25-7345, Ministerio de Cultura
El balance de la Compañía Internacional de Tranvías, consolidado a finales de 1901, presentó los siguientes datos:
| Activo | francos |
| Accionistas | 1.922.240,00 |
| Caja y Banqueros | 1.820.288,40 |
| Cartera | 1.449.637,00 |
| Deudores en cuenta | 102.514,61 |
| Gastos de primer establecimiento | 33.570,75 |
| gastos de estudios | 17.779,76 |
| Mobiliario | 578,55 |
| Garantias de Gestión | memoria |
| Total Activo | 5.346.609,07 |
| Pasivo | |
| Capital: 25.000 acciones á 200 Francos | 5.000.000,00 |
| 25.000 acciones de dividendo | memoria |
| acreedores en cuenta | 15.928,65 |
| Garantías de administradores | memoria |
| saldo de Beneficios | 330.680,42 |
| Total Pasivo | 5.346.609,07 |
(Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros, 25.02.1902)
La línea tuvo su cabecera en Valencia en una pequeña estación situada en la calle Cuarte Extramuros nº 195, algo apartada del centro, quedo comunicada la poco tiempo mediante el tranvía llamado “El Ravacholet”, un tranvía de Sangre de la Compañía General de Tranvías. Ubicando su dirección social en Bruselas.
- Estacion de Manises, nevada del 17 de enero de 1924, Archivo : Carlos Sanchis
La sociedad, sometida administrativamente a un convenio judicial, arrastró una insuficiencia de productos cifrado en 163.605 pesetas en 1903, déficit que no se amortizaría en 1904, por la gran diferencia entre ingresos y gastos (GCH, 08.06.1905). Acusando una bajada en el valor de las obligaciones de la sociedad. No obstante respecto de estos datos, en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de julio de 1905, se analizó que teniendo en cuenta el saldo de 1902, y según la cuenta de pérdidas y ganancias se manifestaba que los gastos excedieron a los ingresos de la explotación en 163.605,78 pts, y que analizado el balance de 1904, no hubo tal exceso de gastos, sino un excedente de ingresos de 22.754,90 pts. No encontrando justificación , a la vista de los balances oficiales, cuando en el activo del balance de 1903, las cuentas a transferir arrojaban gastos por 260.887,49 pts. Señalando las cuentas de pérdidas y ganancias de 1904, los siguientes datos:
| Ingresos | Pesetas |
| ingresos de la explotación | 303.564,94 |
| Saldo de 1903 | 22.754,90 |
| Total | 326.319,84 |
| Gastos | |
| Gastos de la explotación | 220.154,63 |
| otros gastos , amortizaciones ect. | 83.499,53 |
| Saldo de beneficios | 21.665,68 |
| Total | 326.319,84 |
(GCH, 01.07.1905)
Donde se manifestaban beneficios por 21.665,68 pesetas, figurando en 1903 otro saldo de beneficios por 22.754,90, pese al exceso de gastos arrastrado de años anteriores que eran:
| año | pesetas |
| 1901 | 33.164,06 |
| 1902 | 186.965,96 |
| 1903 | 163.605,78 |
| 1904 | 0 |
(GCH, 01.07.1905)
Un analisis sobre la explotación de esta compañía (GCH, 08.09.1903), nos situa en el lamentable estado en que se encontraba ….»Ninguno de los trenes que circulan , ya sean reglamentarios como discrecionales, llega a la hora a su destino, maniobras pesadas y lentas en las estaciones intermedias, paradas incomprensibles, pérdidas de velocidad en la marcha, siempre se suceden o se acumulan estas causas de retraso que casi nunca están debidamente justificadas».
Puente del Salt de L´Aigua, Archivo Municipal de Manises, fondo José Gadea
Añadiendo la escasez de personal en las estaciones, el mal estado de las locomotoras, las malas condiciones del carbón empleado, y el perfil de la vía. Estos calificativos no beneficiaban la imagen de la compañía, falta de una investigación profunda por la División de ferrocarriles, destinada a la mejora de sus prestaciones y al afianzamiento de un buen y seguro servicio al público.
