Tranvías de La Coruña

Desde la primitiva  propuesta del ingeniero  Carlos Anglada para el establecimiento de un tranvía en La Coruña, hasta que en 1901 se estableció la “Compañía de Tranvías de La Coruña” se pasó por la aparición de numerosos proyectos y propuestas, entre las que cabe destacar  las de la “Compañía de Cardiff” representada por  Enrique Tejeiro, y las de  Mariano de Guaza y Santos (Gaceta de Madrid, 26.12.1884), y otros que alientan los deseos del consistorio coruñés para establecer las bases de una red tranviaria local.

Con posterioridad otras dos propuestas, una de John Bayliss y Roberto Baldellós y otra de la sociedad londinense “The British Foreings Trading Cº Ltd” en 1892, resultaron igualmente fallidas. Hasta que en 1893, Arturo Brunel y José Cortón presentaron una  propuesta de tranvía entre Puerta Real y la Estación del Ferrocarril, a la que sigue la del ingeniero coruñés  Joaquín Gisbert y Antequera para establecerlo mediante el revolucionario sistema de tranvías eléctricos funcionando por baterías de acumulación. Finalmente, Cortón que ocuparía el puesto de ingeniero de la futura compañía del tranvía, rebatió la  propuesta de Gisbert, consiguiendo la concesión del tranvía de sangre, en mayo de 1901, desde Puerta Real a la entonces Estación del Norte. Iniciando en 1903 su primer servicio en sus 2.460 ml de la primitiva concesión, ampliada con posterioridad en dos ramales, desde la Plaza de La Mina hasta Riazor en un tramo de 996 ml y el de Cocheras.

La empresa se creó con un capital de 350.000 Pt, de las que quedaban en 1902, unas 10.000 pts en cartera, puesto que se invirtieron  329.269,38 pesetas en su construcción,  de las que 113.751,03 correspondian a la vía, 75.952,43 a los edificios, y 50.000 se le pagaron al primitivo concesionario  por la concesión, 42.212,98 correspondía al pago de material móvil y de 16.067,78 pts en caballerías (GCH, 01.08.1903). La linea entró en servicio el 1 de enero de 1903.

Los primeros 9 tranvías procedían de la factoría valenciana de Lladró y Cuñat, de los que 6 eran cerrados y tres eran jardineras, en 1903 se aumento el parque en dos tranvías cerrados más.

En el Tranvía Urbano de Coruña el  Consejo de Administración  acordó completa el servicio, llevando el tendido de la línea á El Burgo, con tracción eléctrica. Cuyo coste cifrado en 600.000,00 pts . El cambio de tracción a fuerza eléctrica la proporcionará una de las fábricas de Coruña, y de no ser esto posible, la Sociedad de Tranvías montaría una central para su uso exclusivo. (La Actualidad Económica,01,03,1905).

Ramal	año	Longitud en ml
Puerta Real –Plaza Orense	1903
Plaza Orense- Cuatro Caminos	1903
Plaza de La Mina – Riazor	1903
Cuatro Caminos – Estación	1903
Puente de Aires – Juana de Vega (*)	1904	1.494
Travesía de la Primavera – Puente de Monelos	1909	820
Ramal de Sada	1923	18.200
Riazor – Ciudad Jardín	1924	440
Reapertura del ramal : Campo de la Leña-Puerta de los Aires	1920	700
Campo de la Leña – San Amaro	1929

(*) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24 de febrero de 1908

La Junta General de accionistas convocada el 1ª de  enero de 1903, acordó ampliar el capital de la compañía en 1.250.000 pts. destinadas en principio, a la construcción de la linea de la calle de San Andrés y la ampliación hasta el Burgo (GCH, 16.09.1904). Esta obra se dividió en trozos, de manera que cada uno contó con un ajustado presupuesto, sacando en un primer momento  600 acciones de la Serie B, de 250 pts/unidas, para obtener las primeras 150.000 ptas con que cubrir las necesidades. Ampliación que se atendería con la contratación de material fijo, cuyo anuncio de concurso emitió en febrero de 1904, José L. Corton Viqueira, ingeniero de la compañía (GCH, 16.02.1904).

La compañía contaba con el Marqués de Urquijo, entre sus mayores accionistas y su Consejo de Administración estuvo presidido por Manuel Borja, apoyó el estudio de prolongación de la línea urbana, hasta Betanzos , pasando por Sada (GCH, 16.01.1903).

El 1º de enero de 1903 se tuvo que aplazar la inauguración oficial del tranvía urbano que discurría  desde el final de la Travesía de la Primavera, hasta la estación del Norte, puesto que Norte no había autorizado la instalación de vía en el interior del patio de la estación, al estar este asunto, en estudio por los técnicos de la compañía ( R.M. año 1903 Tomo 54, pág 12).

Los accionistas de la compañía aprobaron la proposición  Lecoq, por la que se cedería por 60.000 pts en que se valoró su pasivo, la explotación a una nueva sociedad formada por un  grupo belga, cuya primera acción sería asumir la construcción del tranvía del tranvía eléctrico  hasta El Burgo (GCH, 08.12.1906).  La transformación se llevaría a cabo  canjeando  las acciones de 500 pts de la primitiva sociedad , por dos de 250 pts de la nueva, contra una acción de 250 pts  una de 250 francos de la compañía belga. Aparte , cada portador de acciones de 500 pts de la antigua sociedad , recibiría 50 pts en efectivo, y  a cada portador de una acción de 250 pts se le entregarían 25 pesetas.

