Tranvías de Sevilla S.A.
Publicada el: 01 / Jun / 2012
Etiquetas: Antonio Combet, Antonio de Lemus y Malo de Malina, Camas, Castilleja, Compañía Sevillana de Electricidad, Coria del Rio, Enrique Chacón y Santerbás, Federico Valenciano, José Batlle Hernandez, Juan Braik, Luis Ibáñez Carreras, Luis Perrier y Chaix, Mairena, Marqués de Foronda, Mr. A. Le Rossignol, Mr. Edward Woods, Mr. F.I. Yarrow, Mr. W. Goodwin Barnes, Nicolás Luca de Tena y del Caño, Otto Engelhardt, Otto Hengelhardt, Pablo Hernández Rózpide, Palomares, Puebla del Rio, Rafael Caro Medina, San Juan de Aznalfarache, The Seville Tramways Company Limited, Tomares, Tranvias de Sevilla
En 1869 Enrique Chacón y Santerbás y Luis Perrier y Chaix, presentaron solicitudes para establecer un tranvía de sangre en Sevilla. El 8 de noviembre de 1886 se iniciaron las obras del tendido de carriles
Sevilla contó con tranvía de tracción animal a partir del 5 de septiembre de 1887 en vía métrica, funcionaron seis líneas principales alcanzando la red los 9.880 ml atendida en 1898 por 110 caballerías y 43 coches.
Tranvía de sangre (hipomovíl) de Sevilla, fotóteca Municipal, Ayuntamiento de Sevilla
Por la Real Orden del 2 de agosto de 1887 se permitió a la “The Seville Tramways Company Limited” el cambio de tracción, y establecer paulatinamente la tracción eléctrica, inaugurada el 5 de septiembre del mismo año. Procediendo a la inauguración de la línea de la “Puerta de la Carne” al “Paseo de las Delicias” atravesando el Parque de María Luisa. En 1889 el Ministerio de Fomento autorizó el cruce del tranvía sobre el puente de Isabel II procediendo a unir la línea que rendiría en el Ramal de Triana.
La empresa tranviaria contó á 31 de diciembre de 1894 con un capital de 75.000 £. presentando los siguientes datos de la explotación:
| año | 1893 | 1894 |
| viajeros | 3.670.000 | 3.585.000 |
| ingresos en pesetas | 368.000 | 355.000 |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 )
Edward Woods
Bajo la dirección de la explotación de Juan Braik, su Consejo de Administración lo formaron:
| Mr. Edward Woods |
| Mr. W. Goodwin Barnes |
| Mr. A. Le Rossignol |
| Mr. F.I. Yarrow |
La sociedad contaba en 1896 con un capital social de 75.000 £. (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897. pág 208 ).
El tranvía de sangre, desde la Plaza de la Constitución en Sevilla á Camas fue solicitado por Luis Ibáñez Carreras, con prolongación en sentido contrario hasta Coria del Rio , pasando por San Juan de Aznalfarache. En este asunto la prensa especializada apuntó que el sistema era ya obsoleto y que debería establecerse con tracción eléctrica (Revista Minera, Tomo 50, año 1899, página 199 ). En el mismo periodo de tiempo se establecería la línea de Puerta del Osario a la Macarena por la Ronda de Capuchinos, Paseo de Colon y Puerta Real.
![Sevilla%201908%20tranvia%20de%20mulas[1]](https://www.spanishrailway.com/wp-content/uploads/Sevilla20190820tranvia20de20mulas1-668x309.jpg)
Tranvía hipomóvil de Sevilla nº 31 , c, 1909, autor desconocido, archivo Tussam
La sociedad de tranvías de Sevilla, fue autorizada para la sustitución de tracción animal por la eléctrica, de todas las líneas que explotaba en Sevilla, tanto las urbanas, concedidas por el Ayuntamiento de la ciudad, como la del paso del puente de Isabel II, que lo fue por la Real Orden de 31 de enero de 1889 (R.O.P nº 1142, año 1897, páginas 201 y 202). Las condiciones de esta concesión del cambio de sistema de tracción fueron similares a las exigidas en las redes tranviarias de Madrid y Barcelona, cuyo resumen adjuntamos:
a) La tensión máxima será de 500 voltios, conducida por un cable aéreo de 8,25 mm de diámetro
b) La separación entre postes no excederá de 40 ml, quedando la rasante a una altura de 6 ml sobre la rasante de los carriles
c) El retorno de corriente se realizará mediante cable enterrado conectado a la vía, para evitar corriente de inducción
d) Los coches motores deberán equipar frenos que permitan: el mecánico parar en 7 ml, el eléctrico en 5 ml y el de contramarcha eléctrica en 3 ml
e) La palanca del freno mecánico irá conectada a un avisador acústico, que se accione cundo actúa aquella
f) Se varió el periodo de concesión a 60 años (Ley General de Ferrocarriles de 22 de noviembre de 1877)
g) La tarifa pasaría a 12 céntimos de peseta/cabeza y Kilometro
Interviniendo por otra parte otras condiciones que afectaban a las ordenanzas municipales, cuya inclusión se debía al carácter de concesiones municipales de la mayoría de las líneas establecidas.
Tranvia de sangre en Sevilla , fondo Fototeca Municipal de Sevilla, Ayuntamiento de Sevilla
La sociedad “ The Seville Tramways Company Limited” solicitó y fue autorizada a sustituir la tracción animal por la eléctrica según las condiciones manifestadas en la Gaceta de Madrid del 4 de agosto de 1897.
El Consejo de Administración en 1897, lo integraban :
| Consejero | Mr . M. Rapp |
| Consejero | Mr . R. Kole |
| Consejero | Mr . H. Smart |
| Consejero | Mr O. Roese |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1898, página 197 )
Ese mismo año la compañía operaba bajo la dirección de J.W. Braik, contando con 43 carruajes y 110 caballerias.
Tranvias de Sevilla, año 1899, trabajos preparatorios para la electrificación, fondo Museo Vasco del Ferrocarril
La inauguración de la tracción eléctrica tuvo lugar el 11 de septiembre de 1899, situando a Sevilla como la quinta ciudad española en contar con ese sistema de tracción , al precederle Bilbao, San Sebastián , Madrid y Barcelona. La red en su primera fase contó con 19,9 Kms de itinerarios entre las cocheras de Puerta del Osario y la Plaza de Armas, con ramales al Parque de Maria Luisa, La Calzada y San Jacinto.
Tranvias electricos de Sevilla, primeras circulaciones, fondo Museo Vasco del Ferrocarril
Plano redes de tranvías de Sevilla, dibujo Pedro Pintado Quintana
La central eléctrica propia fue establecida en los locales que ocupaban las primitivas caballerizas de los tiempos de tracción de sangre. Contaban con varios generadores de vapor y dinamos, generando una potencia de 1.400 Cv, suficiente para la incipiente red sevillana; de manera que la compañía de tranvías vendía el sobrante de energía a empresas y particulares.
La empresa alemana contó con la participación de AEG y del Deutsche Bank, nombrando director gerente de Tranvias de Sevilla á Otto Hengelhardt, representando a “The Seville Tramways Cº «Ltd”.
En marzo de 1900 se procedió a autorizar el cruce a nivel de la línea de La Calzada con la línea de Andaluces, en nombre de la “The Seville Tramways Cº Ltd » fue informada por su director gerente Otto Hengelhardt. A la vez que la sociedad recibía la concesión por la Real Orden de 18.04.1904 (Gaceta de Madrid, 03.10.1904) de una nueva línea desde el Arrecife de Capuchinos hasta el Cementerio de San Fernando, de 1.522 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908), concesión resultante del acto de pública subasta celebrada en la Dirección General de Obras Públicas el marzo de 1904, en la que no se presentaron otros postores ,
Otto Engelhardt, director de tranvias de Sevilla , hasta 1936, foto familiar
Los trámites de esta concesión se iniciaron por Real Orden de 16 de enero de 1904, debiendo quienes desearan concurrir a la misma depositar una fianza provisional de 1.232,88 pts , manifestando la citada Real Orden que la sociedad “The Seville Tramways Cº Ltd » presentó proyecto y resguardo de la fianza, al formular su solicitud, de manera que dispondría del derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería resarcile de 1.808 pts, valor de la tasación del proyecto. Conjunta,mente se debería ajustar al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 29 de Diciembre de 1903, y aceptado por Juan Rozpide por poderes otorgados por la “The Seville Tramways Cº Ltd «, el 31 de diciembre del mismo año.
- Tranvias de Sevilla, linea de La Calzada, puente de las Madejas, fotógrafo desconocido
Exigiendo el pliego de condiciones particulares, entre otras, que: las obras se ajustaran al proyecto aprobado por la Real Orden de 31 de agosto de 1903, que se depositara una fianza definitiva de 6.164,41 pts equivalentes al 5 % del presupuesto de instalación valorado en el proyecto, concediendo seis meses para desarrollar las obras. La concesión se otorgó de acuerdo con la Real Orden de 18 de abril de 1904, ajustada a las tarifas y pliego de condiciones particulares , publicadas en la Gaceta de Madrid el 17 de enero de 1904, que sirvieron de base en la subasta .
La Real Orden de 3 de abril de 1904 (G de M. 09.04.1904), autorizó al Gobierno para otorgar , sin subvenciones, la concesión de un ferrocarril de via métrica desde la glorieta de la Fábrica de Tabacos y el Parque, termine en Dos Hermanas. Declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones y de la ocupación de terrenos de titularidad pública. Una vez otorgada la concesión , se fijaría un plazo de 18 meses para ejecutar las obras.
Tranvías de Sevilla, año 1901, calle Almirante Lobo, Fondo: Caparro, Fototeca Municipal de Sevilla, Ayuntamiento de Sevilla
El Consejo de Administración de The Sevilla Tranways Company Limited, ha acordado repartir á sus accionistas un dividendo de 1 ‘/2 % anual, que representa en conjunto 951 libras esterlinas de las 975 á que ascendieron las ganancias líquidas del último ejercicio.