En este periodo de penuria y mal estado de la explotación dirigida por Leopoldo Renson , la compañía presidida por J. Ropsy-Chaudron, contaba con el siguiente Consejo de Administración :
| Presidente | J. Ropsy-Chaudron |
| Administrador | Octavio Castaigne |
| Administrador | Mauricio Van der Meilen |
| Administrador | Alberto Kowalski |
| Administrador | Ricardo Benito |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 90)
- Antigua estación de Mislata , fondo Ayuntamiento de Mislata
La compañía atravesó muy difíciles situaciones financieras que crearon continuas tensiones entre los componentes de su Consejo de Administración, buena prueba de ello es la dimisión de los Sres. Castaigne y Ropay en el consejo celebrado el 10 de mayo de 1906, sustituidos por Carlos Flasselaerts y José Haps nombrados administradores en sustitución de los primeros (Gaceta de Madrid, 02.06.1906). No era extraño que la sociedad llegara a entablar conversaciones con la Compañía Internacional de Tranvías, para su venta. Situación que pervivió por sus continuados déficits de explotación arrastrados desde principios de siglo, quedaron manifestados al recibir un duro golpe con la inauguración del tranvía eléctrico de Quart á Manises como prolongación de la línea que hasta entonces rendía en Mislata.(ver, Tranvía de Valencia a Manises). Incluso las economías impuestas en el capítulo de gastos, se llevaron a cabo a costa del mantenimiento de vía y del material, poniendo en evidencia la incapacidad de la compañía en conseguir una eficiente gestión del negocio. Esta situación afectaría de lleno a los obligacionistas que aceptaron el convenio con la compañía, al no conseguir acrecentar los saldos disponibles para atender un convenio, sin esperanza de que se normalizara la situación, de una gestión incapaz de atraer tráficos concurrentes.
.Itinerario Valencia Manises , vía ancha , Plano del año 1948
A finales de 1906, se planteó la creación de nuevas obligaciones hipotecarias, no obstante al estar la compañía sometida al régimen de un convenio vigente desde enero de 1895, y siendo necesaria la conformidad de los acreedores , el Consejo , convocó a una junta general extraordinaria con el objeto de recabar a los accionistas, la pertinente autorización y que estos otorgaran autorización al Consejo.
Según el balance de 1906, la sociedad presentó un saldo de beneficios de 53.000 pts, contra 19.000 pts el año anterior. Esto permitió distribuir 2 pts a cada una de las 12.000 obligaciones en circulación. La diferencia entre las 24.000 pts abonadas a las obligaciones y las 53.000 pts de beneficios, se destinaron a amortizaciones extraordinarias (GCH, 08.03.1907).
En el balance de 1906 de esta Sociedad, como sabemos, filial de la Internacional des Tramways, acusó un benefició
neto de 53.000 pesetas, deducidas todas las cargas y amortizaciones, contra 19.000 pesetas el año anterior. Este resultado permite repartir
2 francos á cada una de las 12.000 obligaciones estampilladas, lo que absorberá 24.000 francos;
y el resto se llevará ala s amortizaciones extraordinarias.( La Actualidad Económica, 17.04.1907).
En 1908 formaron parte de su Consejo de Administración:
| Presidente | José Haps |
| Consejero Delegado | M Vandermeyton |
| Administrador | A. Kowalsky |
| Administrador | R. Benito |
| Director de Explotación | L. Renson |
(GCH, 01.07.1908)
La idea de un Ferrocarril Liria-Vilar-Chelva, iniciada en aquella comarca, había quedado, al parecer, abandonada por sus más entusiastas propulsores; pero este abandono era puramente circunstancial y encaminado al mejor desenvolvimiento de las gestiones y debates relativos al ferrocarril directo
Madrid-Valencia ó Madrid-Utiel.