En reunión la celebrada por los accionistas de la Compañía de Tranvías de la Coruña, para buscar una solución al actual estado de cosas motivado por el proceder de la empresa belga que, explota el servicio, se acordó que la Sociedad quedase constituida con las 4.000 acciones suscritas por el capital coruñés y los que los belgas renuncien á las acciones liberadas. Á cambio de esta renuncia la Compañía coruñesa pagará á la belga los gastos de la construcción de la doble vía en los Cantones, la prolongación
del tendido hasta Monelos y algunos otros de menor importancia.  Ratificación
sancionada  por la Junta general. (la Actualidad Financiera. 03.03.1909)

Tres representantes de la primitiva sociedad de Tranvías de la Coruña, formarían parte del nuevo consejo integrado por siete personas. El capital inicial de la nueva sociedad sería de 2.000.000 francos.

En fechas tan tardías como 1907, la sociedad solicitó un tranvía con motor de sangre desde la travesía de la Primavera al puente de Monelos, no obstante contemplar la Orden de 8 de junio de 1904, la solicitud  de José Agudín Caspe, como gerente de  la Compañía, y publicarla en la Gaceta de Madrid y en el Boletín oficial de la provincia, para recabar otras ofertas que mejoraran la presentada (GCH, 01.10.1904). Hasta que la Real Orden de 8 de Julio de 1907, fijó para el 14 de septiembre del mismo año. el acto de celebración de la publica subasta para su adjudicación, debiendo quienes desearan concurrir al mismo realizar un depósito provisional en fianza de  387,28 pts, manifestando que la Compañía de Tranvías de La Coruña, al ser la propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en la subasta, y en el caso de que no fuera la adjudicataria, el rematante debería abonarle 1.485 pts, del valor del proyecto.

Quien resultara rematante en la subasta, debería ajustarse al Pliego de Condiciones Particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden  de 24 de junio de 1907 y aceptado, en la misma fecha, por José Agudín  Aspe, en su calidad de Gerente de la Compañía de Tranvías de La Coruña. Entre las condiciones referidas, se encontraban, entre otras:

a) que el concesionario realizaría por su cuenta y riesgo todas las obras.

b) estas se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden  de 7 de octubre de 1905.

c) las paradas y apartaderos los fijaría el Gobierno, oyendo al Ayuntamiento y al concesionario.

d) El concesionario depositaría en la caja General de Depósitos una fianza definitiva de 1.936,41 pesetas, equivalentes al  5 % del valor de las obras en el proyecto.

e) La explotación se realizaría con fuerza animal.

f) el material mínimo exigido para su puesta en marcha lo integrarían:

unidades	tipo de material
3	carruajes cerrados para viajeros
2	vagones cerrados para mercancías
2	vagones abiertos para mercancías
8	troncos de caballerías con sus atalajes

g) se concedería un plazo de seis meses para su construcción.

h) La concesión se otorgaría por 60 años.

Celebrado el acto de la subasta de este tranvía , no se  presentaron otros postores, siendo adjudicada la concesión a la solicitante por la Real Orden de 23 de septiembre de 1907.

Los derechos eventuales de la concesión del tranvía de la Coruña a El Burgo y ramales a la estación del ferrocarril y calle de San Andrés, estaban en manos de Joaquín Gibert, siendo transferidos a la S.A. Tranvías de la Coruña, representada por  su gerente , José Agudín Aspe. La aprobación de la transferencia se manifestó en la Real Orden  de 31 de octubre de 1903. Apoyada en la nota aclaratoria de transmisión de los derechos a la concesión aclarados por la  Real Orden de 8 de septiembre de 1893.

Ha tomado posesión de su cargo el nuevo Consejo de Administración de los tranvías de
la Coruña, constituido en la siguiente forma:

cargo	otorgado a
Presidente honorario	Luciano Marchesi
Presidente efectivo	M. Emmanuel Annez
consejero	M. Xavier Mecus,
consejero	Edouard Tournier
consejero	José Fernández España
consejero	José Agudin Aspe
consejero	Ernesto Sastre
consejero	José Luis Darlier.
Director de la Explotación	Fernando  Cadillac

(La Actualidad Financiera, 04.03.1908).

La Dirección General de Obras Públicas emitió la orden de 23 de Mayo de 1908 ( Gaceta de Madrid, 26.05.1908) por la que estableció la fecha del 31 de julio de 1908, para la adjudicación en publica subasta del tranvía entre Coruña y el Burgo por el Pasaje,  mediante un presupuesto aprobado y cuantificado en 365.837 pesetas(Los Transportes Férreos, 08.06.1908).

El 31 de julio de 1908 , se procedió a la subasta de la concesión del Tranvía de Coruña a El Burgo por El Pasaje, solicitado por la Compañía de Tranvías de La Coruña, presentando proyecto y fianza  de 3.658,36 pesetas- Como propietaria del proyecto , gozaba del derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería abonarle  3.615 pts del valor tasado del proyecto. El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado por la Real Orden de 18 de abril de 1908 y aceptado en la misma fecha por el Consejero Delegado de Tranvías de La Coruña , Sr. Cartier, contempló entre otras ,las siguientes: que las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de  4 de enero de 1908, no sin depositar una fianza definitiva de 18.921,83 pts. Se le concedió el plazo de un año para ejecutar las obras y uno de 60 años para explotar la concesión. Exigiendo la dotación de seis coches motores, capaces para 28 viajeros, y dos coches para mercancías.