Los ingresos brutos han sido de 23.649 libras esterlinas en el año de 1904, contra 22.987 á que ascendieron en 1903, ó sea un progreso de 662 libras esterlinas. En tanto que los ingresos contribuían al aumento de producto líquido, disminuyeron, siendo de 14.459 libras esterlinas en 1904, contra 14.903 en el ejercicio anterior, y dando un coeficiente de explotación de 59,90 y de 63,42 % respectivamente. (La Actualidad Financiera, 18.10.1905)
Algunas líneas compaginaron provisionalmente las tracciones eléctrica y de sangre, es el caso de la línea de la Macarena y de otras céntricas, a las que el Ayuntamiento no permitió dotarlas de tracción eléctrica.
La Gaceta del 29 de enero anunció la solicitud de concesión por la Compañía Sevillana de Electricidad, de un tranvía y conducción de tendido eléctrico entre Triana (Sevilla), San Juan de Aznalfarache y Gelves, por la carretera provincial. (La Actualidad Financiera, 04,03,1908).
Han sido aprobadas las transferencias que de las concesiones de tranvías en el puente de Isabel II y del arrecife de Capuchinos al cementerio de San Fernando, ambas en Sevilla, ha hecho la Sociedad The Seville Tramways en favor de la Compañía Sevillana de Electricidad. (La Actualidad Financiera, 04,03,1908)
La “The Seville Tramways Cº Ltd”, contaba antes de su venta, con un capital de 75.000£, formando su último Consejo de Administración:
| Consejero | J. Frey |
| Consejero | P. Schrimpff |
| Consejero | E. Manke |
| Consejero | J. Stöttner |
| Consejero | O. Loewi |
| Consejero | A. F. Judd |
| Director de la explotación | Otto Engelhardt |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 251 )
Tranvias de Sevilla , año 1909, foto Juan Barrera
El 30 de noviembre de 1907 la “Compañía Sevillana de Electricidad” adquirió todos los derechos y líneas de la “The Seville Tramways Cº Ltd”.
Los tenedores de las acciones de la Compañía sevillana de Electricidad, se manifiesta en el siguiente cuadro, donde también se muestran las cantidades de cada accionista, tanto alemanes como españoles. Esta compañía con el tiempo se integró en el Grupo Endesa :
Accionariado de la Compañía Sevillana de Electricidad en 30.11.1906 , cuadro insertado en Inversiones alemanas en España, Javier Loscertales
Esto llevó a que la Dirección General de Obras Públicas a aceptar las transferencias de las concesiones de tranvías en el Puente de Isabel II y del Arrecife de Capuchinos al Cementerio de San Fernando que la “The Seville Tramways Cº Ltd” hizo en favor de la “Compañía Sevillana de Electricidad” (GCH, 16.02.1908).
La Real Orden de 5 de febrero de 1908, contempló la autorización de transferencia, manifestando la Dirección General de Obras Públicas que ella únicamente intervenía en autorizar las de Puente de Isabel II y del Arrecife de Capuchinos al Cementerio de San Fernando otorgadas directamente por el Ministerio de Fomento, en tanto que el resto de las lineas deberían ser autorizadas por el Ayuntamiento de Sevilla, otorgante del resto de las concesiones.
Nicolás Luca de Tena y Caño
En el acto de subrogación de estas lineas , intervino Nicolás Luca de Tena y Caño en nombre de la Compañía Sevillana de Electricidad y Otto Engelhardt en representación de la sociedad “The Seville Tramways Cº «Ltd”.
La compañía de tranvías de Sevilla tenía solicitadas :
a/ La línea de Triana ( Sevilla) a San Juan de Aznalfarache y Gelves
b/ la de Sevilla á Camas
c/ La de Sevilla á Dos Hermanas
d/ el tranvía desde el final de la calle Oriente en Sevilla a San Juan de Aznalfarache
la publicidad ofrecida por la Compañía Sevillana de Electricidad, incluía los resultados de sus lineas de tranvías junto con la de sus otros negocios de suministro eléctrico. Por los que ha sido en ocasiones difícil desglosar las dedicadas al negocio tranviario.
En el balance a 31 de diciembre de 1909, figuraba un capital de 7.600.000 pesetas, y en lo que se refiere al negocio del transporte figuraban en el activo 3.565.541 pesetas, informando de la progresión de viajeros en los últimos años, de acuerdo con el siguiente cuadro:
| año | viajeros |
| 1905 | 4.701.271 |
| 1906 | 4.850.355 |
| 1907 | 5.158.907 |
| 1908 | 5.477.296 |
| 1909 | 5.592.169 |
( Los Transportes Férreos, 16.08.1910 )
Consiguiendo ese mismo año (1909) , productos por 961.820 pts, distribuidas en los siguientes conceptos:
| concepto | pesetas |
| al fondo de amortizaciones | 275.000 |
| al fondo de reserva | 32.987 |
| a remunerar al Consejo de Administración | 17.075 |
| al reparto de un dividendo del 8 % | 608.000 |
| a cuenta nueva | 28.758 |
(Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.08.1910 )
En la Junta General de accionistas, donde se presentaron los datos referidos a la explotación, referidos a 1911, informaron del transporte de 6.118.204 viajeros , en una red cuyo recorrido de los tranvía se cuantificó en 2.185.147 Km. , manifestando los siguientes datos de la explotación:
| conceptos | pesetas | pesetas |
| Productos de la explotación | 1.841.009 | |
| Gastos Generales | 339.141 | |
| intereses, cambios y comisiones | 352.376 | |
| fondo de administración | 300.000 | |
| varios | 30.787 | |
| Total | 960.730 | 960.730 |
| Total disponible | 880.279 | |
| Distribuido en : | ||
| fondo de reserva | 42.475 | |
| remuneración del 8 % a las acciones | 800.000 | |
| remuneración al Consejo | 20.702 | |
| Total | 863.177 | 863.177 |
| a cuenta nueva | 17.102 |
( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.08.1912)
L a explotación del tranvía tuvo en n ejercicio un ingreso que superaba en 5 ‘/ 2 % al del año anterior. El número de viajeros transportados fué de 6.118 204, contra 5.835.571 en el año 1910.
Su consejo de administración lo integraban en 1912 :
| presidente | Nicolás Luca de Tena |
| vicepresidente | Emilio Rathenau (director general de la Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft, en Berlín) |
| Arturo von Gwinner (director del Deutsche Bank , administrador-delegado , en Berlín) | |
| Delgado técnico | Carlos Zander, (director del Bank für Elektrische Unternehmungon , en Zürich) |
| vocal | Alfonso Escobar, ingeniero de Caminos, en Sevilla |
| vocal | Pedro Fernández Palacios, propietario y comerciante , en Sevilla |
| vocal | J. Raoul Noel, banquero , en Sevilla |
| vocal | Pablo Rózpide , en Madrid . |
| junta de inspección y consulta | Manuel G. Pesquera |
| junta de inspección y consulta | Ildefonso Marañón |
| junta de inspección y consulta | Celio García Zalbide |
| junta de inspección y consulta | Luis Fernández Palacios |
| junta de inspección y consulta | Alberto Pfrunder. |
| Dirección | Otto Engelhardt |
(La Actualidad Financiera, 07,08,1912)
La explotación en 1913,fue excelente a tenor de los resultados manifestados por el Consejo de Administración en la asamblea de accionistas. Arrojando la explotación unos beneficios líquidos de 1.211.660 pesetas , distribuidas en los siguientes conceptos:
| Pesetas | Pesetas | |
| Beneficios líquidos | 1.211.660 | |
| Al fondo de amortización | 325.080 | |
| Al fondo de reserva | 43.338 | |
| remuneración del 8 % al capital acciones de 10.000.000 pesetas | 800.000 | |
| remuneración al Consejo de Administración | 22.342 | |
| Total distribuido | 1.190.760 | 1.190.760 |
| remanente a cuenta nueva | 20.900 |
(cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.08.1914 )
Recordemos que en 1912 se destinaron 414.174 pts a fondo de reserva y 2.821.393 á amortización.
Antonio de Lemus y Malo de Molina
Antonio de Lemus y Malo de Molina, solicitó la concesión de una red de tranvías, con motor eléctrico, desde Sevilla a Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas, San Juan de Aznalfarache, Castilleja de la Cuesta, Ginés, Camas y Santiponce (Revista Minera, año 1914, tomo 65, página 58). Concediendo la Dirección General de Obras Públicas, un mes de plazo para que se presentaran otras ofertas que mejoraran a las del solicitante.
Este proyecto se revitalizaba , renovando y acariciado por la Compañía Sevillana de Electricidad, incluyendo estas lineas suburbanas, pese a que algunas de ellas coincidían con redes ferroviarias ya establecidas. Esto nos lleva a recordar , que en 1908 la » The Seville Tramways Cº Ltd»solicitó la concesión del tranvía eléctrico desde el final de la calle de Oriente a Alcalá de Guadaira y de Sevilla á Camas; y que la «Compañía Sevillana de Electricidad, a su vez, solicitó el de Triana a San Juan de Aznalfarache y Gelves, y el de Sevilla a Dos Hermanas. Estas solicitudes que hemos recordado, formuladas en 1908 no generaron acto administrativo alguno.