Convertido este último en texto de una ley (ya sancionada por S. M.), se ha vuelto á tratar de la línea de Liria, y hoy se aspira á promover la concesión y construcción de una nueva línea de Utiel á Valencia, que, pasando por Domeño y Liria, sería algo más corta que la actúa, sirviendo además para dar á la
empresa del ferrocarril Madrid-Utiel el medio de poder desenvolverse, desligada de la Compañía del Norte. (La Actualidad Financiera,24,03.1909).
En 1909, con una recaudación de 328.358 Pts, la sociedad solicitó incluir sus títulos a cotización en la bolsa de Madrid y en la de Bruselas . Aprovechando cierta mejora en la explotación, al recaudar 334.473 Pts en 1908 , contra 315.583 Pts en 1907 y obtener un beneficio líquido de 82.961 pts, permitiendo retribuir a los accionistas con 2,50 pts/acción ( Los Transportes Férreos, 08.02.1910)
La “Compagnie Internationale de Tamways” interesada en los Ferrocarriles de Valencia y Aragón celebró el 21 de enero de 1911 su junta general de Accionistas, manifestando en la Memoria que los ingresos obtenidos en 1909, fueron de 328.358,45 pts, con un beneficio neto de la explotación de 87.820,91 pts, evidenciando una mala administración de la compañía. Aquel mismo año la compañía tuvo que atender la consolidación de vía, reemplazando gran cantidad de traviesas. Cubriendo la necesidad de construir en Villamarchante, diques para impedir las inundaciones del río Turia. Y atender finalmente la reparación de vagones y locomotoras (GCH, 01.02.1911). Todas estas actuaciones mejoraron el estado de la línea y del material. Esto llevó a la sociedad a dedicar gran parte de sus beneficios a la amortización y al reparto de 1,50 pts a las obligaciones de la 1ªserie.
La compañía mantuvo tráficos propios al disponer de una cantera en Liria y de explotaciones de hierro en Villamarchante donde disponía de las minas Aragón y Pilar, transportando los productos de todas estas explotaciones a través de su propio ferrocarril. En 1903 se estableció una derivación industrial en Villamarchante dando servicio a la fábrica de cal de Valentín Pérez Zamora ( Bargés Dávila 2013).
La Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas el 30 de abril de 1912, se aprobó el balance a 31 de diciembre de 1911, presentado por el director de la explotación L.Renson Dávos términos se reflejan seguidamente:
| Activo | pesetas | Pasivo | pesetas |
| Inmovilizaciones | 8.170.803,10 | Capital. Obligaciones 3 % 2ª serie | 586.500,00 |
| aprovisionamientos | 44.355,63 | Acreedores concordatarios 1er grupo | 350,00 |
| Caja y bancos | 96.730,98 | Acreedores concordatarios 2º grupo | 6.900.000,00 |
| Cuentas deudoras | 1.968,70 | Acreedores concordatarios 3 er grupo | 926.991,42 |
| Cuentas acreedoras | 98.978,20 | ||
| Ganancias y pérdidas | 858,79 | ||
| Total Activo | 8.313.588,41 | Total pasivo | 8.313.588,41 |
(GCH, 24.12.1912)
Seguidamente detallamos el balance a 31 de diciembre de 1915, presentado por L. Renson el 14 de mayo de 1916:
| ACTIVO | pesetas | PASIVO | pesetas |
| Inmovilizaciones | 8.222.235,73 | Capital | 0 |
| aprovisionamientos | 80.285,66 | Obligaciones al 3 % de 2ª hipoteca | 93.000,00 |
| caja y Bancos | 41.371,25 | acreedores del 1er Grupo | 350,00 |
| Deudores | 638,55 | acreedores del 2º Grupo | 6.900.000,00 |
| acreedores del 3er Grupo | 729.901,42 | ||
| varios | 473.891,51 | ||
| Depreciaciones | 132.573,11 | ||
