Tranvías de Palma de Mallorca
Publicada el: 31 / May / 2012
Etiquetas: Alfonso Chopitea, Conde de Ayamans, Francisco Alcocer i Verd, Gabriel Roca Garcías, Jaime Guasp, Jose Garau i Tornebells, Josep Socias i Grandolí, Josep Tous i Ferrer, Mariano Gual, Pedro Garau, Sociedad General de Tranvías eléctricos Interurbanos de Palma de Mallorca S.A., Sociedad Mallorquina de Tranvías
Los primeros tranvías de Palma de Mallorca se establecieron el 20 de septiembre 1891, por la “Sociedad Mallorquina de Tranvías” explotadora de un tranvía de sangre con vía de 915 mm de ancho, utilizando 12 coches de dos ejes fabricados en Liverpool y 28 mulas, explotó la primera línea de concesión municipal desde la Plaza de´n Coll a San Nicolás de Porto Pí en una extensión de 4.980 ml y de la estación de Palma al puerto en un tramo de 3.000 ml. En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, señaló el 19 de noviembre de 1910 para la subasta pública de la concesión del tranvía eléctrico entre Cas Catalá y la estación de Palma y Ramales, de la línea de tranvías de Palma de Mallorca, entre C´as Catalá y la Estación de Palma , debiendo quienes desearan concurrir llevar a cabo un depósito de 8.500 pts de fianza provisional.
Tranvía de Porto Pi, Tarjeta de Amengual y Montaner
La Dirección General de Obras Públicas, anuncio plazo a contar desde el 4 de abril de 1909, para recibir, en un mes, para que mejoraran la oferta a la presentada por Mariano Gual Conde de Ayamans y de Alfonso Chopitea y Castelló
En el acto de la subasta, los peticionarios Mariano Gual y Alfonso Chopitea, gozarían del derecho de tanteo al ser los propietarios del proyecto. Exigiendo el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 17 de agosto de 1910, entre otras un material mínimo de 22 coches motores para viajeros , 10 remolcados para viajeros, dos vagones cubiertos para mercancías y otros dos plataformas. Así como ajustarse al proyecto presentado y aprobado por la Real Orden de 11 de abril de 1910, depositar una fianza definitiva de 42.500 pts, y concluir el ramal principal en el plazo de dos años.
Tranvia de Sangre , de la Sociedad Mallorquina de Tranvías, fondo Carlos Olmo
La concesión se le otorgó por R.O.de 7 de diciembre de 1910 a Mariano Gual, Conde de Ayamans y a Alonso Chopitea y Castelló, en su carácter de tranvía eléctrico entre Cas Catalá y la estación de Palma y ramales. Aceptando los concesionarios el pliego de condiciones particulares de la concesión. Para la instalación de este tranvía, en lo que respecta a esta línea considerada como principal, tuvo que otorgarse una prorroga de un año (GCH, 08.03.1913).
El proyecto de electrificación fue redactado por José Garau i Tornebells, y la concesión como tranvía eléctrico se otorgó según la R.O. de 11 de abril de 1910. En la solicitud de este tranvía contemplada en la Gaceta de Madrid del 4 de abril de 1909, se detallaban los siguientes ramales:
a) Ramal de la Línea principal : estación de Palma, por la carretera de Andraitx, calles de la Marina, Conquistador, Palacio, Colón, San Miguel, J. Colón, Ronda, Plaza de San Antonio y Calles del Sindicato y la Bolsería.
b) Ramal de Sa-Villeta, por Borne, Unión, Rambla, Ronda y Carretera de S-Villeta.
c) Ramal á Molinar, por Ronda, calle de Perantoni, Carretera de Porto Colón y calle de la Iglesia.
d) Ramal á Hostalets– por la Carretera de Manacor
e) Ramal á Espanyolet, por Ronda, calle de Hornabeque, Pou, Murillo, Caro, Heredero y Monserrat
f) Ramal á Génova por Bonanova y carretera a Génova
Por la Real Orden de 10 de septiembre de 1910, se señaló ,el día 19 de noviembre del mismo año, para celebrar el acto de subasta pública destinado á otorgar la concesión del tranvía eléctrico en Palma de Mallorca, entre C´as Catalá y la estación de Palma y ramales, solicitado por Mariano Gual, Conde de Ayamans y Alfonso Chopitea, quienes al presentar proyecto de la línea gozarían del derecho de tanteo en el acto de la concesión ( Los Transportes Férreos, 01.10.1910) El presupuesto presentado ascendía a 850.000 Pts.