La comparativa de distancias de estos tranvías ,con las lneas coincidentes ferroviarias , era la siguiente:
| Línea | Kms proyectado como tranvía | Kms a recorrer por ferrocarril |
| Sevilla a Alcala de Guadaira | 14 | 15 |
| Sevilla a Dos Hermanas | 13 | 14 (Andaluces) |
| Sevilla a San Juan de Aznalfarache | 3 | 10 (MZA y Cala) |
| Sevilla a Castilleja de la Cuesta | 5 | |
| Sevilla a Camas | 3 | 5 (MZA) |
| Sevilla a Santiponce | 8 |
( Los Transportes Férreos, 01.02.1914)
La explotadora de estas lineas ( la Compañía Sevillana de Electricidad), celebró el 27 de junio de 1914, una Junta General Extraordinaria , para tomar el acuerdo de aumentar el capital/acciones desde 12.800.000 Pts, mediante la nueva creación de 5.600 acciones de 500 pts/unidad ( Los Transportes Férreos, 16.07.1914 )
Tranvía de Triana, año 1907, Fondo Antonio Liger Valverde
Celebrada el 24 de junio de 1915, la Junta General de Accionistas, en la que se dió cuenta de los resultados del ejercicio de 1914. En los que se refiere a su parte tranviaria del negocio manifestó un progresivo aumento del 2,6 % en los últimos años, manifestado en el siguiente cuadro:
| año | viajeros |
| 1910 | 5.385.571 |
| 1911 | 6.188.204 |
| 1912 | 6.553.754 |
| 1913 | 7.031.485 |
| 1914 | 7.295.029 |
( Los Transportes Férreos, 01.08.1915)
Contando en el ejercicio de 1914 con un producto líquido de 2.267.436 Pts , entre los dos negocios de la sociedad , el del tranvía y el de la producción y distribución de energía eléctrica, con las siguientes partidas:
| Pesetas | Pesetas | |
| Producto líquido | 2.267.436 | |
| gastos generales | 497.450 | |
| servicio de obligaciones | 439.450 | |
| Fondo de amortización | 350.000 | |
| suman | 1.287.100 | 1.287.100 |
| disponible | 980.336 | |
| fondo de reserva | 47.908 | |
| dividendo del 8 % | 800.000 | |
| dividendo del 6 % a nuevo capital de 2.800.000 , por seis meses | 84.000 | |
| gratificación al Consejo | 22.738 | |
| suman | 954.646 | 954.646 |
| pasan a cuenta nueva | 25.690 |
(Los Transportes Férreos , 01.08.1915 )
Tranvias de Sevilla serie 101 al 115, fondo Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
La “Compañía Sevillana de Electricidad” en el activo de su balance de 1920 tuvo valoradas las instalaciones por 4.153.771,93, pesetas, transfiriendo la actividad tranviaria, diferenciada de la de producción de Electricidad, en escritura otorgada el 18 de agosto de 1921 a “Tranvías de Sevilla, iniciando un período en el que la ocupación por viajeros, pasó de 9.000.000 a 13.000.000. Esta segregación de las actividades de la Compañía Sevillana de Electricidad , se llevó a cabo, cuando se renovaba su material fijo y en plena sustitución del material móvil, recibiendo los nuevos coches adquiridos a Carde y Escoriaza, de los que se habían recibido 15 unidades destinadas a las líneas de circunvalación y a las de La Eritaña. Estos nuevos tranvías estaban dotados de motores General Electric.
Tranvias de Sevilla , c. 1950, fotografo desconocido, archivo Tussam
La nueva compañía Tranvías de Sevilla, nacía con un capital de 7.000.000 pts , con un equipo directivo muy cualificado, puesto que su presidente el Marqués de Foronda ocupó largo tiempo la dirección de Tranvías de Barcelona, apoyando su gestión en el Administrador delegado Antonio Combet, que ocupó el cargo de director general de los Ferrocarriles Andaluces, ocupándose de la dirección técnica el ingeniero de caminos Federico Valenciano.
Mariano de Foronda y González- Bravo, 2º Marques de Foronda, Presidente del Consejo de Administración de Tranvías de Sevilla.
Un nuevo tranvía en Sevilla, solicitada su concesión por la Compañía «Tranvía de Sevilla, S. A.», se solicitó como tranvía eléctrico de Sevilla a Camas con el siguiente itinerario: establecería su salida en la calle de Moret, siguiendo por las de García Vinuesa, Arfe Adriano, Paseo de Colón y Puente de Triana, continuando a la bajada del puente el trazado de la línea en explotación hasta el Patrocinio, desde donde continuaría por la carretera de Huelva hasta el punto denominado «La Pañoleta», desde el que sigue por la
carretera de Extremadura, entrando en Camas, hasta terminar frente a la estación de Cala y Aznalcollar. (GCH, 10.05.1922)
Sus primeras actuaciones estuvieron encaminadas a sacar adelante la solicitud de diversas líneas interurbanas, como la de Camas de 2.270 ml y la de San Juan de Aznalfarache de 3.000 ml, y la prolongación de esta última por Gelves hasta Coria del Río a 12 Kms de Sevilla (GCH, 10.06.1922).
Las líneas interurbanas mencionadas se resumen en:
| Línea de Sevilla-Gelves-Coria- Puebla del Río |
| Línea de Sevilla-Pañoleta-Camas |
La Compañía Sevillana de Electricidad, en 1922, suministraba fluido eléctrico , no solo a Sevilla, y también a Málaga, Cádiz y Huelva, con apetencias de extender su radio de acción a otras zonas, y debido a su fase de desarrollo de trabajo no podía atender debidamente con sus anteriores medios al servicio de tranvías de Sevilla. Tomó la iniciativa de renovar todo su material fijo con la adquisición de nuevos coches motores construidos en los talleres de los Carde y Escoriaza, de Zaragoza. (GCH, 10.06.1922 )
En 1922 se habían recibido ya quince coches, puestos en circulación en las líneas de gran circunvalación y en la de Eritaña, sustituyendo a los coches antiguos . Los nuevos coches estaban provistos de motores de la General Electric Company.
Para facilitar el desarrollo tranviario se separó,el 18 de Agosto de 1921, el ramo de Tranvías , de la Compañía Sevillana de Electricidad constituyendo la Compañía Tranvías de Sevilla, S. A., con un capital de 7.000.000 pts. Formando su Consejo de administración su presidente el Marqués de Foronda, que a su vez era director general de Tranvías de Barcelona; administrador delegado, Antonio Combet, director general de los Ferrocarriles Andaluces, y como director, Federico Valenciano, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Pese al transcurso de los tres meses, que abarca el ejercicio que comprende la Memoria, los de menor movimiento del año, los resultados de la explotación, de la nueva empresa,
eran satisfactorios, manifestando un beneficio de 119.781,09 pesetas.(GCH, 01.03.1923)
Las primeras líneas interurbanas, cuya aprobación estaba pendiente del Ministerio de Fomento, a establecer en primer lugar las de Camas y San Juan de Aznalfarache, a 2,27 y 3 km de Sevilla, respectivamente, para prolongar más tarde la última por Gelves hasta Coria del Río, en la margen derecha del Guadalquivir y a 12 kilómetros de Sevilla. (GCH, 10.06.1922 ).
Solicitada la concesión del tranvía eléctrico de Sevilla a Camas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1922), según el siguiente itinerario : Calle de Moret, García Vinuesa, Arfe y Adriano, Paseo de Colón y Puente de Triana, siguiendo a la bajada del puente, el trazado de la línea en explotación hasta el Patrocinio, desde donde continúa por la carretera de Huelva, hasta La Pañoleta, tomando la carretera de Extremadura hasta Camas donde termina frente a la estación del Ferrocarril de Minas de Cala y MZA.
Tranvia Electrico en Sevilla, Foto Trevor Rowe
El siguiente cuadro es significativo en la evolución del tráfico de viajeros y otros datos que avalan los crecimientos del tráfico de Tranvías de Sevilla:
| año | viajeros | Recaudación Pts | Kms recorridos |
| 1921 (tres meses) | 4.455.492 | 545.752 | 538.576 |
| 1922 | 15.492.127 | 2.398.253 | 2.122.251 |
| 1923 | 20.185.849 | 2.467.647 | 2.587.985 |
| 1924 | 21.687.111 | 2.797.243 | 2.856.327 |
| 1925 | 22.876.477 | 3.091.843 | 3.181.370 |
El resultado del acta de la subasta del Tranvía eléctrico desde Triana ( Sevilla ) a San Juan de Aznalfarache y Gelves, celebrada el 2 de diciembre de 1922, conforme a las disposiciones previstas en la Real Orden del 23 de septiembre de 1922, confirmó la adjudicación a la sociedad “Tranvías de Sevilla”, el 25 de diciembre de 1922 (Gaceta de Madrid, 02.01.1923), al ser el único postor y propietario del proyecto. El pliego de condiciones particulares de la concesión, fue aceptado en nombre de la compañía por Pablo Hernández Rozpide el 25 de septiembre de 1922. Figurando entre otras las siguientes condiciones (GCH, 10.10.1922):
a) Se exigía una fianza de 16.719 pts , equivalentes al 5 % del valor de la memoria en el proyecto, ascendiendo a 334.380 pts.
b) Se concedían tres años para ejecutar las obras
c) El material móvil mínimo exigible seria de :
| unidades | Tipo de material |
| 1 | Coche con dos motores |
| 1 | Remolque abierto |
| 2 | Coches remolques de mercancías |
| 1 | Coche motor para mercancías |
d) La explotación se concedería por sesenta años.
e) Se aplicaría la tarifa de peaje, más transporte de : 0,20 pts/ km/viajero y de 1,50 pts/ Tm /Km.
Tranvias de Sevilla, c 1950, fotografo desconocido
Respecto de esta línea entre Triana y San Juan de Aznalfarache, tenemos conocimiento de la aprobación en mayo de 1903, de la transferencia de los derechos eventuales de José Batlle Hernández, como solicitante, a Rafael Caro Medina, sobre la solicitud como ferrocarril económico, entre :
a) Sevilla á San Juan de Aznalfarache
b) Sevilla á Castilleja de la Cuesta y Ginés
c) Sevilla á Camas y Santiponce
(GCH, 01.05.1903)
Concluida la línea del Ferrocarril de Cala hasta el Guadalquivir, en San Juan de Aznalfarache, a 2 kms de Sevilla, y sin cruzar el Guadalquivir. La Compañía Sevillana de Electricidad solicitó un tranvía eléctrico desde Triana a San Juan de Aznalfarache, con prolongación a Gelves, a 6 Kms de Sevilla. Esta linea fue solicitada para captar los tráficos de viajeros del Ferrocarril de Cala hasta Sevilla ( Los Transportes Férreos, 01.02.1908)
Por orden del 8 de junio de 1923 (Gaceta de Madrid, 21.05.1923) se ordenó la exposición pública de la solicitud de la Compañía de Tranvías de Sevilla, de un tranvía eléctrico desde la Puerta de la Carne al Barrio del Nervión, enlazando en el punto de partida con la línea de Circunvalación, siguiendo por la calle Marte, cruza superiormente la línea de Andaluces, sigue por la calle Monterrey hasta la urbanización del Nervión .
