Tranvias de Sevilla, el Metrocentro, tranvia de 2ª generación
Publicada el: 19 / Feb / 2015
El establecimiento del primer tranvía en Sevilla, desde 1866, hasta el 18 de enero de 1965, en que circuló el último tranvía, marcan una etapa en la que el tranvía cumplió un amplio servicio como elemento de transporte urbano e interurbano en la ciudad de Sevilla. (Ver, Tranvias de Sevilla ).
Pasado un tiempo, hasta que en 1968 se iniciaron los estudios para establecer un ferrocarril metropolitano, iniciando las obras en 1974, quedó paralizado en 1983, por razones poco convincentes para la población , entre ellas económicas y politicas, aunque en definitiva se achacó a la falta de estudios sobre la composicion geológica del subsuelo.
Hasta que la Junta de Andalucía, en diciembre de 1999, retomó la iniciativa en superficie, en lo que se denominó Metro de Sevilla (Metrocentro), una actuación que más bien cabría enmarcarla dentro de las clasicas destinadas a los tranvías. El Ayuntamiento de Sevilla se incorporó al proyecto a traves de la empresa municipal de transportes Tussam. Es el propio Ayuntamiento de Sevilla, quien el 5 de mayo de 2005, llega a un acuerdo con la Junta de Andalucía para la implantación del tranvía entre Prado y la catedral sevillana, con una propuesta de peatonalización de la Avda. Constitución. La Junta de Andalucía aportaria las 2/3 partes del presupuesto y el Ayuntamiento de Sevilla el resto incluyendo el material móvil.
Su inauguración tuvo lugar el 2 de abril de 2009 con la puesta en servicio de la linea 1, conectando Sevilla con San Juan de Aznalfarache y Dos Hermanas totalizando 18,1 km. servidas por una flota de 21 uidades Urbos 2 fabricadas por CAF, bidireccionales con piso bajo. Donde la tarifación se efectua por tramos:
| Tramo | ubicación del tramo |
| 0 | Ciudad Expo-Blas Infante |
| I | Blas Infante- Pablo de Olavide |
| II | Pablo de Olavide-Olivar de Quintos |
( Via Libre mayo de 2019 pág 25)
La inauguraciones fueron:
| localización | tramo | fecha |
| Puerta de Jerez a Blas Infante | I | septiembre 2009 |
| Condequintos, Europa, Olivar de Quintos | II | noviembre 2009 |
( Via Libre mayo de 2019 pág 25)
Realmente en Sevilla se maneja el concepto de Metrocentro, sin definir que realmente es un tranvia urbano, pese a que en las paradas existe un estribo de 30 cm de acceso a la plataforma de transporte; dejando aparte el concepto de Metro Ligero como así se denomina en otras ciudades. La linea de 1.400 ml no contaría con catenaria junto a la Catedral, en un tramo de 500 ml, mediante un novedoso sistema introducido por Alsthom.La tarifación se realiza por tramos
Esa escasa red inicial deberia ampliarse , segun el futuro plan establecido , hasta las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo, y en una segunda fase, hasta la Ronda Historica y la Alameda de Hercules y la Barqueta por el otro.La red alcanzó en 2012 una longitud de 2.202 ml, alcanzando una ocupación anual de 2.000.000 viajeros/Km. La ocupación total en 2011 fue de 4.778.993 viajeros.
Unidad Urbos 3 del Metrocentro en Sevilla a su paso junto a la Catedral, sin contacto aéreo, foto Fernando Ruso
La concesión administrativa se adjudicó a un conglomerado de empresas integrado por: Dragados, Sacyr, Gea 21, Tussam y CAF. la inauguracion de la que sería la linea 1, tuvo lugar el 2 de abril de 2009. Formando «Metro de Sevilla, Sociedad Concesionaria de la Junta de Andalucía, S.A.»
Las primera fase de la red de la única línea proyectada, entre Prado y la Plaza Nueva, se inauguró el 28 de octubre de 2007. Ampliando entre Prado y la estación de San Bernardo, mediante obras iniciadas en septiembre de 2009, terminadas en breve, entraron en servicio el 14 de abril de 2011.