Tranvía en Palma de Mallorca , postal comercial , Fondo MDA
La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de octubre de 1913, dio a conocer una nota publicada en “Madrid Cientifico” sobre el establecimiento de líneas de tranvías en Palma de Mallorca, entre la capital y sus alrededores. Manifestando que el ingeniero Pedro Garau tenía terminados los estudios de un tranvía que partiendo de la “culassa” en Porto Pí se dirigiera a Palma hasta el Jardín de la Glorieta, desde donde se bifurcaría en dos ramales, uno por las calles Conquistador, Victoria y Palacio, Plaza de Cort , Colón, Bolseria, Galera, Codelería, Plaza de San Antonio, y desde allí al Ensanche recorriendo las Rondas en dirección a la Plaza de Joanot Martorell. El otro ramal recorrería el Paseo del Borne, Calles Unión y Riera, Paseo de la Rambla, y calle Olmos hasta enlazar con el primer ramal. La central eléctrica para el suministro de energía a estas líneas se situaría en los terrenos del Ensanche. El presupuesto de esta red se cifraba en 750.000 pts (GCH, 01.10.1913)
Los concesionarios Chopitea y el Conde de Ayamans tuvieron dificultades para recabar capitales locales con que llevar adelante sus proyectos tranviarios, llegando incluso a negociar con otras personas de intereses más bien contrarios, no llegando a acuerdo alguno (GCH, 08.03.14). Hasta que fue adquirida la explotación el 11 de febrero de 1914 (GCH, 16.01.1914), por la «Sociedad General de Tranvías eléctricos Interurbanos de Palma de Mallorca S.A. » S.G.T.E.I.P.M, tomando los derechos tranviarios de la anterior compañía y la concesión de 1910 traspasada a esta compañía por el Sr. Conde de Ayamans. Llegando a disponer de una longitud de líneas de 50,76 Km con el ancho de vía de 915 mm, de los que 10,6 Kms eran de doble vía.
La concesionaria de los Tranvías eléctricos de Palma de Mallorca, insertó en el apartado de subastas y concursos, en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de julio de 1914, las bases para la adquisición de todo lo necesario para la electrificación de las líneas tranviarias de Palma de Mallorca, exponiendo las siguientes bases:
a) El suministro para el material de vía comprendería las partidas:
1) Carril tipo Phoenix entre 38m y 40 kg/ml, que no exceda de 15 ml de largo, con sus correspondientes eclisas y pernos para su unión y las piezas adecuadas para su fijación.
2) Cambios de vía para 30 ml de radio
3) Se presentarán presupuestos comparativos de la soldadura de los carriles y de las uniones corrientes para establecer las conexiones eléctricas donde no se emplee la soldadura de carril.
4) El asiento de vía se realizaría por administración
b) La línea aérea comprendería el suministro de postes, ménsulas, suspensiones, rosetas, hilo de trabajo y material auxiliar, todo montado y en estado de servicio.
c) Los coches motores, tendrían una capacidad de 38 viajeros, 18 de ellos sentados. Componiendo sus equipo eléctrico dos motores de potencia comprendida entre 36 y 40 Cv. Dichos coches serían dotados de freno eléctrico además del mecánico.
d) Los coches remolques tendrían capacidad para 40 viajeros, deberían ser lo suficientemente versátiles para ser utilizados, tanto en verano como en invierno. Y estar dotados de un freno eléctrico, manipulado por el conductor del coche motor.
e) La anchura total de los coches, no excederá de 2,20 ml. Ajustando las suspensiones, enganches, frenos y demás partes decorativas y constructivas a los pliegos de las más importantes compañías de tranvías, que citaran los concursantes.
f) La central eléctrica y la subestación a establecer en Palma, deberá ser proyectada por el concursante, con todos sus aparatos y mecanismos necesarios, junto con la correspondiente batería de acumuladores.
g) La anchura de la vía será de 914 mm
h) Las ofertas incluirán los gastos de transporte hasta el puerto de Palma , incluyendo los gastos de aduana si los hubiere, así como los de montaje , excepto los gastos de albañilería para el asiento de los mecanismos de la subestación.
Este tranvía de Palma de Mallorca, se sustentaría sobre la base de la creación de » Los Tranvías eléctricos de Palma» con un capital de 550.000 pts en 1.100 acciones de 500 pts ( Los Transportes Férreos, 24.08.1914).