La compañía inauguró parte de la linea establecida entre la Puerta de la Carne y la Plaza de las Palmeras en el barrio del Marqués de Nervión, enlazando con la establecida en la Puerta de la Carne. Pasado el puente de San
Bernardo, llega la citada linea a la Plaza de las Palmeras, uniéndose en este punto con la que va al Matadero.
Esta comunicación entre Sevilla y el barrio del Marqués de Nervión favoreció notablemente los intereses locales con la puesta en valor de los terrenos de la barriada de Nervión. La Empresa de Tranvías y la Inmobiliaria de
Nervión gracias a esta acción , mejoró las condiciones urbanísticas de la zona.(GCH,01.04.1925)
Tranvias de Sevilla, c. 1950, autor desconocido
La Dirección General de Obras Públicas dió un mes de plazo para que otras proposiciones mejoraran la presentada por la empresa solicitante, publicando la Gaceta de Madrid del 18 de junio de 1924, el 18 de agosto del mismo año , como fecha para la adjudicación en publica subasta del Tranvía Eléctrico de Sevilla a Camas, debiendo depositar 4.869,12 pts de fianza quienes concurrieran a la misma. En la exposición publica de la solicitud, la Administración manifestaba el derecho de tanteo que asistía a “Tranvías de Sevilla” como propietaria del proyecto, valorado en 2.295,82 pesetas. Fijando la tarifa en 0,20 pts/viajero/kilómetro.
Igualmente se licitaron los de Sevilla á Alcalá de Guadaira y de Triana a San Juan de Aznalfarache y Gelves ( Los Transportes Férreos, 24.02 1908).
La Real orden de 23 de Septiembre último,de 1922, ordenó a la Dirección general de O.P. fijar el día 20 de diciembre de 1922, para celebrar la adjudicación en pública subasta de la concesión de un tranvía eléctrico de Triana (Sevilla) a San Juan de Aznalfarache y Gelves. (GCH, 10.10.1922)
Las proposiciones se presentarán en pliegos cerrado, junto con el documento que acredite haber consignado en la Caja general de Depósitos como fianza la cantidad de 3.343,81 pts . Advirtiendo que existe petición de concesión de este tranvía garantizada con la correspondiente fianza y que la Sociedad Tranvías de Sevilla, era peticionaria de la concesión, tiene derecho de tanteo en el remate
Si la concesión no se adjudicara a la Compañía «Tranvías de Sevilla», deberá abonar a ésta, el rematante, dentro del plazo de un mes,contado (desde la fecha de la adjudicación), 2.749,20 pts en que ha sido valorado el proyecto, añadiendo a esta cifra el importe de los gastos de confrontación del proyecto debidamente justificados. Y los intereses.
El pliego de condiciones particulares de esta concesión y las tarifas, se publicó el 25 de septiembre de 1922 y fue aceptado el 25 del mismo mes y año por Pablo Hernández Rózpide en nombre de la compañía ( ibidem)
Tranvía en dirección al Puente de Triana, año 1950, Archivo : Serrano, Fototeca Municipal de Sevilla, Ayuntamiento de Sevilla
Por lo ordenado en la Real orden de 26 de Abril de 1921, la Dirección general de O.P. se fijó para el 18 de Agosto de 1924 para la adjudicación en pública subasta de un tranvía eléctrico de Sevilla a Camas. acreditando mediante documento haber depositado una fianza de 4.869,12 pts, advirtiendo que existía petición de concesión de este tranvía, garantizada con la correspondiente fianza, y que la Compañía de Tranvías de Sevilla», peticionaria de la concesión, tiene el derecho de tanteo en el remate.
La O.M. de 9 de junio de 1924 detallaba, que i la concesión no se adjudicase a la Compañía de Tranvías de Sevilla», deberá abonar a esta el que resulte rematante, dentro del plazo de un mes , 2.295,82 pts en que ha sido valorado el proyecto ( GCH,1.07-1924). Las tarifas se publicaron en la Gaceta de Madrid el 18 de julio de 1924.
La línea de Camas presentó un trayecto, en el que se tuvo que negociar con MZA el cruce a nivel , con la línea de Sevilla a Huelva, con la frontal oposición de MZA, que llegó a retrasar la inauguración hasta abril de 1926 (Revista Minera, Tomo 77, año 1926 página 357 ). Aquel año en su activo los Tranvías de Sevilla valoró sus instalaciones, la red y sus edificios, incluido el material móvil en 12.483.227,24 pesetas.
El 17 de junio de 1924, Tranvías de Sevilla S.A. representado por Pablo Hernández Rozpide, presentó a la Administración el proyecto de un ferrocarril secundario sin garantía de interés del Estado entre Sevilla y Alcalá de Guadaira (Gaceta de Madrid, 12.07.1924), pasando a información pública para admitir otras proposiciones sobre esta línea. Esta línea fué solicitada en 1908 (GCH, 01.02.1908) , como tranvía con tracción eléctrica , mediante un itinerario que partía del final de la Calle Oriente, de Sevilla, recorriendo parte de la banqueta de la carretera general de Huelva, concluía en Alcalá de Guadaira.
Realmente este tranvía, de 12 Kms, fue solicitado y la Dirección General de Obras Públicas el 4 de enero de 1908 ( Gaceta de Madrid, 14.01.1908) anunció el plazo de un més para que se presentaran otras propuestas que mejoraran la presentada por la compañía «The Seville Tramways Cº Ltd.»
Entre Sevilla y Alcalá de Guadaira ya funcionaba la línea ferroviaria de Sevilla á Alcalá y Carmona, que incluye no solo el transporte de viajeros, sino también el de mercancías. Ante la duplicidad del servicio tanto tranviario como ferroviario, se esperaba una guerra de tarifas ( Los Transportes Férreos, 16.01.1908 ).
La concesión y construcción, de esta líne de Sevilla a Alcalá de Guadaira, suscrita en 17 de junio de 1924 por Pablo Hernández Rózpide, en representación de la «Compañía de Tranvías de Sevilla, S. A.», acompañando un proyecto de ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado. Acompañando el resguardo en garantía del 1 % del importe del presupuesto calculado alzadamente para la obra que se proyectaba realizar.
La Dirección general de O.P. dispuso, 27 de Junio de 1924, que se anunciara la petición en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Sevilla, fijando el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la formulada.(Gaceta de Madrid, 12 de julio de 1924).
Vistos instancia, proyecto y resguardo de constitución de fianza, presentados por la Compañía Tranvías de Sevilla, en solicitud de concesión de un tranvía eléctrico en Sevilla, desde la Puerta de la Carne al Barrio del Nervión, con punto de partida de la línea de los tranvías circunvalación, sigue por la calle de Marte, por el centro del paso superior sobre la línea de los ferrocarriles Andaluces, continúa por la calle de Monterrey y por la avenida principal del proyecto de Urbanización de la Inmobiliaria del Nervión, y termina en la plaza Central de aquel proyecto. La Dirección general de O.P. resolvió que se publiquen en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Sevilla. ( Gaceta de Madrid, 21.06.1923 )
El acierto de la Dirección de los tranvías de Sevilla se debió al notable incremento de viajeros contabilizados en el ejercicio de 1922, donde se transportaron 19.495.126 pasajeros, con un recorrido de kilómetros 2.122.251, según se manifiesta en la Memoria de la compañía. a su vez la Compañía de tranvías adquirió 15 coches remolques que empezaron a prestar servicio en Octubre de 1922 y obtuvo la concesión de la línea de San Juan de Aznalfarache, en ejecución. Probablemente se inaugurará en el 1923. Y además tenía en proyecto otra línea de tranvías a Camas. ( GCH, 01.10.923)
Tranvias de Sevilla, serie 200 (Tranvía 211) , Foto Trevor Rowe
La línea de Gelves a Puebla del Río obedece a una concesión a “Tranvías de Sevilla , S.A.” otorgada por la R.O. de 7 de marzo de 1929 (Gaceta de Madrid, 23.03.1929), como ferrocarril secundario sin subvención ni garantía de interés con tracción eléctrica (Ver, Ferrocarril de Gelves a Puebla del Rio )
En marzo de 1925 se inauguró la línea desde la Puerta de la Carne a la Plaza de la Palmeras, del barrio del Marqués de Nervión, la línea cruzaba por encima del Puente de San Bernardo hasta unirse en la Plaza de las Palmeras con la que del Matadero. Esta linea sirvió para promocionar las construcciones en aquel barrio promocionadas por la Inmobiliaria Nervión (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1925)
![+++312 en Sevilla, c. 1960, Jeremy Wiseman, J.J. Olaizolaimg056[1]](https://www.spanishrailway.com/wp-content/uploads/+++312-en-Sevilla-c.-1960-Jeremy-Wiseman-J.J.-Olaizolaimg0561.jpg "+++312 en Sevilla, c. 1960, Jeremy Wiseman, J.J. Olaizolaimg056[1]")
Unidad de tranvía nº 312 en Sevilla, c. 1960, foto: Jeremy Wiseman, Fondo Juan .José Olaizola
A partir de 1927, el tranvía sufrió la competencia del autobús urbano. En 1928 año anterior a la celebración de la Exposición Internacional de Sevilla, se transportaron en el primer trimestre del año 973.412 viajeros más que en el mismo período del año anterior, lo que representaba un 15 % de incremento, preludio de lo que se podía esperar en el transcurso del evento que se avecinaba (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.08.1929).