La Real Orden de 22 de agosto de 1908 (Gaceta de Madrid del 7 de septiembre de 1908), publicó la concesión del tranvía a El Burgo, otorgada a la Compañía de Tranvías de la Coruña. Al manifestarse en el acta de la subasta , que no se presentó otra oferta contradictoria.  La Compañía solicitó se le concediera plazo para consignar la fianza definitiva de la adjudicación del tranvía a El Burgo, puesto que se encontraba en estudio el cambio del sistema de tracción manifestando que la línea a El Burgo era una prolongación de la urbana.

La compañía contó el año 1908 con el siguiente Consejo de Administración:

Presidente	Luciano Marchesi Buhigas
Vocal	José Fernández España
Vocal	José Márquez Correa
Vocal	José María Rivera
Vocal	Gerardo V. Crespo
Vocal	Ramón P. Cirera
Secretario	Ernesto Sastre Delgado
Gerente	José Agudín Aspe

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 253)

En cuyo caso la orden del 22 de enero de 1909, dejó sin efecto la adjudicación, al considerar que la línea a El Burgo era una concesión administrativa independiente del resto de líneas de Tranvías de La Coruña, disponiendo que se procediera a subastarla de nuevo. ( Los Transportes Férreos, 24.02.1909)

Anulada en 1909 la concesión del tranvía de La Coruña a El Burgo, por no constituirse la fianza definitiva en el pliego de condiciones particulares de la concesión, la Dirección General de Obras Públicas, por la ley de 18 de febrero de 1909,fijó la celebración de nueva licitación para el 14 de abril del mismo año, sobre las mismas condiciones particulares y tarifas exigida en la anterior concesión, sin derecho de tanteo alguno, debiendo el rematante abonar a la Compañía de Tranvías de La Coruña, concesionaria que fue de la línea, el valor del proyecto tasado en 3.615 pts (GCH, 01.03.1909)( Los Transportes Férreos, 01.03.1909).

Varios problemas económicos iniciales, desplazan a su director ingeniero y depositan la gestión en una compañía belga, representada por  el subdirector de la explotación  M. Cardillard ( GCH, 16.09.1907), que no consigue enderezar la gestión, recuperándola la compañía en 1909. Quedando a la espera de que la Junta General de accionistas de Tranvías de La Coruña, sancionara un acuerdo tomado por los accionistas locales, contra el proceder de la empresa belga en su gestión del negocio (GCH, 08.03.1909). Dicho acuerdo contemplaba  que la sociedad quedara constituida  con las 4.000 acciones suscritas por el capital coruñés, y que los belgas renunciaran a las acciones liberadas, a cambio de que la compañía coruñesa resarciera a la belga de los gastos de la construcción de la doble vía en los Cantones, la prolongación del tendido hasta Monelos y otros gastos de menor cuantía.

En 1911 la red era atendida por 52 caballerías y 14 coches.

La Compañía del tranvías acordó electrificar la red actual, proyectando , además, algunas ampliaciones de la misma , que sucesivamente se irán llevando á cabo .

Para el servicio actual han sido pedidos nueve coches, cada un o con dos motores de 25 CV  corriente continua de 500 voltios.
L a toma d e corriente se hará por el sistema de arco , empleado en España por los tranvías de Santander y Valladolid, y sistema que ofrece mayores ventajas que el de trole de polea , ganando constantemente terreno , ofreciendo mayor economía y sencillez en la instalación de la línea aérea , facilitando grandemente el servicio . La corriente la suministrará la Electra Industrial Coruñesa .(La Actualidad Financiera, 03.04.1912).

La compañía acordó la electrificación de su red, proyectando algunas ampliaciones de la misma. Siendo autorizada por la Real Orden de 30 de julio de 1912 ( Gaceta de Madrid, 20.06.1912), a transformar la tracción de animal a eléctrica en las siguientes líneas:

a)    Puerto Real a la Estación de Ferrocarril

b)    Plaza de la Mina hasta las cocheras

c)     Travesía de la Primavera al puente de Morelos

La autorización formuló con ciertos condicionamientos, como el tendido en la parte que ocupaba las carreteras del Estado, el establecimiento del apartadero de la calle Caballeros, la disposición de los carriles y de los postes de sustentación del hilo de contacto, que deberían ser tubulares. Exigiendo un pormenorizado estudio del replanteo para el enlace de la doble vía de Los Cantones y la vía única de la calle Juana de Vega, así como de la entrada en cocheras. Haciendo especial hincapié en las instalaciones del patio y  camino de acceso a la estación, confiadas a la inspección de la Primera División de Ferrocarriles y al personal facultativo de la compañía del Norte.

El material móvil exigido en la autorización del cambio de sistema de tracción, incluyó 9 coches automotores, con campana y luz de 30 bujías, con dos salvavidas, uno en cada frente de plataforma (GCH, 08.11.1912). La transformación debería quedar terminada en el plazo de un año y ajustarse a los preceptos de la Ley de protección a la producción nacional , de 14 de febrero de 1907.

