Tranvía de Villarreal al Grao de Burriana

El primer intento de establecer un tranvía entre Villarreal y Burriana, en la provincia de Castellón, se refleja en la instancia del 8 de junio de 1881 (Gaceta de Madrid, 23.06.1881), al Ministerio de Fomento, elevada por la compañía Sales, Ravell y Cía, solicitando autorización para el estudio de un tranvía a vapor, que partiendo de Onda  por la carretera de Villarreal, atraviese esa población y termine  en Burriana. La Administración les concedió un año para realizar el estudio. No hemos encontrado otra referencia a esta solicitud.

Hasta que  el 6 de marzo de 1888 (Gaceta de Madrid, 15.03.1888) la Administración ordenó que se publicitara en el Boletín Oficial de la Provincia y en la Gaceta de Madrid, la solicitud de Vicente Peirats Rios, de un tranvía con motor animal  entre Villarreal y Burriana, con el objeto de que se presenten otras proposiciones que mejoren la del solicitante.

Por la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 15 de abril de 1893, tenemos noticias de la prorroga concedida por la Dirección General de Obras Públicas para la conclusión de la línea. Desembarcado en el puerto de Burriana el material fijo para la instalación en la línea, según informó un suelto de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de mayo de 1887, en tanto que en los talleres de “la Primitiva Valenciana” se construía el material móvil.

La caducidad de esta primera etapa de concesión entre Villarreal y el Grao de Burriana  con ramal de enlace en Burriana con la estacion del AVT.., la dictó  la Real Orden de 13 de julio de 1908, oído el informe del Consejo de Estado.

Por R. O. de 14 de Mayo de 1890, se concedió D. Vicenté Peirats, este tranvía con tracción animal de Villarreal al Grao de Burriana, con ramal enlazar en Burriana con la línea de Valencia. Estableciendo un plazo de 18 meses para la construcción, contemplando la caducidad de  la concesión si aquélla no estuviera terminada en el plazo marcado. Al término de éste, apenas iniciados los trabajos, solicitó y obtuvo el concesionario hasta ocho prórrogas sucesivas, venciendo la última en Febrero de 1908.

En este tiempo se abrió el trozo Burriana al Grao, que representaba una cuarta parte de la longitud total de la línea. En Febrero de 1903, solicitó el concesionario otra prórroga de 18 meses; estimando la Dirección de Obras Públicas que procedía instruir expediente de caducidad, así se acordó por R. O. de 1 Mayo de 1908, siendo comunicada al interesado. Este, en instancia de 25 Junio siguiente expuso que él por sí solo no podía realizar la construcción; que la Sociedad que le auxilió luchó con grandes dificultades; que en la última prórroga no pudieron sentarse las vías en el itinerario que afectaba a las calles de Burriana, por el mucho tránsito durante la campana naranjera, por hallarse obstruidas con zanjas y tuberías para abastecimiento de aguas; ni en el camino de Burriana la estación por estar en obras promocionadas por el Sindicato Agrícola; que tampoco pudo trabajarse desde Villarreal  á Burriana, porque hallándose muy próximo de este último punto el puente metálico sobre el río Seco, obra principal de la línea, no había medio de transportar el pesado material para el mismo, por el camino de la estación Burriana, dadas las obras que ejecutaba el Sindicato Agrícola; por lo que estimando estos casos de fuerza mayor, se insistía en la concesión de la prórroga; siendo reiterada esta petición en Agosto de 190o, el Negociado del Ministerio informó que debía proseguir el expediente de caducidad, con arreglo al  art. 82 del Reglamento de la ley de ferrocarriles de Noviembre 1877.

Dispuesto el inicio del expediente, por R. O. de 21 Marzo 1907, se informó el Ingeniero Jefe de la Provincia, que procedía la continuación del expediente de caducidad. La Diputación Provincial, admitiendo la fuerza mayor, propuso prórroga; pero el Consejo Provincial de Agricultura, Industria y Comercio , y el Gobernador, informaron que procedía declarar la caducidad.

A tenor de lo manifestado sobre el expediente,  Vicenté Peirats Rios presentó escrito el 18 de Marzo de 1908, insistiendo en sus anteriores argumentos, agregando algún otro, y concluyendo con lo  manifestando, que la declaración de caducidad haría estériles los sacrificios ya consumados en la construcción de la parte de la línea que hoy se explota.

El Consejo de.Obras Públicas informó analizando detenidamente lo ocurrido en esta concesión, estimando finalmente, que procedía declarar la caducidad. El Ministerio de Fomento, de acuerdo con lo informado por el Consejo de Estado, dictó la R. O. de 18 de Julio de 1908, declarando la caducidad de la concesión del tranvía, con arreglo al apartado 2º del art. 15, del Pliego de condiciones particulares de la concesión con las consecuencias que se derivan de los arts. 88 al 42 de la ley de ferrocarriles de Noviembre de 1877.