La R.O. de 19 de septiembre de 1914 aprobó la transferencia del tranvía eléctrico de C´as Catalá a la estación de Palma y ramales en manos, hasta entonces, Conde de Ayamans y Alfonso de Chopitea a favor de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos ( Los Transportes Férreos, 01.10.1914).
Tranvías de Palma de Mallorca, año 1950, fotografo desconocido
Las instalaciones del tranvía eléctrico de Palma, tuvieron que retrasarse, desde enero de 1916 fecha en la que estaba prevista la puesta en marcha, hasta marzo como posible fecha de inauguración, debido a las dificultades de aprovisionamiento derivadas de la primera guerra europea. La inauguración oficial de Tranvías de Palma de Mallorca, se retrasó por efectos del problema de suministros de material generado por la primera guerra europea. Los motores de la cabezas tractoras, solicitados en Alemania , tuvieron que derivarse a EEUU. En tanto que los postes de la línea aérea se fabricaron en Bilbao (GCH, 16.04.1916)
El tranvía eléctrico fue inaugurado el 6 de julio de 1916, contando con una red cuyo sistema eléctrico fue suministrado por Siemens, siendo sus primeras líneas:
| Avenida de Antonio Maura á Porto Pí |
| Borne a la Plaza de San Antonio (tranvía de Circunvalación) |
| Plaza de San Antonio a Hostalets |
Personal de la Compañía mallorquina de Tranvias, autor desconocido, fondo : Carlos Olmo
El material móvil para la tracción eléctrica fue suministrado por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza, montado sobre trucks Berchische con motorización Siemens. Las cocheras se ubicaron en la calle Aragón.
| lineas | Año de establecimiento |
| Avenida Antonio Maura – Porto Pí | 1914 |
| Borne – Plaza de San Antoni | 1914 |
| Plaza de San Antoni – Hostalets | 1914 |
| Porto Pí – Cas Catalá | 1920 |
| Can Capes – Pont d´Inca | 1920 |
| Palma – Molinar | 1920 |
| Molinar – Coll d´En Rabassa | 1920 |
| Coll d´En Rabassa – Can Pastilla | 1920 |
| Can Pastilla – Arenal | 1920 |
Las ampliaciones de capital proyectadas. Fueron utilizadas, según la junta general extraordinaria celebrada por la Sociedad General de Tranvías Eléctricos, propietaria de los de Palma de Mallorca, donde se trató de la propuesta de ampliación de capital para construir varios nuevos ramales (los de Son, Serras, Genova, Cas Cátala y Molinar), presentando un avance de presupuesto ( Madrid Científico nº 945, año 1918)
La línea del tranvía de Coll d´En Rabassa al Arenal perteneciente a la nueva sociedad del Tranvía del Arenal, se construyó en un itinerario de 8 kilómetros, proyectado por el ingeniero Gabriel Roca Garcías, el balasto se hormigonó , quedando la línea confiada a la tracción e potentes tractores, siendo susceptible de electrificación, proyecto que contemplaba la compañía propietaria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 11.12.1921).
En febrero de 1925 , la compañía procedió al estudio de un tranvía hasta Secar la Real ( Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1925, página 86 ).
Cambio de tracción en Tranvías de Palma, autor desconocido, fondo: Carlos Olmo
Las líneas del centro urbano en dirección a Son Roca, Genova, La Soledad, Establiments y Plaza de Toros sustituyeron en 1947 los carriles de los trayectos de Pont D´Inca y del Coll d´en Rebassa. Fueron establecidas paulatinamente, siendo electrificadas en su totalidad a partir de julio de 1916 con alimentación por cable aereo a 600 Volt, excepto el tramo Can Pastilla – Arenal que era servido mediante tracción térmica. Alcanzando la red los 51,7 Kms.
| Linea | inauguración | Clausurada el año | Kms | observaciones | |
| Palma-Porto pi | 20/09/1891 | 1958 | 4,358 | ||
| Ca´n Capes | 1916 | 1959 | 1,750 | Electrificada en 2 de julio de 1916 | |
| Circunvalación | 1916 | 1959 | 3,595 | ||
| Ca´n Capes- Pont d´Inca | 1920 | 1956 | 2,875 | ||
| Palma-Molinar | 1920 | 1948 | 1,500 | Clausurada en 1956 | |
| Porto Pi – Cas Catalá | 1920 | 1955 | 2,800 | ||
| Coll – S´Arenal | 1921 | 1959 | 7,780 | ||
| Molinar – Coll | 1921 | 1948 | 4,120 | Electrificada hasta Can Pastilla (2 Kms) | |
| Son Roca | 1921 | 1958 | 5,313 | Primera línea sustituida por autobuses | |
| Genóva | 1922 | 1958 | 3,650 | Sustituida por autobuses en marzo de 1958 | |
| Soledad | 1922 | 1958 | 1,600 | Sustituida por autobuses en marzo de 1958 | |
| Establiments | 1926 | 1959 | 7,744 | Sustituida por autobuses en marzo de 1958 | |
| Sant Miquel Coliseo | 1929 | 1958 | 1,500 | Última línea en ser clausurada | |
| Moll de la Riba | 1934 | 1936 | 1,000 | Sustituida por autobuses en marzo de 1958 | |
| Total | 49.585 | ||||
En 1941 los tractores de gasolina que mantenían el servicio entre Coll d´en Rabassa y s´Arenal dejaron de funcionar por falta de combustibles, cerrando aquel servicio en 1949.