En 1912 la red la componían  la línea desde Puerto Real al Puente de Monelos, y otros dos ramales, uno desde Cuatro Caminos a la estación de Ferrocarril y  otro a las cocheras desde la Plaza de La Mina, con una longitud total explotada de 4 kms, de los cuales se pretendía construir un 50 % de ellos en doble vía.

 

La electrificación iniciada en 1913, se completó mediante la adquisición a la factoría zaragozana de Carde y Escoriaza de las dos primeras cabezas tractoras eléctricas con dos motores de 25 Cv, numeradas en la serie del 15 al 23 y dotadas de parte eléctrica Siemens, funcionando a 750 V dc con corriente suministrada por la “Compañía eléctrica Industrial Coruñesa”. La electrificación se inició entre la Puerta Real y la estación del ferrocarril, Plaza de la Mina a Cocheras y Travesía de la Primavera al puente de Los Monelos . Las líneas electrificadas, entraron en servicio al público el 1 de octubre de 1913. Fueron montadas en su parte eléctrica por la Siemens Schuker Industria Eléctrica , de Madrid, que suministraron la parte eléctrica de las 9 cabezas tractoras. El suministro de energía corrió a cargo de la “Electra Industrial Coruñesa”, mediante corriente trifásica transformada en la Central de la Coruña, en continua mediante convertidores también construidos por Siemens (Revista Minera, Tomo 65, año 1914, páginas 15 y 16 ).

La Sociedad Anónima Compañía de Tranvías de la Coruña, presentó en la Dirección General de Obras Públicas la solicitud de concesión de la línea del tranvía eléctrico  de La Coruña a Sada (GCH,24.08.1916), acompañada de proyecto, donde se reflejaba un trazado que desde la Coruña, siguiendo la carretera del Puente de Pasaje, por El Burgo y la carretera de Madrid a La Coruña hasta el Carballo, desde este último punto y por Arillo hasta la Cruz de Oleidos, sigue por la carretera provincial de Piñeiro a Sada, de Madrid a La Coruña hasta el Carballo, desde este último punto y por Arillo hasta la Cruz de Oleidos, prolongando el trazado en un corto tramo por la carretera de Hervés a Fontán.

A lo largo de 1920  la situación de Tranvías de la Coruña, se centró en la explotación de 3,20 kms de vía urbana, pasando a incrementarse al electrificarse el ramal tendido desde la parte alta de la ciudad hasta la plaza de Mina y Riazor, completando a su conclusión una red de 5,40 kms. Estando en construcción los 18 kms de la línea de Sada (GCH, 20.12.1920).

Su red urbana  conectada  a la interurbana  de La Coruña a Sada de 18.200 ml. De ancho métrico. Proyectada por el ingeniero Luciano Yordí en 1915, fue impulsada por su presidente  Pedro Barrié de la Maza y aprobada en noviembre de 1919.

El día 16 de Mayo de 1920 tendría lugar  en Madrid, en el Ministerio de Fomento, la subasta de la concesión de un tranvía eléctrico de la Coruña a Sada. Exigiendo la Administración un documento que acreditara haber consignado en la Caja general de Depósitos  la cantidad del 11.785,79 pts.en garantía.

Advirtiendo que existía petición de concesión de este tranvía por la Compañía de Tranvías de la Coruña, peticionaria de la concesión, cuya fianza tenía depositada , por lo tanto se le concedió el derecho de tanteo en el remate con arreglo a las disposiciones vigentes. En caso de no concederle la adjudicación tenía derecho a recibir  del rematante 6.497,17 pts en concepto del valor del proyecto y otras cantidades financieras, debiendo ajustarse la concesión al pliego de condiciones particulares.

Recordemos que Línea de Coruña a Sada: fue Solicitada por Tranvías de la Coruña, propietaria del proyecto, ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 2 de marzo de 1920 (Gaceta de Madrid, 14.04.1920) cuyas principales condiciones eran:

a)    El reconocimiento a Tranvías de la Coruña del derecho de tanteo en la subasta, como propietaria del proyecto

b)    Si  no se adjudicara a tranvías de la Coruña, el adjudicatario debería resarcir a la solicitante, en  6.497,17 pts para cubrir el costo del proyecto

c)     La construcción del tranvía se realizaría de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de 27 de octubre de 1919, sin introducir modificaciones.

d)    El gobierno se reservaba la fijación de cruces y apartaderos, oído al concesionario

e)    La fianza definitiva se fijó en 58.927,80 pesetas , que equivalían al 5% del valor de la obra en el proyecto que ascendía a 1.178.540 pts

f)     Se concedían tres años para ejecutar la obra

g)    El material móvil mínimo con que contaría el tranvía , se fijó en :

unidades	Tipo de vehículo
8	Coches automotores de viajeros
5	Remolques para viajeros
2	Coches automotores mixtos para viajeros y mercancías
2	Coches automotores para mercancías

h)    El plazo de la concesión era de 60 años

Este pliego de condiciones particulares y sus tarifas, fué aceptado el 2 de marzo de 1920, por José Gudín, en su calidad de Gerente de la Compañía de Tranvías de La Coruña. Llevada a cabo la subasta sin que se presentaran postores, la concesión recayó en la Compañía de Tranvías de la Coruña, como propietaria del proyecto.