Valenciano Mazeres, ingeniero de Caminos
Ese mismo año. octavo del ejercicio de la compañía bajo la dirección de Antonio Valenciano Mazeres, se acometieron las líneas de:
1) Gran Circunvalación, desde el centro de la ciudad, modificando el carril y dando salida a la línea de Plaza a Puerta de Jerez desde la Catedral, por la calle Santo Tomás y Avenida de la Reina Mercedes, suprimiendo el peligroso paso en pendiente de la calle de San Gregorio
2) Inauguración de la línea Cerro del Águila, a partir del 6 de octubre de 1928, uniendo la ciudad con el barrio obrero de Cerro del Águila
3) Modificación del inicio y fin de las líneas interurbanas en la Plaza de la Magdalena
Tranvias de Sevilla ,Plaza Nueva, archivo Tussam
El decreto-Ley de 22 de marzo de 1929 concedió a Tranvías de Sevilla el ferrocarril secundario de prolongación de la línea de tranvías de San Juan de Aznalfarache, hasta Puebla del Río por Gelves y Coria. Los 12 Kms de línea se iniciarían al terminar todos los trabajos que la compañía tenía iniciados con motivo de la exposición internacional. Completando estas gestiones, la compañía, para albergar el nuevo material recibido y los autobuses gestionados por ella, se vio obligada a adquirir 3.500 m2 de terreno en Triana , para construir nuevas cocheras, con cabida para 50 coches motores y autobuses, cuya obra concluirá en abril de 1930. Firmando, el 29 de mayo de 1928, en la notaria de Antonio Díaz Arias, de Sevilla, la escritura de donación por el Ayuntamiento de Puebla del Rio, de los terrenos necesarios para establecer allí una nueva cochera, al final de la línea. Ese mismo año 1928, figuraban en el Activo del balance de la sociedad 14.366.475,19 Pts en concepto de :terrenos, edificios, maquinaria y accesorios, vías, parque móvil, red aérea, talleres , herramientas, mobiliario, medios de transporte y concesiones
Tranvías de Sevilla, foto Trevor Rowe, fondo MVF-Euskotren
El Real Decreto-Ley nº 926 de 22 de marzo de 1929, ratificó la concesión a Tranvías de Sevilla, del ferrocarril secundario ,sin garantía de interés por el Estado , de Gelves a Puebla de Rio, otorgada según la R.. de 7 de marzo de 1929, concediendo el derecho de expropiación forzosa.( GCH, 01.04.1929)
No obstante la explotación sufrió un vuelco con la Exposición Internacional de Sevilla de 1929, aunque no en la medida que se esperaba, queda reflejada en las cifras del siguiente cuadro:
| años | viajeros | Recaudación Pts | Kms recorridos |
| 1924 | 21.687.111 | 2.797.245 | 2.856.327 |
| 1925 | 22.876.477 | 3.091.843 | 3.131.370 |
| 1926 | 25.631.006 | 3.482.337 | 3.272.037 |
| 1927 | 26.054.058 | 3.530.146 | 3.276.202 |
| 1928 | 29.652.847 | 4.030.581 | 3.740.142 |
| 1929 | 36.130.572 | 5.204.463 | 4.512.836 |
| 1930 | 36.221.618 | 5.183.648 |
Estos resultados se consiguieron pese a que se destinaron 16 grandes autobuses al servicio de la Exposición como complemento al servicio tranviario de la línea de Gran Circunvalación y las nº 1 y 2 que daban el servicio más directo a la Exposición por bordear la línea sus puertas, presentando un aumento de 2.326.205 viajeros respecto a la utilización del año anterior. Las líneas 3 y 18 genuinas de la Exposición pasaron de 4.232.423 viajeros a 5.590.332, lo que representaba el 32 % de aumento. En cambio las líneas interurbanas de San Juan de Aznalfarache y Camas, mantuvieron la utilización de años anteriores (Memorias de la Compañía, 19 mayo 1930). Ese mismo año se procedió a la prolongación de la línea de San Juan de Aznalfarache hasta Puebla del Río, cuyos trabajos se iniciaron en mayo y contaron con la dificultad añadida del establecimiento de la estación transformadora en Puebla del Río.
Tranvias de Sevilla, tranvía nº 1, c. 1930, foto autor desconocido, archivo Tussam
En la memoria correspondiente al 8º ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1928 se manifestó un aumento del tráfico, tal y como hemos mostrado en las cifras reflejadas en el cuadro superior. Con un aumento del tráfico que se ha incrementado a medida en que se aproximaban las fechas de la inauguración de la Exposición, y buena prueba de ello es que en el primer trimestre del año en curso se transportaron 973.412 pasajeros más que en igual periodo del año anterior, lo que representaba un aumento de más del 15 % (GCH,20.08.1929)
El 24 de abril de 1929 el Consejo, presidido por el Marqués de Foronda fue autorizado a emitir una segunda serie de obligaciones hipotecarias por 3.000.000 al 5,5 % de interés, destinada en parte a extinguir deuda flotante con la banca y principalmente a la adquisición de los autobuses y material con motivo de la Exposición Internacional, que incluyó la adquisición de 8 tranvías nuevos con bogies y de 14 remolques. La expansión de redes llevó a la compañía a solicitar una línea de tranvía eléctrico desde la Puerta del Carmen al Barrio del Nervión. Ello llevó a la Administración publicitar la correspondiente subasta para que concurrieran otros interesados, quedando desierta la misma, la Compañía de Tranvías de Sevilla, resultó adjudicataria, como propietaria del proyecto el 24 de febrero de 1930, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión y depositando la correspondiente fianza,(Gaceta de Madrid , 07.08.1930).
Talleres de Tranvías de Sevilla, fotógrafo desconocido , fondo JPT
El aumento de tráficos requirió actuar sobre varias líneas, en trabajos que prosiguieron en el curso del año con toda actividad, actuando en la línea de Gran Circunvalación, en el sector centro, dotando de carril nuevo y dando salida a la línea de Plaza a Puerta Jerez desde la catedral, por calle Santo Tomás y Avenida Reina Mercedes, suprimiéndose así el paso peligroso en pendiente por la estrecha calle de San Gregorio.
En la línea al Cerro del Águila, se inauguró el 6 de Octubre de 1928, dando su explotación el resultado esperado, ya que el barrio obrero aumentó de población. También se inauguró la curva de la Plaza de la Magdalena, parada y arranque de las líneas interurbanas, y aunque con esta modificación alcanzaban los pasajeros a unos 200 metros del centro de la capital y de su anterior parada, no se mermó el tráfico de las líneas afectas, gracias a la regularidad del servicio y los coches nuevos de modelo grande sobre bogies que las atendían
Después de varios entorpecimientos y variaciones de trazado, la compañía obtuvo, por Decreto-ley de 22 de marzo de 1929, la concesión para un ferrocarril secundario, prolongación de la línea tranviaria de San Juan de Aznalfarache hasta La Puebla del Rio, pasando por Gelves y Coria. La línea tendría una longitud de 12 kilómetros y su construcción se iniciaría tan pronto como concluyeran las obras relacionadas con motivo de la Exposición. (GCH,20.08.1929). El Ayuntamiento de Puebla del Río había ofrecido gratuitamente los terrenos necesarios para cochera, vivienda, etc., de final de línea. Sobre esta donación, se otorgó la correspondiente escritura ante el notario Antonio Díaz Arias, en Sevilla, el 29 de Mayo de 1928.
El 14 de Abril de 1929, el presidente del Consejo de administración , Marqués de Foronda, dio a conocer el siguiente Balance del situación a 31 de diciembre de 1928
| Activo | pesetas | Pasivo | pesetas |
| Terrenos, edificios, maquinarias y accesorios, vías, parque móvil, red aérea, instalación, talleres, herramientas, mobiliario, medios de transportes y concesiones |
14.366.476,19 | Capital social | 7.000.000,00 |
| Materiales | 845.106,02 | Obligaciones | 3.524.500,00 |
| Cuentas deudoras | 592.486,76 | Fondo de Amortizaciones | 2.880.000,00 |
| Fianzas | 91.923,00 | Fondo de Reserva | 193 698,35 |
| Depósitos necesarios | 80.000,00 | Cuentas acreedoras | 1.701.349,38 |
| Valores en Cartera | 87.064,00 | Acreedores por depósitos necesarios | 80.000,00 |
| Construcciones | 196.967,48 | Fianzas en depósito | 87.063,00 |
| Obligaciones amortizadas no cobradas | 13.930,00 | ||
| Acreedores por intereses de obligaciones | 60.977,88 | ||
| Ganancias y pérdidas | 717.602,78 | ||
| Total Activo | 16.259.011,89 | Total pasivo | 16.259.011,89 |
(GCH,20.08.1929)
El resultado que arroja la cuenta de Ganancias ,según el líquido disponible de 717.602,78 pesetas al que añadir, del saldo del año anterior 38.032,30 pts, permitiría el reparto de un dividendo del 9 %,un 1 % superior al reparto del ejercicio anterior, (GCH, 20.08.1929) distribuido de la siguiente forma:
a) 6 % de 679.570,48 pesetas al Fondo de Reserva 33.978,62 pts
b) 6 % de dividendo al capital-acciones 420.000,00 pts
e) 10 % del remanente de 218.000 pts al Consejo de Administración 22.669,20 pts
d) 3 % de super dividendo al capital acciones 210.000,00 pts
e) a cuenta nueva 31.006,06 pts
A finales del ejercicio de 1929 , se produjeron con motivo de diversas peticiones formuladas por los tranviarios de Sevilla, ciertas fricciones provocadas por su solicitud de que se les declarara de plantilla, que tuvieran abono de sueldo en caso de enfermedad, que hubiera igual número de empleados en todas las categorías — primera, segunda y tercera – descanso semanal retribuido, mejor graduación en el horario, pago de jornales por semana y concesión de pases de libre circulación a los empleados. Se celebró al efecto una reunión en la Sociedad Electrotécnica de Tranviarios. La Compañía rechazó estas peticiones, y concedió el 5 % de interés a las fianzas de conductores y cobradores, y respecto al aumento de salarios solicitado, concedió también ese mismo 5 %, pero aumentando en media hora la jornada laboral.
El asunto pasó a manos del Comité paritario y, seguramente al Ministerio del Trabajo, pues la Compañía estima no poder hacer más concesiones y el personal está dispuesto a ir a la huelga en caso de que no se le atendiera. (GCH, 10.12.1929).