| Saldo en beneficio | 17.815,15 | ||
| Total activo | 8.344.531,19 | Total pasivo | 8.344.531,19 |
(GCH, 24.05.1916)
El balance a 31 de diciembre de 1918 presentado el 20 de mayo de 1919 y publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16.07.1919, arrojó los siguientes datos:
| Activo | pesetas | Pasivo | Pesetas | pesetas |
| inmovilizado | 8.210.979,42 | Capital: | ||
| Aprovisionamiento | 160.778,70 | Obligaciones hipotecarias 2ª serie al 3% | 88.500,00 | |
| Caja y bancos | 32.607,46 | Acreedores, 1er grupo | 350,00 | |
| Varios deudores | 5.686,17 | Acreedores 2º grupo | 6.900.000,00 | |
| Pérdidas | 48.830,73 | Acreedores 3 er grupo | 726.901,42 | |
| Sub total: | 7.627.251,42 | |||
| Varios acreedores | 640.467,19 | |||
| Depreciaciones y menos valor | 102.673,11 | |||
| Total | 8.458.791,72 | Total | 8.458.791,72 |
En Valencia,en Mayo de 1920, por el Consejo de Administración, el director, L. Rensóri, dió a conocer el siguiente alance de situación , referido a 31 de diciembre de 1919
| activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| Inmovilizaciones | 8 210.488,27 | Capital | |
| Aprovisionamientos | 242.383,41 | Obligaciones .8 % segunda serie hipotecarias | 88.000.40 |
| Caja y Bancos , | 31.680,18 | Acreedores concordatarios primer grupo | 350 |
| Varios deudores | 10.063,78 | Acreedores concordatarios segundo grupo | 6.900.000,00 |
| Pérdidas | 71.169,96 | Acreedores concordatarios tercer grupo | 726.901,42 |
| Varios acreedores | 763.851.01 | ||
| Depreciaciones y menos valor | 102.578,11 | ||
| total activo | 8 571.675,54 | Total pasivo | 8.571.676,64 |
( GCH. 01.06.1920)
La compañía agravó su situación financiera en el ejercicio de 1920, debido al encarecimiento de los combustibles y al aumento de sus gastos generales. Los ingresos por todos los conceptos se elevaron a 639.686 pesetas y os gastos a 707.079 pesetas, al los que añadidos los pagos de las obligaciones se llegó a 737.187 pesetas. Las pérdidas se cifraron en 97.501 pts ( GCH, 10.07.1921)
El balance de situación a 31 de diciembre de 1922, publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1923, manifestaba las siguientes partidas:
| Activo | pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Concesiones, Vías, Terrenos e inmuebles | 10.627.064,30 | Capital (12.000 acciones a 500 pts) | 3.000.000,00 |
| Material motor y móvil | 644.445,25 | Acreedores (Convenio de 1894) | 7.627.251,42 |
| Mobiliario, útiles y herramientas | 101.642,12 | Obligaciones de intereses fijos | 87.500,00 |
| Propiedades de la Compañía Mina Ribarroja | 3.271,45 | Renovación de traviesas | 111.305,28 |
| Aprovisionamientos | 138.547,90 | Depreciaciones | 102.573,11 |
| Caja y banqueros | 87.321,13 | Cupones vencidos por pagar | 2.332,50 |
| Compañías combinadas | 26.606,51 | Gastos pendientes de pago | 98.461,32 |
| Saldos deudores | 54.835,59 | Compañías combinadas | 210.710,02 |
| Haberes con cargo a anticipos del Estado | 213.636,60 | Banco Urquijo | 526.218,97 |
| Insuficiencia de productos años anteriores | 176.983,38 | Saldos acreedores | 125.513,32 |
| Insuficiencia año 1922 | 10.490,46 |
Anticipo reintegrable para haberes del personal |
193.008,75 |
| Total activo | 12.084.874,69 | Total Pasivo | 12.084.874,69 |
En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de Valencia y Aragón 185.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).