Esta Sociedad acodó aumentar el capital social de 2 a 8 millones de pesetas en acciones,
quedando autorizado el Consejo para emitir cuatro millones de pesetas en obligaciones a medida
que las nuevas obras y otros proyectos que sepropone realizar lo requieran. (La Actualidad Financiera, 24.11,1920).

La línea fue inaugurada en torno a 1922, con aproximadamente 22 kms de trayecto, discurría muy próxima a núcleos de población  que no distaban más de dos kilómetros de la generatriz del trayecto, como eran : El Portazgo, Vilaboa, Almeiras, Iñas,  y Soñeiro (Revista Minera, Tomo 73, año 1922, página 381 ), siendo las principales paradas del trayecto:

 

Pkm	estación (paradas)
0	Coruña – Puerta Real
2	Empalme  (Ramal á la Avenida de Finisterre)
	San Diego
5	Las Jubias
	A ponte de Pasaxe
	Corveira
8	Fonte Culler
	Seixal
,	Batan
11	San Pedro
13	El Carballo
	Piñeiro
16	El Castelo- Edreira
	Oseda
18	Seijada
	Tarabelo
21	Sada

Durante el año 1919, los tranvías de la Coruña transportaron 2.722.667 viajeros, contra 2.192.806 en 1918, recaudando 309.795 pesetas. En los diez primeros meses de 1920, se transportaron 2.631.180 viajeros, con un ingreso de 298.930 pts , esperando superar en los meses que quedaban de aquel año, la  cifra de 1919.

La explotación se intensificaría con la electrificación del ramal tendido desde la parte alta de la ciudad a la
plaza de Mina y Riazor, ampliándose así la línea urbana a 5,40 kilómetros. La Compañía tenía en construcción la línea de Sada, de 18 kms. de longitud, manteniendo su intención de llegar a Betanzos ( GCH, 20.12.1920)

 

Fue instalada en dos fases:

1ra  en 1920  de Coruña a San Fernando de Nós

2ª    en 1922  de San Fernando de Nós a Sada

Y, puesta en servicio en las siguientes fechas:

Fecha de puesta en marcha	tramo
15 junio 1922	Coruña – Fontemuller
16 junio 1922	Fontemuller – San Pedro de Nos
31 Diciembre 1922	San Pedro de Nos – Sada

La línea de vía métrica a Sada explotada por la «Compañía de Tranvías El Carballo» y electrificada a 500 V cc. recorría la costa de Olleiros partiendo de la Plaza de Cuatro Caminos atravesaba los términos municipales de Colleredo, Olleiros y Sada,  inaugurada el 31 de diciembre de 1922, abriendo al tráfico el siguiente 1 de enero de 1923. La apertura de ésta línea supuso la adquisición de los tranvías  61 y 62. Las cocheras estaban situadas en Carballo.

La explotación, en cuanto a sus rendimientos, se encontraba paralizada desde la década de los años veinte. Resurgiendo en la primera mitad de los años treinta, con la promoción de líneas urbanas y la exigencia de ampliar el servicio a redes interurbanas, de carácter provincial, cuya tendencia se abandonó a partir de 1935

Las líneas tradicionales de Tranvías de la Coruña eran:

Línea	Itinerario
Linea nº 1	Puerta Real – Monelos
Linea nº 2	Puerta Real – Las Jubias – Fonte Culler
Linea nº 3	Puerta Real – Riazor
Linea nº 4	San Amaro – Monelos
Linea nº 5	San Amaro – Riazor
Linea nº 6	Tranvía de Sada : Puerta Real a San Pedro de Nós
Linea nº 7	Tranvía de Sada : Puerta Real á Sada

El movimiento revolucionario de 1933, en especial la huelga general, afectó profundamente a los costos de explotación, como consecuencia de la subida de salarios.

El apoyo  a los autobuses en detrimento del  tranvía  provocó un escrito, leído en la Asamblea de  Parlamentarios, el 10 de agosto de 1933, en el que el diputado Sr. Abad Conde exponía las arbitrariedades y abuso de autoridad del alcalde  de El Ferrol, del  los que era objeto  la compañía de «Tranvías de El Ferr0l» imponiendo varias multas sobre temas para los que no estaba autorizado, ya que sobre la legislación vigente competían a los Gobernadores Civiles. Como consecuencia de las citadas actuaciones y por la competencia de los autobuses, la compañía de  tranvías sufrió una baja alarmante. El Sr, Abad Conde rogó al Ministro, que prohibiera al Alcalde de El Ferrol, salirse de sus atribuciones ( Ferrocarriles y Tranvías, 0ctubre de 1933, pág.379 y 380)

La viabilidad de un proyecto de nueva línea, entre San José y A Silva, quedó definitivamente  desestimado  en 1934, quedando relegada la iniciativa, al establecimiento de una línea de autobuses, que cubriría el primitivo proyecto de tranvía  entre la Plaza de Pontevedra y San José por la Avenida de Finisterra, hasta alcanzar el segundo ensanche, cubriendo las necesidades de la parte Oeste de la ciudad  por la Ciudad Jardín y Santa Margarita