Según el acta de la subasta celebrada para adjudicar la concesión de un tranvía eléctrico en Sevilla desde la Puerta de la Carne al barrio del Nervión:
sin que se haya presentado proposición alguna en el remate para optar a la concesión, manifestando la Alcaldía de Sevilla que sin otras objeciones. La falta de proposiciones deja la petición que se garantiza con la correspondiente fianza, por la Sociedad «Tranvías de Sevilla», que aceptó el pliego de condiciones de la concesión aprobado el 7 de agosto de 1929 (GCH ,07.03.1930)
El 24 de abril de 1929 el Consejo, presidido por el Marqués de Foronda fue autorizado a emitir una segunda serie de obligaciones hipotecarias por 3.000.000 al 5,5 % de interés, destinada en parte a extinguir deuda flotante con la banca y principalmente a la adquisición de los autobuses y material con motivo de la Exposición Internacional, que incluyó la adquisición de 8 tranvías nuevos con bogies y de 14 remolques. La expansión de redes llevó a la compañía a solicitar una línea de tranvía eléctrico desde la Puerta del Carmen al Barrio del Nervión. Ello llevó a la Administración publicitar la correspondiente subasta para que concurrieran otros interesados, quedando desierta la misma, la Compañía de Tranvías de Sevilla, resultó adjudicataria, como propietaria del proyecto el 24 de febrero de 1930, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión y depositando la correspondiente fianza,(Gaceta de Madrid , 07.08.1930).
Pese a que en el primer trimestre de 1930 perduraban los efectos de la Exposición Iberoamericana de Sevilla, en el segundo se acusó una baja en la explotación, como consecuencia de una crisis industrial unida a una crisis agrícola provocada por la deficiente cosecha de aceituna un ingreso a tener en cuenta. Pese a la disminución en la población flotante la Compañía de Tranvías de Sevilla pudo cubrir las deficiencias de ingresos en el segundo semestre de 1930, con el exceso de productos del primer semestre. De odas las líneas, las únicas que mantuvieron sus índices de explotación fueron las de Triana, Cruz del Campo y Cerro del Águila. Se mantuvo el servicio de autobuses y se estableció un servicio desde la estación de Aznalcollar al centro de la población y otro entre La Macarena y el barrio de San Jerónimo (Gaceta de los Caminos de Hierro,01.05.1932). Aún así los resultados de la compañía se vieron afectados en 1930.
El balance en 31 de Diciembre de 1929, presentó los siguientes datos:
| Activo | pts | pasivo | pts |
| Terrenos, Edificios, Maquinaria y Accesorios. Parque Móvil, Vías, Red aérea, instalación Talleres, Herramientas, Mobiliario, Medios de Transportes, Autobuses y Concesiones | 16.862.140,00 | Capital social | 7.000 000,00 |
| Materiales | 663.667,04 | Obligaciones | 6.887.000,00 |
| Cuentas Deudoras | 880.381,48 | Fondo de Amortización | 3.430.000,00 |
| Fianzas | 107.078,60 | Fondos de Reserva | 227.676,87 |
| Depósitos necesarios | 80.000,00 | Cuentas acreedoras | 372.311,48 |
| Valores en Cartera | 109.668,60 | Acreedores por Depósitos necesarios | 80.000,00 |
| Construcciones | 748.826,67 | Fianzas en Depósito | 102,208,60 |
| Acreedores intereses Obligaciones | 60.981,04 | ||
| Obligaciones amortizadas | 6.970,00 | ||
| Ganancias y Pérdidas , | 735.514,20 | ||
| Total activo | 18.391 612,09 | Total pasivo | 18.391 612,09 |
(GCH, 10.07.1930)
La compañía en su establecimiento de la línea de San Juan de Aznalfarache, Gelves, Coria del Río y La Puebla, tropezó con algunas dificultades, en lo referente a expropiaciones y a los cruces con los ferrocarriles mineros. La inversión en obras no solo afectó al costo de la línea de enlace entre la de Pequeña Circunvalación con la de Triana, sino que tuvo que atender los costos del paso elevado sobre el ferrocarril en Sevilla-San Jerónimo y en al de la línea en construcción de San Juan de Aznalfarache a La Puebla (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.05.1932). En su informe a la Junta General de Accionistas celebrada el 26 de mayo de 1931 se manifestaba que las obras se llevaban a buen ritmo, estando terminadas las estaciones de Gelves, Coria y La Puebla, así como la subestación transformadora del final de la línea. Ese mismo año se puso en funcionamiento la línea nº 21 entre la estación de MZA y el centro de la ciudad
Tranvía de Camas, Sevilla, Puebla del Río, en Tablada, año 1965, Colección : Francisco Vivas Buendía
La memoria presentada el 31 de mayo de 1931 sobre el ejercicio de 1930,, manifestó que en Tranvías de Sevilla, en dicho año habría que delimitar dos etapas en la explotación, una definida por los primeros seis meses favorablemente influenciados por la Exposición Ibero-Americana, con muchas y variadas fiestas, a la que afluía el publico en masa; y 0tra el segundo semestre, clausurado él gran certamen, con crisis local de trabajo, agravado a partir del otoño por la del campo, consecuencia de la pésima cosecha de aceitunas ( GCH, 01.05.1920)
Ambas afectaron a la explotación de la compañía incluidos los autobuses como complemento de la explotación en domingos y días de gran movimiento incluidas las líneas para transporte de los viajeros de la estación del ferrocarril de Aznalcollar al centro de la población. También se estableció un servicio regular de autobuses entre la Macarena y la barriada de San Jerónimo, con buenos resultados.(GCH,01.08.1932)
En la memoria del Consejo sobre el ejercicio de 1931 se cita como agravante el movimiento político societario. Las huelgas prolongadas y de carácter revolucionario, perturbaron la explotación, en especial la general de 19 al 24 de julio, semana trágica para no recordar. En la junta de accionistas celebrada el 31 de mayo de 1932 (Gaceta de los Caminos de Hierro 01.08.1932), el Consejo de Administración informó a la asamblea del descenso de usuarios del tranvía una vez terminada la Exposición Universal, descenso que se vio incrementado por la utilización de los servicios de autobuses. El Ayuntamiento potenció durante la exposición, el servicio de autobuses. Aquel año pese a que las obras de la línea de San Juan-Gelves-Coria-Puebla del Río, se desarrollaban con evidente lentitud, se pudieron inaugurar el 21 de mayo del mismo año.
Sometido el personal a las nuevas bases de trabajo con carácter urgente y plazo perentorio, pero como su aceptación comprometía la existencia de la Compañía, incorporados al trabajo, hubo que discutir las mejoras económicas y las nuevas condiciones, con un descenso en la explotación tal y como se indica en el siguiente cuadro:
| Año | Pasajeros | recaudación |
| 1927 | 26.034.058 | 3.530.140 |
| 1928 | 29.652.845 | 3.912.255 |
| 1939 | 36.139.572 | 5.032.712 |
| 1930 | 36.221.618 | 5.183.648 |
| 1931 | 32.911.908 | 4.456.502 |
(GCH,01.08.1932)
Por dificultades imprevistas con el Ayuntamiento de Coria, y las huelgas, retasaron ejecución de la única línea que tenía la Compañía en construcción, el ferrocarril secundario San Juan-Gelves, Coria del Rio, pospuesta hasta los primeros meses del 1932. Cuya inauguración tuvo lugar el 21 de mayo de 1932. Estas actuaciones se llevaron a cabo junto a las del tranvía en calle de San Pablo con la colocación de la segunda vía. (GCH,01.08.1932).
En todo caso el ejercicio cerrado el 31.12.1931 se cerró con los siguientes datos :
| Activo | pts | Pasivo | Pts |
| Terrenos, edificios, maquinarias y accesorios, parque móvil, red aérea, concesiones, rescate de partes de fundador, • autobuses, instalación talleres, herramientas., mobiliario y medios de transporte | 17.504.551,37 | Capital social | 7.000.000,00 |
| Materiales | 486.785,46 | Obligaciones | 6.087.000.00 |
| Cuentas deudoras | 361.711,27 | Fondo de Amortización | 4.63o.000,00 |
| Fianzas | 131.371,75 | Fondo de reserva | 297.791,23 |
| Depósitos necesarios | 90.000,00 | Cuentas, acreedoras | 3.331.853,75 |
| Valores en cartera. | 126.201,75 | Acreedores por Depósitos necesarios | 90.000,00 |
| Construcciones | 3.332.754,16 | fianzas en deposito | 126.201,75 |
| Acreedoras, por dividendos | 2.772,70 | ||
| Acreedores por intereses de obligaciones | 76.342,02 | ||
| Acreedores por obligaciones amortizadas | 9.929,00 | ||
| Ganancias y Pérdidas | 381.485,31 | ||
| Total activo | 22.033.375,76 | Total pasivo | 22.033.375,76 |
(GCH, 15.08.1932)
La cuenta de Ganancia y Pérdidas, después de cubrir las cargas sociales y dotar al fondo de Amortización con 600.000 pesetas, quedaban 381.486,31 pts incluido el saldo de 55.730,74 pesetas del año anterior con arreglo a lo dispuesto en el artículo 46 delos Estatutos, se propuso el siguiente reparto:
| concepto | pts |
| 5 por 100 de 325.754,57 pesetas al fondo de reserva | 16.287,73 |
| 4 por 100 de dividendo al capital acciones | 280.000 |
| a cuenta nueva | 85.197,58 |
| Total | 381.485,31 |
(GCH, 15.08.1932)
Tranvía interurbano , puebla del Rio , Sevilla, Camas, año 1964, foto Bouwman ed BVA (del Campo)
El balance de situación a 31 de diciembre de 1932 arrojó los siguientes datos :
| Activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| Terrenos, edificios, maquinaria s y accesorios, parque móvil, vías, red aérea, concesiones, rescate partes de fundador, autobuses, instalación talleres, herramientas, mobiliario y medios de transporte |
21.979.830 | Capital s0cial | 7.000.000,00 |
| Materiales | 641.530,37 | Obligaciones | 5,924.000,00 |
| Cuentas deudoras | 86.197,86 | Fondo de amortización | 5.310.000,00 |
| Fianzas | 131.771,75 | Fondo de reserva | 314.078,96 |
| Depósitos necesarios | 90.000,00 | Cuentas acreedoras | 4.139.067,25 |
| Valores en cartera | 126.201,75 | Acreedores por depósitos necesarios | 90.000,00 |
| Construcciones | 236.353,00 | Fianzas en deposito | 126.201,75 |
| Acreedores por dividendos | 8.660,32 | ||
| Acreedores por intereses de obligaciones , | 71.276,31 | ||
| Acreedores por obligaciones amortizadas | 4.954,54 | ||
| Ganancias y pérdidas | 305.645,00 | ||
| Total activo | 23.293.884,73 | Total pasivo | 23.293.884,73 |
( GCH, 01.11.1933 )
Después de cubrir los gastos de la explotación y las cargas financieras, se amortizó en 1932 el valor de los autobuses pasando al fondo de amortización 680.000,00 pts , arrojando un beneficio líquido de 305,645,00 pts incluyendo las 85.197,00 pts del remanente del año anterior ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1933, pág. 381 )
La compañía mantuvo, en 1934, la vía métrica extendidas en 59 Km de líneas. Servidas por 87 coches motores, 44 remolques y 17 autobuses. Utilizó 10 coches procedentes del tranvía de Las Palmas (Canarias).