Tranvías de Palma de Mallorca, c 1950 , fotógrafo desconocido
Hasta 1941 funcionó el tranvía como único medio de transporte, siendo reemplazado a partir de aquel año y hasta 1948 por autobuses, hasta que llegado el año 1959 dejó de circular el tranvía. Perdurando la S.G.T.E.I.P.M como sociedad, hasta que en 1970 presentó la quiebra siendo sustituidas las actividades del transporte con autobuses por S.A.L.M.A (Sociedad Anónima Laboral) empresa que a partir de 1985 pasó a denominarse EMT (Empresa municipal de transportes)
La compañía fue regida por los presidentes del Consejo: Josep Socias i Grandolí la presidió entre 1914 y 1935 , le sustituyó Josep Tous i Ferrer quien mantuvo su cargo hasta 1958 año en que le sustituyó Jaime Guasp ocupando el cargo hasta 1980, en que inició la presidencia Francisco Alcocer i Verd bajo cuyo mandato fueron sustituidos y eliminados los tranvías.
En 1947 se potenció y terminó el trayecto de Tranvías de Palma entre la plaza de San Magin y la plaza de Gomila, cambiando la catenaria y renovando la vía doble entre el Puente de San Magin hasta S´AigoDolça. de manera que los coches ascendentes circulaban frente al Convento de las Adoratrices y los descendentes lo hacian po por la carretera vieja del Terreno.
La compañia recibió una importante cantidad de carriles para modificar los trayectos del Pont d´Inca y del Coll d´En Rabassa Y se ha construido en Cas Capiscol unas cocheras donde también se ubicaron los talleres de la compañía. (Ferrocarriles y Tranvias, diciembre de 1947, pág 510).
(Ver, Tranvia de Palma , línea desde la estación de Ferrocarriles de Mallorca al puerto de Palma )
Tranvías de Palma de Mallorca, coche nº 69 , año 1950, fotografo desconocido
Material móvil:
12 jardineras en la primera época procedentes de Carde y Escoriaza de Zaragoza.
La compañía contaba en 1911, con 50 caballerías y 11 coches.
Llegó a contar con 50 coches de viajeros.
Cerrada la actividad, dos cabezas tractoras fueron adquiridos por Ferrocarril de Soller S.A. como repuesto de motores y las cuatro jardineras que subsistieron de la primera época también fueron adquiridas por la misma compañía.
- Tranvías de Palma de Mallorca, tranvía en el Paseo de Sagrera, fotógrafo desconocido
La sociedad , en su época de tracción animal , adquirió una locomotora de vapor, destinada al trasiego de mercancías en el puerto de Palma. Dicha locomotora , de rodaje 020T, fue suministrada por el fabricante inglés Nasmyth & Wilson en 1889, con el nº de fábrica 389. (Olaizola, H.del T, Agosto 2014). Al electrificar sus líneas esta locomotora fue vendida a Ferrocarriles de Mallorca, donde funcionó con el nº 6, hasta 1955, en que fue desguazada.