La explotación de la línea de Sada decayó paulatinamente, por efecto de la competencia de las líneas de autobuses, de los bajos índices de ocupación y al comportamiento inflacionario de los costes de explotación. Obligando incluso a establecer, a partir de 1937,  en la línea de Riazor al establecimiento de un servicio de autobuses que operó provisionalmente en tanto se remodelaba la Plaza de Pontevedra. En la década de los años 30 al 40 se realizaron labores de mantenimiento y modificaciones en la infraestructura de algunas de las líneas, a saber:

a)    Sustitución de los cambios de vía de la calle Sánchez Bergua y Cuatro Caminos (año 1932)

b)    Reforma de los tramos de la calle Fernández Latorre y de la Avda de Linares Rivas (año 1932)

c)     Reforma de las vías de los tramos entre la Plaza de Ourense y Cuatro Caminos (año 1937)

d)    En la línea de Sada se reformaron soldaduras e infraestructura de vía entre San Pedro y O Carballo

e)    Reforma de las cocheras de Orzán y cubrición del patio de las cocheras (1937 a 1940)

f)     Sustitución de parte del hilo de alimentación (año 1935)

En el ejercicio de 1940 con una longitud de red que no era superior a los 25 Km. se transportaron 121.200.000 de viajeros, con un aumento de ms de millón y medio sobre el año anterior, recorriendo los tranvías  1.280.000,00 km. ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1941, pág. 53)

La crisis de posguerra obligó en  1940, a una ampliación de su capital de 8.000.000 Pts a 12.000.000 Pts.  ( Ferrocarriles y Tranvías, agoto de 1940, pág, 261).  En 1943 se paralizó el servicio, dos meses, por falta de fluido eléctrico. No obstante ésta circunstancia no impidió  el establecimiento de trolebuses, cuya primera línea discurría entre la Plaza de Pontevedra y Monelos.

La explotación del tranvía acuso una baja en su utilización  debida al aumento de las tarifas, aun así contribuyeron a aumentar los ingresos en 1941  permitiendo la retirada de la circulación de las obligaciones y bonos, llevada a cabo en 1940. Los gastos se incrementaron por el mayor gasto de personal al que  hubo que dedicar 1.022,446,89 pts  alcanzando el 60% de los gastos totales. Influyó en los ingresos , la interrupción debida a la avería del puente del Burgo en la isla de Sada durante los primeros meses de 1941.

El  número de coches/km fue de 1.322.554 con una recaudación de 2.915.466,20 y un  coeficiente de explotación del 58 %, permitiendo el reparto del 7 % de dividendos, quedando un remanente a  cuenta nueva de 66.882,59 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942 pág. 119)

En 1942 teniendo solicitados los servicios de autobuses la compañía, para atender  esta inversión , puso en circulación 3.000.000,oo pts que  tenía en cartera. Pese a que las líneas establecidas de autobuses tuvieron muy baja rentabilidad, entre Fonte Mayor y Sigras; se ampliaron las oficinas en la explanada de Orzán

Su cuenta de explotación se cerró con un saldo favorable de  1.141.133,73 pts de las que deducidas las atenciones permitieron repartir un dividendo del 4 % y otro complementario de igual cantidad. (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1943, pág  109).

La compañía en 1943 explotó algunas líneas con autobuses. Llegando incluso a contratar con Hispano Suiza algunos trolebuses. Iniciando la explotación de líneas de trolebuses el 26 de julio de 1948, lo que no impidió que el tranvía transportara en 1947  á  17.100.000 de viajeros.

Los tranvías de la Coruña en 1943, acusaron la climatología adversa impuesta por el estiaje que la llevó a prescindir del servicio eléctrico durante los meses de julio, agosto y septiembre, en plena campaña , con la consiguiente merma de ingresos. Reduciendo su facturación en 465.000,00 pts cantidad suficientemente importante para trastocar la buena macha económica de la empresa. A pesar de todo se invirtió en modificar las cajas  de algunos tranvías urbanos para dar mayor capacidad a las plataformas; se restauró y reparó la estación de Carballo; se montaría u nuevo rectificador de mercurio y en cuanto a las líneas de autobuses entro en servicio la del Pasaje del Pedrido, solicitando  su continuación hasta la otra margen de la ria.

Los productos líquidos en 1943 se elevaron a 537.9668,68 pts, repartiendo el 4 % de dividendos y pasando el remanente de 8.764,73  pts a cuenta nueva ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1944,pág 178 y 179).

Las restricciones de energia mediatizaron el normal desaerollo el ejercicio de 1944, a ello se unió la elevción de gastos , pricipalmente los de personal, sin que se vieran aumentados los ingresos por un aumentomvde tarifas. A partir de este ejercicio , la compañía empezó a inclinarse por la utlizaciónde los autobuses.

De las 856.845,00   pts de ingresos se destinaron al fondo de recuperación del capital 50.000,00 pts ; al fondo de reserva legal 85,684,00 pts ; a impuestos 110.000,00 pts; a un dividendo del 5 % de las acciones 600.000,00 pts. quedando un remamente a cta nueva de  9.925,00 pts . ( Ferrocarriles y Tranvías , mayo de 1945, pág 235 )-

En 1945 se acusó la falta de energía obligando a ciertas restricciones aplicadas en los meses de  agosto, septiembre   y octubre reduciendo los ingresos pero no los gastos, sobre todo el de personal, que comparativamente en 1941 fueron de 1.528,584,24 pts con 209,29,51 pts de cargas sociales, un total de 715,436,86 pts que suponían un 65% ce aumento. El coeficiente de explotación fue del  69 % con un beneficio bruto de 1.099.408,09, permitiendo repartir un dividendo  del 5 %, ( Ferrocarriles y Tranvías , junio de 1946,pág 359 ).