Unidad Urbos 2 en pruebas, tranvia de Sevilla (Metrocentro), fotografo desconocido
Se instaló carril Ri60, embebido en losa de hormigón instalado sobre elastomeros. La tensión de servicio instalada es de 750 V. cc con hilo de contacto de 150 mm2, salvo en el tramo junto a la Catedral, donde los tranvías cargaban energía por el sistema ACR. Alimentado la red mediante dos subestaciones con dos grupos de 1250 kVA cada una de ellas. Una de las estaciones de recarga se estableció en la Plaza Nueva.
La sociedad concesionaria del Metropolitano de Sevilla , pasó a ser controlada , en 2014 por Globalvia, empresa perteneciente al Grupo FCC y Bankia, por compra a CAF, Gea, ACS y Sacyr, de du perticipación del 88,3 % del capital de la compañía, el 11,77 % restante seguirá en poder de la Junta de Andalucía (Carril, nº 75, pag 61).
La Junta de Andalucía barajó la instalación de otras lineas complementarias y de proplongación del Metrocentro Linea 1. No obstante su realización es dudosa, si tenemos en cuenta la situación financiera y de disponibilidad de créditos generada a partir de 2007, por la crisis, que pervive en 2015. Estas lineas complementarias, se desarrollarian en los siguientes puntos:
a) El Tranvía de Aljarafe, entre Coria del Rio y Valencina de la Concepción, con un itinerario de 28 Kms, concebido como prolongación de la línea 1 del Metro de Sevilla, con estaciones de transferencia en Mairena del Aljarafe y San Juan de Aznalfarache. El proyecto redactado en el año 2000, no se ha desarrollado uniformemente, estando en ejecución en un tramo en plataforma reservada , de 1.100 ml entre Mairena y Bormujos. Ünica actuación llevada a cabo hasta el año 2015.
Metro de Sevilla , foto E. Altimiras
b) El Tranvía de Dos Hermanas, diseñado en superficie con un itinerario de 5 Km y seis paradas. Con enlace en Olivar de Quintos con la Línea 1. El desarrollo previsto de esta actuación pasa por la firma de un convenio del año 2009 , entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla, por el que la primera aportaría el 83 % del presupuesto y la segunda el 17 %. Se llegaron a iniciar las obras, quedando paralizadas por problemas de tesorería.
Metro de Sevilla , foto E. Altimiras
c) El Tranvía de Alcalá de Guadaira , concebido con un itinerario de 12 Kms, enlazado en la estación del metro en la estación de Pablo de Olavide, extendido hasta Montecarmelo. El proyceto se dividió en tres fases, estando en 2012 todas ellas en construcción , pero relantizadas. Su infraestructura se encontraba muy avanzada en esa fecha.
El Metro de Sevilla inaugurado en abril de 2009, alcanzó en octubre de 2015, en tan solo un periodo de 6 años y 6 meses, una ocupación que rondaba los 90.000.000 de usuarios. Solo en octubre de 2015 tuvo una ocupación en día laboral, de 55.057 viajeros, acumulando desde enero a octubre de ese mismo año una ocupación total de 11.770.000 viajeros(Treneando , 28.10.2015).
En septiembre de 2009 entro en servicio la estación de Puerta de Jerez y en noviembre del mismo año la de Montequinto
Ocupación del Metro de Sevilla:
Mayo de 2016 llegó a una ocupación total de 100.000.000 de viajeros, a contar desde el 2 de febrero de 2009 , fecha de su entrada en servicio. La ocupación anual se muestra en el siguiente cuadro, elaborado sobre datos del Blog Treneando de Mikel Iturralde.