Los ingresos totales del tráfico en el ejercicio de 1925, ascendieron a 633.283 pesetas, cifra algo inferior a la obtenida en 1924, debido al menor producto por viajeros. El excedente de la explotación, unido al remanente del pasado.afio, fué de 3.899,00 pts, que ha sido aplicado a disminuir el saldo de pérdidas de ejercicios anteriores (GCH,01.08.1926 )
Los gastos de establecimiento de esta línea se cifraron, el 31 de diciembre de 1928 , en 11.420.224,82 pesetas.
Estas circunstancias llevaron a Norte a hacerse cargo en 1940 de la explotación, trasladando la cabecera de la línea a la actual estación de Valencia-Termino mucho más céntrica que la utilizada hasta aquel momento. Norte enlazó la primitiva estación con la línea del Ferrocarril del Este (Valencia-Utiel) dando entrada en Valencia-Termino a ambas líneas. La primitiva estación almacenó material hasta 1946 y en 1952 fue derribada.
Estacion de Cuart de Poblet, fondo Archivo Municipal
Con la creación de RENFE la línea fue atendida con ferrobuses alternando servicios mediante tracción vapor y automotores. El servicio, por efectos de la riada del 14 de octubre de 1957 quedó interrumpido durante siete años entre Villamarchante y Liria, motivando la sustitución de un puente metálico y la remodelación hasta Valencia mediante la variante de acceso del Plan Sur de Valencia, puesta en servicio el 3 de octubre de 1968, enlazando con la línea de Madrid por Cuenca en Vara de Quart, desapareciendo la estación de Mislata y los primeros 3,4 kilómetros de la primitiva línea.
Choque en Mislata entre el tranvia de Torrente y la locomotora nº 1 descendente de Manises, fondo Desfils, Biblioteca Valenciana N. Primitiu
Este ramal pasó a formar parte con RENFE de la red de cercanías de Valencia, con una ocupación en 1981 de 1.037.000 viajeros y se configura como el eje ferroviario de unión del aeropuerto de Manises con Valencia. El 30 de diciembre de 1984 se recordará como el último día de servicio en dicha línea en lo que respecta al tramo de 12 kms entre Ribarroja del Turia y Liria.
Estaciones de la línea:
| Pkm | Estación | Pkm | Estación |
| 0 | Valencia-Cuarte | 14 | La Presa (apeadero) |
| 3 | Mislata | 19 | Ribarroja |
| 5 | Cuart de Poblet | 23 | Villamarchante |
| 7 | Manises | 24 | El Molino (apeadero) |
| 8 | Aeródromo de Manises | 26 | Benaguacil |
| 10 | La Cova (apeadero) | 30 | Liria |
La vía apartadero del apeadero de La Cova, fue solicitada en nombre de la compañía por José Barberá Falcó, siendo aprobado por la Dirección General de Obras Públicas el 18 de julio de 1905 y adjudicado por la R.O. de 25 de enero de 1905, este apartadero dotado de consigna, disponía de dos agujas, una de entrada y otra de salida, unidas a discos avanzados colocados a 200 ml de distancia (J.Luis de Tomás, 2011).
Valencia a Ribarroja y Liria, viajeros en la estación de Mislata, fondo Ayuntamiento de Mislata
La explotación conjunta de las líneas del Valencia y Aragón con las de Norte, se produjo por la difícil situación económica por la que atravesaba la Compaña del Ferrocarril de Valencia y Aragón , con el fin de evitar la pérdida de tráfico que para Norte supondría el cierre del Ferrocarril de Valencia y Aragón. Norte estableció un contrato por el que asumía con su propio material y su personal, el tráfico de mercancías facilitando automotores para el de viajeros. Servicios que se llevarían a cabo contando con la estación de Norte, prescindiendo de los de Valencia y Aragón, cuyos terrenos serían cedidos a Norte hasta donde podrían alcanzar los débitos de esta compañía con Norte. Este convenio de explotación conjunta tendría la validez de un año. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1940,pág, 165).