En 1946 se apreció una notable mejora en cuanto al suministro electrico en las distintas líneas.y el servicio ce autobuses se vió dificultado por la falta de cubiertas, d Montrove, donde se hicieron cargo de la linea de Soñeiro por Montrove , y de la linea de  Cambre; estando en estudio  la línea de utobuses de San Andrés a la Ciudad Jardin.

Aquel año se transportaron 15.500.000 de viajeros con una recaudación de 4.900.000,00 pts. En tanto que la cuenta de pérdidas y ganancias se saldó con 1.200.000,00 pts, permkitiendo repsrtir un divdende del 6 % a las acciones.  ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1947, pág 247 )

La supresión paulatina de tranvías, incluso en la línea de Sada, donde los autobuses tomaron el relevo, aceleraron   la supresión del servicio de Tranvías en  1957. Hasta que en 1961 la llegada de los trolebuses de dos pisos acelera el cierre,  en julio de 1962 de la última línea entre la Plaza de la Mina y la Ciudad Jardín.

El tranvía regresó a La Coruña con motivo del  centenario de la implantación del sistema de alumbrado eléctrico en La Coruña, la empresa suministradora  Unión Fenosa, puso en funcionamiento un tranvía eléctrico en un tramo de 204 ml en el Paseo de la Playa de Riazor. El tranvía empleado para realizar el servicio procedía de  la compañía del «Servicio de Transportes Colectivos de Oporto», construido en 1939.

Nota anexa : Existió un proyecto de los  ingenieros de caminos Luis Garaizabal y  Luis Hargüindey Pérez para unir los 67 Km de separación entre la Coruña y Santiago mediante un tranvía. El proyecto  data de 1901, no consiguió reunir las 4.972.000 Pts necesarias para su ejecución. Estando prevista la tracción eléctrica  abastecida desde un salto  de 160 Cv   denominado «Salto del Cura» sobre el río Chonia. El proyecto fue retomado en 1917, sin embargo en aquella fecha  el montante de 7.412.400 Pts  necesario para su establecimiento corrió idéntica suerte. Durante 20 años se discutió este proyecto que tuvo el cálido apoyo del ingeniero de minas jefe del distrito, Ramón del Cueto (Revista Minera, Tomo 68, año 1917, página 252).

 

Material móvil:

Para el servicio de tracción en esta línea con una extensión de 24,60 Km de vía métrica , se disponía de 40 coches motores , servidos por 201 empleados. Distribuidos en :

Red urbana : coches de 2 ejes	Series  nº 15 al nº 22 y nº 34
	Series  nº 23 al nº 29 y nº 35
	Series  nº 30
Remolques:	Remolques  7 unidades

 

Red del Tranvía de Sada: coches	Serie nº 50 al nº 56  coches a bogies fabricados por Carde y Escoriaza  (1)
	Serie nº 60 y nº 61 con trole de pantógrafo y 4 motores de 75 Cv c/ uno (2)
Remolques	Serie del nº 40 al nº 47

 

(1) fabricados en 1913, disponían de trucks Brill  y de dos bogies con cuatro  motores Siemens  tipo D-48 de 28,5 CV. Al cierre de la línea transferidos a Tranvías de Zaragoza,

(2) al cierre de la línea pasaron al Ferrocarril de Gijón á Áviles

La nueva época del tranvía en La Coruña:

En 1990 por acuerdo de la demarcación de Costas , y a sus expensas , en colaboración con el Ayuntamiento de La Coruña se estudió la implantación de un tranvía en el litoral de playas, iniciando el 23 de febrero de 1995 el tendido eléctrico, y en diciembre del mismo año, la instalación de los carriles.

La red urbana de La Coruña, recompuesta en 1997 con  el asesoramiento del experto en tranvías y arquitecto,   José María Valero, recibió varios tranvías restaurados procedentes de loas tranvías de Oporto y de Lisboa, así como de tranvías de Zaragoza, restaurados en  Caf de Zaragoza, antiguos talleres de Carde y Escoriaza. Realizando, el 10 de mayo de 1977  las primeras pruebas el coche 32, siendo inaugurados los primeros 2,3 kms de trazado entre Castillo de San Antón y Torre de Hércules. Transportando en 1998  unos 98.809 viajeros. En 2007, se decidió la rehabilitación integral de dos de los tres tranvías de Oporto (STCP) recibidos el año 2004, utilizando el tercero como repuesto de los restaurados.

Entre el 20 de abril y el 14 de mayo de 1999 recibió una unidad del «Combino» fabricada por Siemens, dotado con cuatro motores de 100 Kw a 750 V. C.C.., esta unidad realizó pruebas en el Trayecto de Castillo de San Antón a la Playa  del Orzan. Las  pruebas fueron auspiciadas por el Ayuntamiento de La Coruña y por la «Compañía de Tranvías de La Coruña S.A.»  con el animo de estudiar la implantación de un metro ligero, acabadas las mismas, la unidad «Combino» regresó a su fabrica de Alemania, para ser sometida a una fuerte revisión.