Tranvías de Palma de Mallorca, fotografo desconocido
Productos de explotación:
| año | viajeros | Ingresos Pts | Gastos pts | Coef. Exp.. % |
| 1891 | 219.000 | |||
| 1892 | 517.000 | |||
| 1893 | 520.000 | |||
| 1894 | 526.000 | |||
| 1895 | 534.000 | |||
| 1896 | 543.000 | |||
| 1897 | 556.000 | |||
| 1898 | 561.000 | |||
| 1899 | 563.000 | |||
| 1900 | 565.000 | |||
| 1901 | 566.000 | |||
| 1902 | 567.000 | |||
| 1903 | 568.000 | |||
| 1904 | 569.000 | |||
| 1905 | 570.000 | |||
| 1906 | 571.000 | |||
| 1907 | 572.000 | |||
| 1908 | 580.000 | |||
| 1909 | 592.000 | |||
| 1910 | 594.000 | |||
| 1911 | 600.000 | |||
| 1912 | 601.000 | |||
| 1913 | 609.000 | |||
| 1914 | 638.000 | |||
| 1915 | 657.000 | |||
| 1916 (b) | 1.758.468 | |||
| 1917 | 2.920.195 | |||
| 1918 | 2.948.824 | |||
| 1919 | 3.034.712 | |||
| 1920 | 3.635.929 | |||
| 1921 | 5.041.626 | |||
| 1922 | 5.708.177 | 124.095,37 | ||
| 1923 | 6.554.699 | 1.102.676 | ||
| 1924 | 6.600.000 | 1.268.032 | ||
| 1925 | 6.700.000 | |||
| 1926 | 6.900.000 | |||
| 1927 | 7.100.000 | |||
| 1928 | 7.300.000 | |||
| 1929 (a) | 7.582.719 | |||
| 1930 | 7.743.640 | |||
| 1931 | 9.058.748 | 555.956,15 | 424.720,61 | 76,39 |
| 1932 | 10.060.562 | 1.508.000,00 | ||
| 1933 | 10.881.590 | 1.677.000,00 | ||
| 1938 | 12.117.348 | 1.819.590,40 | ||
| 1939 | 14.197.304 | 2.166.482,45 | 1.992.184,99 | 74,88 |
| 1940 | 12.903.748 | 2.557.774,20 | 2.143.098,67 | 83,80 |
| 1941 | 12.038.662 | 2.673.332,45 | ||
| 1942 | 12.723.881 | 3.229.737,70 | ||
| 1943 | 12.569.852 | 3.754.686,15 | ||
| 1944 | 10.627.711 | 3.232.539,20 | ||
| 1945 | 9.840.057 | 3.197.584,35 | ||
| 1946 | 11.129.499 | 4.156.935,75 | ||
| 1947 | 11.809.438 | 4.348.996,50 | ||
| 1948 | 11.462.294 | 4.657.131,70 | ||
| 1949 | 11.609.837 | 5.463.761,40 | ||
| 1950 | 12.149.519 | 6.395.000,00 | ||
| 1951 | 14.166,862 | 6.997.000,00 | 6.358.000,00 | 90,86 |
| 1952 | 13-872.920 | 7.219.000,00 | 5.881.000,00 | 81,57 |
| 1953 | 12.120.920 | 8.835.000,00 | 5.833.000,00 | 66,02 |
| 1954 | 11.865.055 | 8.259.482,00 | 7.600.000,00 | 92,02 |
| 1955 | 11.850.820 | 8.781.000,00 | 10.075.000,00 | 108,54 |
| 1956 | 11.578.895 | 8.912.000,00 | 11.314.000,00 | 126,95 |
| 1957 | 11.673.322 | 10.783.809,30 | 14.454.000,00 | 134,04 |
| 1958 | 4.512.341 | 4.236.840,50 | 4.040.056,38 | 95,37 |
| 1959 | 160.462 | 138.000,00 |
Tabla de productos de la explotación elaborada sobre datos de Juan Peris Torner y datos aportados por Carlos Olmo . Los datos de los años 1891 a 1915 y de 1924 a 1928 son estimativos.
Desglose de viajeros por líneas en el año 1929
| Lineas | 1929 | % | Cierre de la línea |
| Porto Pi | 1.965.902 | 25,93 | marzo de 1958 |
| Pont d´Inca | 1.217.880 | 16,06 | hasta Cán Capes en 1956, el resto en 1959 |
| Son Roca | 1.091.573 | 14,40 | marzo 1958 |
| Circunvalación | 1.055.904 | 13,93 | 1958 |
| Soledad | 724.722 | 9,56 | marzo de 1958 |
| Coll | 703.622 | 9,28 | 1948 |
| Establiments | 457.261 | 6,03 | enero de 1959 |
| Cas Catala | 116.049 | 1,53 | 1959 |
| Genóva | 134.802 | 1,78 | marzo de 1958 |
| Coliseo | 48.282 | 0,64 | marzo de 1958 |
| Can Pastilla | 44.730 | 0,59 | marzo de 1948 |
| S´Arenal | 21.992 | 0,29 | 1941 |
| TOTAL | 7.582.719 | 100,00 |
(Cuadro elaborado por Carlos Olmo)