En 1935 la suiza SLM adquirió 14 truks con dos motores que soportaban el peso del tranvía estando el truk dotado de una rueda central de menor diámetro, empleada únicamente para el guiado en curva. Estos truks se montaron sobre tranvías cuyos bastidores estaban fabricados en los talleres de la compañía en Sevilla con el nº 301 de tipo unidireccional y el resto de la serie del 302 al 314 como bidireccionales con otro tipo de carrocería mas actual, dotados para 14 plazas sentadas y 50 de pié. Fueron utilizados en la línea nº 1 Macarena, en la nº 3 Eritaña, en la nº 6 Barrio del Leóny en el nº 24 Hotelitos.
Los numerados del 301 al 311 fueron trasferid0s a Tranvías de Vig en 1960.
En 1940 se apreció un constante aumento del tráfico , debido al requerido por las nuevas barriadas y por la creciente actividad industrial. La escasez de material móvil se suplió con la adquisición en 1941 entrando en funcionamiento varios lotes del material móvil ofertado por la supresión de los tranvías de Las Palmas de Gran Canaria, adquiridos por Tranvías de Sevilla de segunda mano.
Aquel año se apreció una pequeña pérdida , no imputable a los tranvías, sino a la gestión de los autobuses, coincidiendo con una elevación de salarios del personal, obligando a reajustar tarifas, que entraron en vigor el 1º de diciembre.
El beneficio liquido ascendió a 522.338,50 al que se deberían añadir 60,121,89 pts del remanente del ejercicio anterior. Despues de destinar 23.110,83 pts a fondo de reserva, se repartió el 6 % a las acciones, quedando un remanente a cta. nueva de 79.227,77 pts ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1941, pág. 280 )
La compañía en el ejercicio de 1942 manifestó una buena marcha en el negocio de tranvías. Y una marcha con pérdidas en lo que respecta a los autobuses, que se vieron obligados a funcionar con gasógeno, cuando el carbón vegetal tenía un costo muy elevado.
La deficiente marcha de los gasógenos empleados en los autobuses encarecía este servicio y no daba fiabilidad a los usuarios, en cuyo caso la compañía tuvo in mente sustituirlos por líneas de tranvías, aún contando con que esto requería mayor inversión.
La junta general extraordinaria celebrada el 26 de mayo de 1931, autorizó al Consejo a elevar el capital social en 3,500.000,00 pts, pasando a ser de 1.500.000,00 pts. Autorizada por el Ministerio de Hacienda el 16 de Marzo de 1943. Para ello el Consejo ofrecería los nuevos títulos en la proporción de uno nuevo por cada dos de los antiguos, en la segunda mitad de junio de 1943.
En resumen la marcha de la sociedad se reflejo en los siguientes datos:
| concepto | pesetas |
| saldo anterior | 94.202,54 |
| beneficio líquido,incluid0 el saldo anterior | 687.872,30 |
| se dedicaron: | |
| al fondo de reserva voluntario | 29.683,00 |
| a fondo de reserva legal | 59.366.98 |
| dividendo del 6 % a las acciones (30 pts /acción) pagaderas el 1ª de julio | 420,000,00 |
| pasand0 a cta nueva | 178,821,00 |
(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1943,Pág 201 )
A la vista de los resultados se creyó conveniente saldar los resultados negativos que se arrastraban de otros ejercicios.
La empresa puso en circulación 7.000 nuevas acciones de 500 pts al tipo del 15 % , o sea a 575 pts/acción , incluidos todos los gastos y ofreciendolas a accionistas a razon de una nueva por cada tres antiguas. El plazo dadao pra la suscripción .del 10 al 31 de diciembre, presentando tres cupones nº 32 quedando inhabiles para percibir el dividendo. (Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1946, pág 661 ).
El 14 de agosto de 1951, el M.O.P. autorizó a aumentar tarifas en la siguiente cuantia:
a / Lineas urbanas. En el billete sencillo aumento de 5 centimos. Con la excepción de la línea 3 donde el billete de un solo trayecto aumentaría 10 céntimos, al igual que en la línea 8, en la linea 17 no se alteraba el precio, y en la línea 8 aumentaría 10 céntimos, en los biletes de ida y vuelta, el aumento sería de 10 céntimos.
b/ en las lineas de circunvalación, para evitar el fraude, se limitaban en las lineas nº1 y nº2 a 4 trayectos, y en la linea 25 a cinco trayectos.
c / en las lineas interurbanas, hasta las 8,30 horas, los billetes sencillos sufririan un aumento de 10 céntimos, y en ida y vuelta de 20 céntimos. Y a partir de las 8,30 horas los billetes sencillos sufririan un aumento de 15 céntimos. (Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1951,pág 357)
En 1954 disponía de 71,93 Km de líneas servidas por 82 motores, 55 remol diciembre de ques y un vagón de mercancías. Hasta que en la década de los 60 sufrió una situación insostenible debido a la gran expansión urbana y a la escasa atención prestada por la compañía para atender las nuevas zonas urbanas. Previamente por necesidades de construcción de la nueva dársena, se desvió la línea de San Juan y se agruparon líneas para mejorar una economía en la explotación.
A partir de aquellas fechas la explotación se desarrolló a cargo únicamente de las líneas interurbanas. La de la línea de Puebla del Río siguió realizándose bajo la denominación de «Tranvías de Sevilla, S.A.» , mientras que la de Camas se realizó bajo la administración de «Autobuses de Camas».
La supresión de las líneas urbanas se llevó a cabo a partir del 8 de mayo de 1960 y las interurbanas dejaron de prestar servicio a partir del 18 de enero de 1965. La última línea retirada fue la nº 17 cuyo itinerario cubría desde la Plaza a la Puerta de la Carne
Formado 2001 el Consorcio de Transportes del Área de Sevilla las líneas cuya inicial explotación partía de Puebla de Rio, cubrían:
| Línea de Pueblos del Aljarafe a la Universidad Sevilla |
| Puebla del Río |
| Coria del Río |
| Palomares |
| Mairena |
| San Juan de Aznalfarache |
| Tomares |
| Castilleja |
| Camas |
Puente de Triana , año 1950, Foto archivo Serrano, Fototeca Municipal de Sevilla, Ayuntamiento de Sevilla
Trayectos explotados por los nuevos Tranvías de Sevilla:
| Línea | Trayecto |
| M-101 | Carrefour-Mairena del Aljarafe |
| M-102 | San Juan de Aznalfarache – Almesilla |
| M-140 | Sevilla – Puebla del Río (por Peña Bética) |
| M-141 | Sevilla – Puebla del Río (por Cervantes) |
| M-142 | Sevilla – Almensilla |
| M-150 | Sevilla – Mairena del Aljarafe |
| M-151 | Sevilla – Urbanización Puebla del Marqués |
| M-153 | Sevilla – Almensilla |
| M-154 | Sevilla- Mairena del Aljarafe (cerro) |
| M-156 | Sevilla – Puebla del Rio (nocturno) |
| M-157 | Sevilla – Mairena (Universidad) |
| M-159 | Sevilla – Polígono Pisa |
| M-201 | Isla Mayor – Coria del Rio |
| M-240 | Isla Mayor – Sevilla |
Tranvías de Sevilla, Foto archivo Serrano, Fototeca Municipal de Sevilla, Ayuntamiento de Sevilla
Material Móvil :
La “Compañía Sevillana de Electricidad” acometió a partir de 1919 , reformas en el material fijo y móvil, adquiriendo 8 coches eléctricos a Carde y Escoriaza de Zaragoza, renovando vías y construyendo una nueva cochera capaz para 77 tranvías, terminada en 1920, año en el que se adquirieron 7 coches más a Carde y Escoriaza.