En la Junta General para informar sobre el ejercicio d 1953, se declaró la pérdida total del capital y se crearon socialmente 24.000 acciones nuevas de 500 pts nominales cada una, ofreciendo:
1º/ A los accionistas la suscripción en metálico de una acción nueva por cada acción antigua. El desembolso seria efectivo antes del 10 de octubre de 1954,
2º / A los obligacionistas de las series primera y segunda, se les ofrecerá una acción nueva por cada dos obligaciones que presenten .
3º / A los tenedores de bonos se les ofrecerá una acción nueva por cada dos bonos que presenten .
4º / A los titulares de créditos exigibles , se les ofreció convertir los mismos en acciones, a razón de una acción nueva de 500 pts por cada 1.000,00 pts créditos justificados, ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1954, pág. 372 y 373).
Apartaderos industriales :
| Pk | año | estación | referencia |
| 1904 | La Presa | Apartadero (no presta servicio en 1947) | |
| 1902 | La Cova | Cerámica de La Cova S.A. | |
| 1902 | Villamarchante | Apartadero Canteras Valentín Pérez Zamora | |
| 1941 | Cuart | Refracta | |
| 3,076 | 1944 | Ribarroja-Mislata | Valenciana de Cementos Pórtland |
| 5,598 | 1945 | Ramal Elcano E,N. | |
| 1945 | Construcciones Móviles | ||
| 1947 | Cuart | Casma | |
| 3,148 | 1947 | Maderas Vilarasa | |
| 7,311 | 1948 | Rodolfo Bacharach Hess | |
| 24,000 | El Molino | Maria de la Cueva López |
( insertado en el Almanaque Las Provincias , año 1936)
Material Móvil:
Existen escasas noticias sobre el material de esta compañía, Esteban Gonzalo , manifiesta que en el “Anuario Las Provincias” de 1889 se menciona la existencia en dicha línea de cuatro locomotoras de 41 Tm de peso procedentes de Krauss y 91 vehículos construidos por la sociedad belga Morlamwelg. El mismo periódico da en los años veinte la noticia de que en la línea se empleaban ocho locomotoras tender de tres ejes acoplados (0-3-0-T).
El primer material móvil, consignado en las condiciones particulares de la concesión, contemplaba el siguiente material:
| cantidad | Tipo de vehiculo |
| 4 | Locomotoras |
| 2 | Coches de 1ª clase |
| 8 | Coches de 2ª clase |
| 4 | Coches de 1ª y 2ª clase |
| 16 | Coches de 3ª clase |
| 3 | Coches de 3ª clase con frenos |
| 4 | Furgones |
| 20 | Vagones cubiertos |
| 5 | Vagones cubiertos con freno |
| 20 | Plataformas |
| 5 | Plataformas con freno |
| 4 | Vagones para ganado |
locomotoras de vapor:
| nº | nombre | rodaje | fabricante | año fab. | nº Fab | reff |
| 1 | Aragon | 0-3-0 T | Krauss | 1888 | 2026 | |
| 2 | 0-3-0-T | Krauss | 1888 | 2027 | ||
| 3 | 0-3-0-T | Krauss | 1888 | 2028 | ||
| 4 | 0-3-0-T | Krauss | 1888 | 2029 | ||
| 5 | 0-3-0-T | Franco Belga -La Cróyere | 1919 | 2012 |
Todas estas locomotoras se desguazaron, al ser nacionalizada la linea y creada Renfe en 1941.
Entre 1934 y 1935, la compañía alquiló cuatro locomotoras al ferrocarril de Bilbao a Portugalete, todas ellas fabricadas por Sharph Stewart. El lote alquilado lo formaban la nº 4 «Sestao», la nº 12 «Marqués de Urquijo», la nº 13 «Gandarias» y la nº 14 «Miravilla».
