Vadollano á Linares y Los Salidos

Los antecedentes de este ramal se remontan a 1863, cuando MZA tenía iniciados los trabajos de su línea general de entrada en Andalucía, y concretamente en el proyecto del ferrocarril que planteó MZA entre  Manzanares y Córdoba, en el que no se contempló el paso por Linares, pese a que podría aportar cuantiosos productos debido al amplio abanico de explotaciones mineras de la zona, principalmente como centro productor de plomo. Ello llevó a Francisco de Paula Acedo a solicitar la concesión de un ramal ferroviario entre Vadollano y Linares, cuyo proyecto redactó el ingeniero francés Juan Francisco Larroque.

Esquema de las líneas ferroviarias en el entorno de Linares, dibujo de Pedro Pintado Quintana

La reacción de MZA le llevó a solicitar  el 2 de junio de 1869, a presentar el proyecto de un ferrocarril de enlace entre Linares y la estación de MZA de Vadollano en la línea general de Andalucía de Manzanares á Córdoba, la correspondiente concesión, recibiendo de la D.G. de Obras Públicas, el 30 de julio de 1869, el pliego de condiciones particulares de la concesión y las tarifas. Tras la presentación de dos proyectos fallidos para establecer enlaces entre Linares y Baeza y para enlazar con la línea de Andalucía presentados por el francés Emilio Balignac  en 1868, y por Manuel Sáenz de Peralta  en 1870. La compañía MZA  recibió autorización para construir el ramal a Vadollano y las minas, mediante la R.O. de 9 de Abril de 1872, estableciendo que el ramal partiría a 810 ml de las agujas de la estación de Vadollano.

Estación de Linares-MZA Paseo de Linarejos, foto: colección José Luis Pérez Galindo

Esta concesión prolongada hasta el distrito minero, entró en controversia con la solicitada  por Juan García de la Lastra, entre el distrito minero y la estación de Mengibar, conflicto que se prolongó en el tiempo, transfiriendo García de la Lastra, el 31 de julio de 1872,  á Manuel Saénz de Peralta sus derechos de la concesión.

El ayuntamiento de Linares denegó a MZA la condición de interés público a su línea entre Linares y Vadollano y las minas. MZA fue apoyado por José Genaro Vilanova, propietario de la mina Los Arrayanes, interesado en que el ferrocarril llegara cuanto antes a sus instalaciones, consiguiendo que el Ayuntamiento de Linares la concediera, en la sesión municipal celebrada el 12 de abril de 1874. No siempre la actitud de determinados componentes de la corporación municipal de Linares fue lo suficientemente transparente en la resolución de este conflicto, puesto que Sáenz de Peralta estaba apoyado por  Thomas Sopwith vinculado a las minas y fundición de La Tortilla, especialmente interesado en el enlace desde las minas á Mengíbar, cuya concesión data del 14 de abril de 1875

El asunto se zanjó al adquirir MZA todos los derechos de Manuel Sáenz de Peralta valorados  junto con las obras ejecutadas  por  42.088,82 Pts. Retomando MZA los trabajos para la construcción del ramal a Vadollano, al sacar a pública subasta el 29 de abril de 1875, los trabajos de explanación  y las obras de fábrica .

Esquema de las dependencias y vías de servicio de la estación de Vadollano, dibujo de Pedro Pintado Quintana

El ramal a las minas, tramo entre Pozo Ancho y Los Salidos  cuyo proyecto se remitió a la administración el 29 de agosto de 1876, tuvo que prevenir un enlace de 900 ml para alcanzar la fundición de La Cruz, contemplado en un proyecto de Lascuyer, encargado de la línea.

El 23 de enero de 1877 se abrió al tráfico la totalidad del ramal incluida su extensión a las minas (esta última, el 12 de marzo del mismo año) . Procediendo a partir de dicho día, al replanteo de la segunda parte de prolongación hasta las minas, al  tomar en consideración el tramo de Pozo Ancho a Los Salidos comprendido en el proyecto aprobado el 18 de diciembre de 1876. Desde Linares, este ferrocarril entre Vadollano á Linares y Los Salidos, utilizaba la estación del Paseo de Linarejos.

La inauguración del ramal a Vadollano y los ramales mineros, obedecen a las siguientes fechas:

Por la Gaceta de Madrid del 20 de mayo de 1885 conocemos la solicitud de Marcos Ortiz de la Torre para el estudio de un ferrocarril desde Linares, en la línea de Vadollano  á Linares , hasta la mina de la Tortilla

En el plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 1905 , se propuso el enlace ferroviario entre Vadollano y Requena , pasando por el Condado de Santisteban, Alcaraz, Albacete y Casas Ibañez, atravesando las provincias de Jaén , Albacete y Valencia, salvando la divisoria del Júcar y del Guadalquivir (GCH, 16.02.1905).

Estaciones , apeaderos y apartaderos industriales de la línea:

(***) ( Ver, Ferrocarril de la Compañía The Linares Lead Mining Cº)

En 1922 se cerró la explotación del ramal  entre Pozo Ancho y Los Salidos.

(1) Existió el proyecto del  ferrocarril de Chinchilla a Vadollano , del que una fracasada emisión ,en la que se colocarían 25.000.000,00 de pesetas sobre la oferta de que la línea  iba a producir, por lo menos, 6,50 por 100 del capital empleado. Donde en esa línea transversal sin importancia producirá 39.000 pesetas por kilómetro, es decir, algo más que las mejores líneas de servicio general en España. Los ingresos de esa línea, no pasarán de 6.000 pesetas por kilómetro, ni si se explotara a  menos de 6.000 pts  quedando una utilidad de 231.000 pesetas para un capital de 25.000.000, ó sea 0.80%. ( La Actualidad Financiera, año 1902, pág 5 )

En 1915 se proyectó por el arquitecto Francisco Clavería, el nuevo edificio de la estación MZA en Linares  terminado diez años más tarde. No obstante hay que reseñar que Linares contó con las estaciones de vía ancha de la Zarzuela del año 1893  (línea de Linares a Puente Genil propiedad de los Ferrocarriles Andaluces) y la de San José del año 1904 (perteneciente a la Sociedad explotadora de los Ferrocarriles de Linares á Almería, posteriormente de Caminos de Hierro del Sur de España).

Un ferrocarril entre Chinchilla y Vadollano, propuesto en el  Plan oficial de Ferrocarriles, fue estudiado con cargo a una sociedad promotora catalana (GCH, 01.11.1917).

Los estudios de cierre de líneas realizados por RENFE a partir de 1968, afectaron al servicio de viajeros, manteniendo el de mercancías, hasta que en 1973 nuevos estudios propusieron mantenerla como ramal industrial, hasta que un informe emitido por  el Instituto de Estudios de Transportes y Comunicaciones, propuso el cierre de la línea, que fue efectivo a partir del 1 de enero de 1985

Material móvil :

Destinados a este ramal, MZA importó: 18 furgones, 162 vagones de bordes bajos, 10 vagones cerrados con freno, 40 vagones cerrados sin freno.

MZA empleó en este ramal, locomotoras de su serie 201-245, 246-316, 374-399 y 415-446