Insertamos los dibujos de la web de Tussam (Transportes Urbanos de Sevilla Sociedad Anónima Municipal)
 Tranvías de Sevilla , Tranvía de Sangre serie 21 al 41 |
 Tranvías eléctricos de Sevilla serie 1 al 25 |
 Tranvías eléctricos de Sevilla, serie 114 al 134 |
 Tranvías eléctricos de Sevilla serie 300 |
 Serie de tranvías recarrozados, también disponían de trole y pantógrafo, empleados en los servicios interurbanos |
Algunas de las distintas series de Tranvías de Sevilla, quedan reflejadas en el siguiente cuadro:
| Serie | unid. | año | Fabricante | características | tracción | Truk |
Potencia en CV |
plazas |
| 1 al 20 | 20 | 1887 al 1899 | coche cerrado | sangre | 2 ejes | |||
| 21 al 41 | 21 | 1887 al 1899 | jardinera | sangre | 2 ejes | |||
| 1 al 25 | 25 | 1887 al 1899 | Alemania | Tractora eléctrica | eléctrico | AEG | 45 | 25 |
| 26 al 35 | 10 | 1889 | España (Barcelona) | Tractora eléctrica | eléctrico | AEG | 45 | 31 |
| 36 al 39 | 4 | 1908 | Alemania | Jardinera motora | eléctrico | AEG | 45 | |
| 40 al 42 | 3 | 1908 al 1909 | Sevilla (Talleres de Osario) | Tractora eléctrica | eléctrico | AEG | 45 | 37 |
| 101 al 115 | 15 | 1921 al 1922 | Zaragoza (Carde y Escoriaza) | Tractora eléctrica | eléctrico | Brill E-21 | 70 | 40 |
| 116 al 134 | 19 | 1924 al 1925 | Zaragoza (Carde y Escoriaza) | Tractora eléctrica | eléctrico | Brill E-79 | 70 | 40 |
| 141 al 144 | 4 | 1941 | Adquiridos en Gran Canaria | Tractora eléctrica | eléctrico | Brill E-21 | 70 | 36 |
| 171 al 180 | 10 | 1929 al 1930 | Lladró y Cuñat Almacera (Valencia) | Tractora eléctrica | eléctrico | Brill E-39 | 90 | 56 |
| 195 y 196 | 2 | 1954 y 1955 | Sevilla (Talleres de Osario) | Tractora eléctrica | eléctrico |
Brill E-79 |
70 | 40 |
| 61 al 85 | 25 | 1914 | Inglaterra | jardinera | 2 ejes | 36 | ||
| 146 al 150 | 5 | 1948 | Sevilla (Talleres de Osario) | jardinera | bogies | 55 | ||
| 151 al 165 | 15 | 1922 | Euskalduna | jardinera | bogies | 45 | ||
| 154 | 1 | 1947 | Sevilla (Talleres de Osario) | jardinera | bogies | 60 | ||
| 166 al 169 | 4 | 1948 | Sevilla (Talleres de Osario) | jardinera | bogies | 55 | ||
| 170 | 1 | 1953 | Sevilla (Talleres de Osario) | jardinera | bogies | 55 | ||
| 181 al 186 | 6 | 1941 | Adquiridas en Gran Canaria | jardinera | bogies | 68 | ||
| 191 al 194 | 4 | 1929 | Lladró y Cuñat Almacera (Valencia) | jardinera | bogies | 60 |
Una vez electrificadas las líneas y en una primera serie de tranvías , la compañía dotó el parque con 35 coches tractores y 30 remolques.
En 1922, la compañía adquirió 15 coches remolques, entrando en servicio en octubre de ese año (GCH, 01.10.1923)
Tranviías de Sevilla, remolque Euskalduna serie 151 a 165, archivo Tussam
En el transcurso de 1928 la factoría valenciana , Cuñat y Cía entregó 8 unidades de cabezas tractoras para 24 asientos y 32 personas de capacidad en su plataforma única central, eran coches a bogies, dedicadas al servicio de las líneas interurbanas. Aparte se recibieron cuatro remolques para las líneas urbanas
Ese mismo año recibieron 16 autobuses marca Minerva y 8 Saurer de 29 asientos y plataforma para 12 viajeros
Siguiendo el programa de renovación del material móvil por nuevos coches de mayor tamaño, se decidió en el ejercicio de1929 adquirir doce unidades nuevas, de ellas diez del tipo urbano y dos del interurbano. Estas nuevas unidades nos permitirían retirar de la circulación igual número de los coches viejos, que quedarán convenientemente renovados, como reserva. (GCH, 20.01,1931)
En 1930 , en las cocheras del Osario se habilitaron talleres muy bien equipados, destinados a la transformación y construcción de unidades de tranvías por la propia compañía , buscando una natural economía ante la oferta de las empresas externas.
En el informe del Consejo a la Asamblea de socios, celebrada el 26 de mayo de 1931, se informó de la adquisición de cinco coches de tipo urbano a Talleres Devis de Valencia, cuya entrega estaba prevista en abril de ese año. También se informó de las transformaciones de coches realizadas en los talleres de la compañía, donde se construyeron seis cajas nuevas, cuya entrada en servicio estaba prevista para la feria de Abril.
Tranvías de Sevilla, transporte urbano, Fototeca Municipal de Sevilla, Ayuntamiento de Sevilla
Tranvías eléctricos de Sevilla, serie 251 al 256, archivo Tussam
En el caso de Tranvías de Sevilla se recibieron 14 truks, carrozados en los talleres de la compañía en la sevillana calle de Gonzalo Bilbao, una serie que la compañía numeró con el 301, siendo unidireccionales , con una específica carrocería clásica remodelada posteriormente con formas más aerodinámicas en los restantes coches numerados entre el 302 y 314, que pasaron a ser bidireccionales. Siendo de 11 ml de longitud, con 14 plazas sentadas y 50 de pie. Fueron destinados al servicio de las líneas nº 1 Macarena, nº 3 Eritaña, nº 6 Barrio León y nº 24 Hotelitos.( Olaizola V.L., diciembre 2018). En 1960 la compañía de tranvías de Vigo adquirió las unidades 301 a 311. Siendo transportadas vía marítima.
Tranvía en la Plaza del Triunfo, de Sevilla, año 1950, Foto archivo Serrano, Fototeca Municipal de Sevilla, Ayuntamiento de Sevilla
En los años 50 el Ayuntamiento de Sevilla desmanteló la red urbana de tranvías, quedando parte de las unidades de esta serie fuera de servicio desde el 8 de mayo de 1960 en que se suprimieron las redes urbanas , sustituidas por autobuses, únicamente permanecieron activos del 312 al 314 en las líneas suburbanas de Camas, San Juan de Aznalfarache y la base aérea de Tablada, estas líneas interurbanas fueron clausuradas el 17 de enero de 1965.
Embarque de Tranvías de Sevilla, con destino a Vigo, Archivo Cuniles, Fototeca Municipal de Sevilla. Ayuntamiento de Sevilla
Según cita Paul Spencer en su «Industrial Railways and Locomotives of Spain » ( 2018, pág 154 ) la Compañía Sevillana de Electricidad, dispuso en Gaucin, Málaga, de una locomotora de 600 mm de ancho, rodaje 2wDM tipo CXIVF fabricada por Deutz en 1921 con el nº de fabricación 4143.
Restauraciones:
Los tranvías números 177 y 314 fueron trasladados desde las cocheras de Triana hasta la Ciudad del Transporte y Talleres Icas respectivamente, el 314 se restauró en 1991 y fue trasladado a las cocheras de Tussam. El tranvía 314 pertenecía a la sub-serie 302-314 y el 177 pertenece a la serie 171-180 construidos en los talleres Lladró de Valencia el año 1929 y destinado a la línea Puebla-Coria-Gelves-Sevilla y Camas-Pañoleta-Sevilla. Está dotado de dos bogies tipo Brill con ruedas de 820 mm y 550 mm de diámetro, la caja tiene una longitud de 9,70 ml, una anchura de 2,25 ml y una altura de 3,30 ml. Esta serie fue reformada en su totalidad en 1954, dotada de carrocerías de acero, en los Talleres de Osario de la propia compañía, excluyendo de dicha reforma las tractoras 172, 175 y 178.
Tranviías de Sevilla, Restauración de la unidad 314, circuló entre 1944 y 1965, foto E. Altimiras
El coche 177 restaurado en su primitivo aspecto, bajo la dirección de Carlos Funes y de José Antonio Martín Cerezo, en los talleres de Manuel Amuedo en Los Palacios y los truks enviados, para su puesta a punto a la factoría CAF de Zaragoza, bajo la supervisión del reconocido especialista en tranvías, José María Valero.
Recordemos que parte de los tranvías retirados en la década de los sesenta ,fueron adquiridos por Tranvías de Vigo y transportados hasta allí por vía marítima
Tranvías de Sevilla, unidades embarcadas con destino a Vigo, Archivo Cuniles, Fototeca Municipal de Sevilla. Ayuntamiento de Sevilla
Productos de explotación:
| Año | Viajeros | Ingresos Pts | Gastos Pts | Beneficios pts | Coef.expl.% |
| 1893 (g) | 3.670.000 | 368.000 | |||
| 1894 (g) | 3.585.000 | 355.000 | |||
| 1895 (h) | 3.590.000 | 367.000 | |||
| 1896 (h) | 3.592.000 | 372.000 | |||
| 1897 (i) | 3.326.060 | 344.000 | |||
| 1898 (j) | 3.425.000 | 360.500 | |||
| 1902 (k) | 470.021,60 | ||||
| 1903 (f) | 22.987 £ | 14.903 £ | 64,83 | ||
| 1904 (f) | 23.649 £ | 14.459 £ | 61,14 | ||
| 1905 (l) | 533.475,00 | ||||
| 1906 (l) | 4.850.365 | 551.511,85 | |||
| 1907 (l) | 5.158.907 | 587.068,85 | |||
| 1910 (ll) | 664.759,15 | ||||
| 1911 (ll) | 709.693,15 | ||||
| 1911 (m) | 6.188.204 | 1.841.009 | 960.730 | 52,14 | |
| 1912 (a)(ll) | 776.654,80 | ||||
| 1913 (a) | 807.934 | ||||
| 1914 (a) | 838.638 | ||||
| 1915 (a) | 844.187 | ||||
| 1916 (a) | 887.088 | ||||
| 1920 (b) | 13.000.000 | ||||
| 1922 (e) | 19.495.126 | ||||
| 1927 (d) | 20.034.058 | 3.530.146 | |||
| 1928 (d) | 29.652.847 | 3.912.255 | |||
| 1929 (d) | 36.139.572 | 5.032.712 | |||
| 1930 (d) | 36.221.618 | 5.183.648 | |||
| 1931 (d) | 32.911.908 | 4.455.502 | |||
| 1930 | 5.183.648 | ||||
| 1931 | 4.191.926 | ||||
| 1932 | 32.901.812 | 4.477.402 | |||
| 1933 (c) | 34.585.445 | 4.906.860 | 3.454.980 | 305.645,00 | 70,41 |
| 1942 | 587.872,30 | ||||
| 1954 | 51.452.370 | 27.457.845 |
Cuadro de elaboración propia sobre los siguientes datos:
(a) Anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística
(b) Revista Minera año 1921, tomo 72, página 499
(c) Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.10.1933
(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1932
(e) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1923
(f) Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.10.1905
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895
(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 208
(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 197
(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, pág 195
(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 179
(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 , páginas 259 y 251. 1907 fue el último año bajo la administración de la concesionaria inglesa.
(ll) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913,página 263
( m) Los Transportes Férreos, 24.08.1912