Contra esta R. O. interpuso el concesionario recurso contencioso-administrativo, solicitando que se revocara y se declarara que, por existir casos de fuerza mayor, era improcedente la caducidad, y que  debería otorgarse la prórroga pedida. El Fiscal contestó a la demanda con la pretensión de que se absuelva de la misma  a la Administración y se confirmara la R. O. recurrida. la Sala de lo Contencioso- Administrativo del Tribunal Supremo, Visto el art. 6º, el 15, y el núm. 2. del pliego de condiciones particulares de la concesión; Visto el art. 86, núm. 1 de la ley de 28 de Noviembre de 1877, relativo los casos en que caducarán las concesiones de ferrocarriles; Visto el art. 29 del Reglamento de aquella ley, que define los casos de fuerza mayor; Visto el art. 80, núm. 1. del mismo Reglamento,referente las prórrogas, Considerando que la alegación. de los casos de fuerza mayor que dificultan, y retrasan la continuación y conclusión de una obra en plazo concertado, ha de efectuarse inmediatamente después de acaecidas si se pretende fundar en ellos la petición de prórroga para terminar los trabajos, en de que pueda comprobarse en el expediente la existencia del caso fortuito de fuerza mayor ser apreciado como causa de la prórroga, según las prescripciones del art. 80 del Reglamento de 24 de Mayo de 1878, en relación con el nº 1. , art. 86 de la ley de Ferrocarriles; que por ello no podría tener eficacia en ningún caso el relativo mal estado del puente sobre el río Seco, alegado por el demandante en 19 de Marzo de 1908, como fundamento de una prórroga que solicitó en 15 de Febrero de 1908 se había de contar desde el 28 de este último mes: Considerando que el expresado’ caso los demás que invoca Vicente Peirats, y que denomina de fuerza mayor, no tienen relación próxima ni remota con los que comprende el art. 29, núm. 1º al 7º de dicho Reglamento de 24 de Mayo de 1878, que lo propio acontece respecto al mencionado en el núm. 8.’ de aquel artículo, puesto que aparte de las justificadas razones que impugnan su existencia, según el dictamen del Consejo de Obras Públicas, es de todo punto evidente que ni el aumento en el tránsito las obras que se realizan en las calles de una población, en un camino, ni la oposición que en cuanto al uso de éste hiciera determinada entidad, ni el estado en que se hallase una obra de fábrica en la cual habría de ser apoyada otra, caso de presentar el indispensable proyecto, pueden ser estimadas como accidentes extraordinarios de efectos verdaderamente irresistibles, porque ni son. hechos que revisten caracteres de casualidad eventualidad ,fuerza de orden, ni regla natural común, ni dichos efectos están en la condición que señala el citado núm. 8., ya que se trata de. sucesos que podían preverse, que previstos eran evitables: Considerando que transcurrido con mucho exceso el plazo de la concesión y el de las prórrogas, sin que por el demandante se diera cumplimiento a la obligación concertada en el pliego de condiciones, no habiéndose justificado la existencia de caso alguno de fuerza mayor, era ineludible la declaración de caducidad que efectuó la R. O. recurrida, previos los trámites con las garantías que establecen los arts. 82 y 88 de la Ley de 28 de Noviembre de 1877 y el art. 82 del Reglamento de la misma.

En consecuencia se falló por sentencia de 8 de Octubre de 1909, absolviendo a la Administración del Estado de la demanda interpuesta por el Sr. Peirats, contra la R. O. de Fomento de 18 de Julio de 1908, que declaró caducada la concesión. ( resumen de la sentencia insertada en la revista Los Transportes Férreos el 16 de abril de 1910)

En una nueva etapa sobre el establecimiento de un tranvía entre ambas poblaciones, tenemos noticias de que el 9 de septiembre de 1911 se subastaría el tranvía ( Gaceta de Madrid, 03.07.1911), con motor animal desde Villarreal al Grao de Burriana. Realizando subasta sobre la cantidad  de remate, rebaja de tarifas y número  de años de concesión. El tipo de subasta era de 81.171,27 pts  y el depósito de 2.238 pts a celebrar en la DG de O.P. donde esta expuesto el proyecto. (Gaceta de Madrid,  03.05.1911). Al no presentarse postores, en cumplimiento de la R.O. de 17 de enero de 1912 (Gaceta de Madrid, 22.01.1912), la Dirección General de Obras Públicas fijó para el 7 de marzo de 1912, la publica subasta para la adjudicación de un tranvía con motor animal entre Villarreal y Burriana. Exigiendo a los postores, una fianza de 2.238 pesetas y aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado en la R.O. de 8 de noviembre de 1889, publicado en la Gaceta de Madrid el 21 de febrero de 1890, y a las prescripciones impuestas en sustitución del anterior concesionario, en todas sus obligaciones y derechos. El tipo de salida de esta subasta se fijó en 54.114,18 pesetas que son las 2/3 partes del anunciado en la última subasta.

Según la Gaceta de Madrid del 22 de enero de 1912, se fijó el 27 de marzo del mismo año para la subasta de la concesión del tranvía con motor animal de Villareal al Grao de Burriana. Otra licitación bajo tipo libre, pero superior a cero, con el mismo depósito a celebrar en la D.G. de O.P. en Madrid la anunciaba la Gaceta de 17 de mayo de 1912.

Al no presentarse postores y tras varias subastas declaradas desiertas después de resolver el expediente de caducidad, el Ministerio de Fomento se incautó de un corto tramo de línea ejecutado, resolviendo según la orden de 24 de noviembre de 1914 (Gaceta de Madrid, 25.11.1914), convocar nueva subasta de enajenación por 17.795,20 . Subasta que quedó de nuevo desierta, convocando nueva subasta a propuesta del Ministro de Fomento Javier Ugarte, y en el caso de quedar desierta enajenar el material.

En efecto la Real Orden de 31 de enero de 1915, Alfonso XIII signó la R.O. por la que se autorizaba al Ministerio de Fomento para anunciar nueva subasta, ordenando que en el caso de quedar desierta, enajenar el material en pública subasta.