El primer tramo de esta nueva implantación del tranvía fue establecido el 10 de mayo de 1997, en el periodo del gobierno del equipo del PSOE ,sobre un trazado en doble vía 4.450 ml en el Paseo de Orillamar, en tanto que el 23 de abril de 1999 fue inaugurada una primera ampliación  de 3.556 ml  entre la terminal de la Torre de Hércules y la nueva Plaza de los Surfistas. Añadiendo en 2003 el tramo del Matadero a las Esclavas  (Mikel Iturralde Octubre 2017)

En 2000 se abren otros 758 ml entre Castillo de San Antón y las proximidades de Puerta Real, incorporando el coche nº 100 en julio del 2001.La potenciación del tranvía en La Coruña , pasa por  el establecimiento de una red de metro ligero.

La explotación de esta línea turística tranviaria marítima en La Coruña, fue cuestionada a raíz de un descarrilamiento ocurrido el 6 de julio de 2011. Ello se debió a las discrepancias de los políticos regidores municipales, interesados en reducir las aportaciones de los fondos públicos destinados a su explotación. Tengamos en cuenta que la explotación estaba a cargo de la sociedad Tranvías de la Coruña, concesionaria del transporte urbano.

El trayecto entre la Torre de Hércules y la Glorieta de Las Esclavas, fue cerrado en 2011, después de 11 años de funcionamiento. Acumulando desde su cierre , costos de mantenimiento cifrados en 20.000 €, acumulando 200.000 € desde su parada , a los que se añadieron  362.000 € destinados a un informe y sondeos llevados a cabo, sobre el estado de la línea , en el gobierno municipal del P.P.

En un principio únicamente 190.000 viajeros/año utilizaron este medio, de los 300.000 previstos. Estando previsto, en el horizonte de 2017, incorporar esta línea al posible metro ligero, cuyo objetivo es enlazar La Coruña con su comarca , con un censo de 400.000 personas , censadas, como potenciales usuarios.

Para ampliación de datos consultar: Tranvía de Coruña 1936.1962 , Lopez -Piñeiro TST.8 .

Material Móvil : Disponía en 1954 de 9 coches motores de 4 ejes, 21 coches motores de 2 ejes, 8 remolques para viajeros y 4 remolques para mercancías.

En el año 2007, el nuevo Tranvías de la Coruña contaba con cuatro vehículos operativos,  los TC 27, TC 32, TC 100 y TC 101.

 

Material Móvil del  nuevo tranvía en La Coruña:

 

Nº	año	fabricante	Nº fca.	Reff
27	1912			(1)
32	1920			(2)
57	1925	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		(3)
100	1937	Carris, en Lisboa		(4)(5)
101	1937	Carris, en Lisboa		(6)
201				(7)
202				(7)

 

(1)	Reconstruido en Egea de los Caballeros, con truks  y motores procedentes de tranvías de Lisboa, por José Mª Valero Suarez
(2)	Restaurado en Egea de los Caballeros por José Mª Valero Suarez (Urbatran), en 1997, ex Tranvías de La Coruña nº 32
(3)	Procedente de Tranvías de Zaragoza, con el nº 57
(4)	Ex Carris de Lisboa
(5)	Restaurado en 2002 Por Compañía de Tranvías de La Coruña
(6)	Restaurado en 2003 Por Compañía de Tranvías de La Coruña. Ex Carris nº 712de la STCP
(7)	Procedente de Tranvías de Oporto

 

Productos de explotación :

 

Año	Ingresos pts	Gastos  Pts	viajeros	beneficio	Coeff explot. %
1903 (f)	105.738,00	85.410,13			88,77
1905 (g)	123.347,00		1.018.514
1906 (g)			1.061.013
1909 (h)	129.150,00
1911 (a)	126.529,00
1914 (a)	227.095,00
1915 (a)	230.791,00
1918 (b)			2.192.806
1919 (b)	309.795,00		2.722.667
1920 (b)(c)	298.930,00		2.631.180
1931 (e)	1.531.031,58	581.792,70			37,94
1932	8.301.295,00	1.434.603,33			13,66
1933	8.491.341,00	1.452.385,90			17,10
1934 (e)	1.383.828,89	622.723,78			44,97
1936				276.859,00	(d) 80
1942				1.411.133,73
1943				537.968,68
1944				856.845,00
1945				1.099.408,09	69
1946	15.500.000,00	4.900.000,00			31,61
1954	13.469.943,00
1998			95.809
1999			123.919
2000			92.219
2001			120.077

Evolución del coeficiente de explotación por líneas:

Linea	1925	1930	1935	1940	1945
Plaza Real a Riazor	63,53 %	63,21 %	66,74 %	64,43 %	63,06 %
Puente de Aires	55,25 %	63,09 %	63,81 %	67,36 %	77,30 %
Sada	62,16 %	61,24 %	85,87 %	59,72 %	69,61 %

( Piñeiro, 2003, pág 10)

(a)   datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b)   datos de la Gaceta de los Caminos de hierro, 20.12.1920

(c)   datos referidos únicamente  al periodo de enero a final de octubre de 1920

(d)   Piñeiro 2003, pág 5, Introducción de la Tracción Eléctrica en los Tranvías Coruñeses

(e)   Piñeiro 2003, pag 7, Introducción de la Tracción Eléctrica en los Tranvías Coruñeses

(f)    GCH, 16.09.1904

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 ,página 260 y 253

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, pág 264