Coches y Vagones:
En el inventario de material, del año 1900 figuraba el siguiente :
| unidades | tipo de material |
| 4 | locomotoras |
| 1 | Coche Salón |
| 2 | Coches de 1ª clase |
| 8 | Coches de 2ª clase |
| 18 | Coches de 3ª clase |
| 4 | Coches mixtos |
| 4 | furgones |
| 29 | Vagones cerrados |
| 25 | Vagones abiertos |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )
Otros inventarios de material se atribuyen a esta compañía, oficialmente contó con 36 coches y 46 vagones, a los que se añadirian : 2 jaulas, 2 cuadras y 4 furgones. Los 82 vehiculos se distribuyeron en los siguientes tipos:
| unidades | tipo de vehiculo |
| 3 | coches de 1ª clase |
| 2 | coches de 1ª + 2ª clase |
| 10 | coches de 2ª clase |
| 24 | coches de 3ª clase ( 3 con freno) |
| 21 | vagones cerrados |
| 25 | vagones de bordes bajos |
Productos de la explotación :
| Año | viajeros | mercancias Tm | Ingresos | Gastos | Coef. Explotación % |
| 1891 (ll) | 210.851,29 | 162.899,72 | 77,14 | ||
| 1893 (a) | 204.921,00 | ||||
| 1894 (b) | 187.950,67 | ||||
| 1895 (l) | 209.168,00 | ||||
| 1896 (b) | 203.393,18 | 843.094,67 | 400,49 | ||
| 1897 (m) | 203.393,00 | ||||
| 1898 (m) | 139.648,52 | ||||
| 1900 | 151.962,00 | ||||
| 1901 | 174.416,00 | ||||
| 1902 (k) | 218.982,71 | 179.478,32 | 82,11 | ||
| 1903 (j) | 300.310,03 | 222.795,31 | 74,10 | ||
| 1904 (i) | 303.564,94 | 217.679,83 | 71,61 | ||
| 1905 (i) | 329.250,01 | 231.809,50 | 70,21 | ||
| 1906 (n) | 322.729,00 | ||||
| 1907 (n)(p) | 295.737 | 71.283 | 315.587,80 | 242.562,56 | 76,82 |
| 1908 (h)(1) | 314.628,35 | ||||
| 1909 (g)(p) | 328.358,45 | ||||
| 1910 (o) | 315.410 | 76.545 | 342.326,48 | 243.395,11 | 71,05 |
| 1911 (c) | 159.403 | ||||
| 1911 | 338.414 | ||||
| 1912 (f) | 338.231 | ||||
| 1912 | 349.186 | ||||
| 1913 (f) | 336.638 | ||||
| 1913 | 355.757 | ||||
| 1914 | 329.994 | ||||
| 1915 | 314.223 | ||||
| 1916 | 360.495 | ||||
| 1920 (e) | 639.686 | 707.079,00 | 110,53 | ||
| 1825 (d) | 633.283 | ||||
| 1940 | 457.773 | 690.662,00 | 144,42 |
(a) Datos de la RIVF , 10.08.1895 y del Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895.
(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.07.1897
(c) únicamente referidos al primer semestre del año, según datos consignados en la Revista Minera Tomo 62 , año 1911, pág 676
(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1926
(e) Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1921
(f) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1914, cantidades referida a los 11 primeros meses del año
(g) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1910
(h) Gaceta de los Caminos de Hierro , pág 373, año 1909
(i) GCH, 08.07.1908 y GCH, 24.05.1906
(j) GCH, 01.07.1904, cuenta de ganancias y pérdidas a 31.12.1903
(k) GCH, 24.06.1903, sobre los gastos aquí consignado hubo un gasto extraordinario de 182.785,64.
(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, año 1898, pág 138
(ll) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894
(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 132
(n) Los Transportes Férreos, 24.01.1905
(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212,213 y 216
(p) Los Transportes Férreos, 08.02.1910
(1) en la revista Los Transportes Férreos, 08.02.1910, se detallan ingresos por 334.473 pts