| año | nº de viajeros |
| 2009 | 7.110.000 |
| 2010 | 13.500.00 |
| 2011 | 14.970.000 |
| 2012 | 14.030.000 |
| 2013 | 14.450.000 |
| 2014 | 14. 350.000 |
| 2015 | 14.870.000 |
| 2017 | 15.320.ooo |
| 2018 | 16.030.000 |
| 2019 | 16.930.000 |
( Via Libre mayo de 2019 pág 25)
El Ayuntamiento propuso en Enero de 2020 prolongar el tranvía desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa. ,fundamenta la decisión en que la prolongación de la línea tendría la ventaja de llegar a la estación de ferrocarril central de Sevilla, a la que accedían más de 4 millones de viajeros al año, facilitaría la movilidad por la ciudad y además incrementaría notablemente el tráfico actual del Metrocentro.
El proyecto permitiría acceder de forma directa a través del resto de paradas de la línea a los numerosos hoteles que se están construyendo en el centro de la ciudad, y recogería la demanda de transporte que generan los importantes centros comerciales, hoteleros y terciarios ubicados en las avenidas de San Francisco Javier, Eduardo Dato, Luis de Morales y Luis Montoto y reduciría, al mismo tiempo, el tráfico de vehículos privados que soportan estas avenidas.
Este ambicioso plan, propuesto por alcalde Juan Espada, informando queel tranvía tardará 5 minutos y 36 segundos en recorrer los 2,1 kilómetros que separan la parada de San Bernardo de la estación de Santa Justa. Con el trazado elegido se espera duplicar las cifras actuales de viajeros del tranvía, que se encuentran en 3,5 millones. En el entorno residen unas 36.000 personas, pero las afluencias a la estación de trenes, los centros comerciales o el estadio Ramón Sánchez Pizjuán prevén que se alcance la cifra de siete millones de viajeros al año. El recorrido contaría con cuatro paradas. La primera en San Francisco Javier, a la altura de la calle Santa Joaquina de Vedruna. La segunda en la intersección de esta misma avenida con Eduardo Dato. La tercera en el cruce entre Luis de Morales y Luis Montoto. La cuarta parada se colocará en la estación. (Mikel Iturralde ,treneando 03.02.2020)
Material móvil:
En una primera parte, Tussam estaba llamada a suministrar las unidades tranviarias. Retrasando su adquisición al tener que montar toda la catenaria, para ello se utilizarian tranvías convencionales Urbos 2, hasta que llegaran las unidades Urbos 3 ACR dotadas del sistema con el que se podría soslayar la utilización de la catenaria , en el tramo de 400 ml junto a la Catedral.
Unidad Urbos 3 ACR , nº 304, del Tranvia de Sevilla (Metrocentro), Metro Centro de Sevilla, Fondo CAF
La dotación de material móvil, aportada por CAF, con su modelo Urbos 3 ACR, conocido y consolidado como material de metro ligero . Contemplara las primeras cinco unidades, convocando un concurso, adjudicado a CAF en marzo de 2008, al que concurrieron:
a) la empresa CAF, interesada en construir las unidades Urbos 2, en su factoría de Linares. Dotando a sus tranvías del sistema ACR (de acumuladores con carga directa en las paradas)
b) Alstom, ofertaria su modelo Citadis 302 con baterías de NiMH alimentadas por linea de contacto
Metrocentro de Sevilla, Unidad Urbos 2, en la Avda Constitución , Foto Frobles
El concurso adjudicado a CAF fijaba la entrega del material móvil en septiembre de 2008, se retrasó con motivo de la aplicación de novedoso sistema ACR, hasta marzo de 2010, despues de realizar pruebas desde el 24 de febrero, permitiendo la entrda en servicio de la primera unidad prototipo, el tranvía 105, el 5 de mayo del mismo año.
Los cuatro primeros tranvías , numerados del 101 al 104, fueron equipados con el sistema ACR, pasando a ser numerados con 301 al 304, y el 5 tranvía pasó a poder de CAF y no fue equipado con el mismo sistema
Finalmente en enero de 2011, se entregaron las unidades Urbos 3 ACR, números 301 a 304, entrando en servicio el21 de marzo del mismo año.
