Tranvía de Manresa a Berga (económico y a vapor)

El tranvía a vapor de Manresa a Berga , obedece a una concesión administrativa al ingeniero de montes Mariano Puig i Valls , del 7 de mayo de 1881 , publicada en la Gaceta de Madrid el 17 del mismo mes y año.

Constituida la sociedad el 7 de julio de 1881 , en Barcelona en la Notaría de Geronimo Caubé, ampliando capital el 17 de diciembre de 1900 y el 24 de agosto de 1901 en la notaría de José María Vives. Emite acciones preferentes en 1903.

La Real Orden de 13 de Mayo de 1882  ( Gaceta de Madrid 27.05.1882) desestimó la demanda presentada por la Sociedad La Carbonera Española contra la R.O. de 7  de mayo de 1881 , emitida por Fomento, otorgando a Mariano Puig i Valls, la concesión del Tranvía a vapor de Manresa a Berga.

La linea e construyó en varias etapas: El tramo de Manresa a Olvan y Guardiola corrió a cargo de la Compañía del Ferrocarril  económico de Manresa a Berga

a)    Manresa a Puig-Reig (53 Kms), construido entre 1881 y 1885

b)    Puig-Reig a Olvan  (12 Kms), finalizado en 1887

c)     Olvan a Guardiola (21 Kms), inaugurado 21 Noviembre de 1904

Entre Olvan y Guardiola la línea abandonó el perfil más fácil, tomando el cauce del Llobregat sin abandonarlo, en un terreno de mayor dificultad orografica, siendo necesario realizar costosos desmontes, perforar cinco túneles y salvar el Llobregat , mediante cinco puentes.

El balance de situación a 31 de diciembre de 1902, presentado por Luis Gonzaga Pons Enrich, en su calidad de presidente de la compañía, arrojó los siguientes datos:

ACTIVO pesetas	partida contable	PASIVO pesetas
6.833.113,19	Coste del camino Manresa a Olvan (Berga)
2.917.957,97	Coste del camino de Olvan a Guardiola
6.774,91	Proyecto de prolongación a San Vte. de Castellet
1.125,00	ramal a Berga
574.500	cartera
23.364,51	caja
1.156.500	acciones preferentes a emitir
3.500.000,00	obligacionistas por convenio
2.891.033,54	Depósitos
66.365,61	suministros
536.530,16	deudores por cuenta corriente
8.994,64	Deudores Varios
	Capital	15.000.000,00
	acciones a recibir de los accionistas	96.500,00
	Efectos a liquidar	652.427,48
	acreedores por depósitos	2.574.560,00
	acreedores por cuenta corriente	710.961,58
	acreedores varios	225.012,50
	explotación	203.360,24
21.366.261,80		21.366.261,80

(GCH, 08.08.1903)

En la Junta General extraordinaria , llevada a cabo el 18 de Junio de 1903 (GCH,16.06.1903) se solicitaría a los accionistas que ratificarán los acuerdos tomados  en las juntas generales extraordinarias de  19 de febrero de 1899 y 20 de mayo de 1900, reiterando  la decisión de conservar  en poder de la compañía la concesión de Manresa a Guardiola, reducida en aquel momento a la de Olvan a Guardiola por efecto de la Ley de 17 de abril de 1900.

Los ingenieros  Domingo Cardenal Grandasegui y Blas Sorribas Bastaran, pertenecientes a la división de ferrocarriles, llevaron a cabo la inspección entre Olvan y Guardiola (GCH, 24.04.1904).

Las citadas pruebas se realizaron en presencia del Director Gerente de la empresa , José Bonet Alabern, doctor en Ciencias y propietario de las minas de Saldes en el Berguedá; del  ingeniero de la compañía,  Antonio Pons ; del contratista de las obras, Magín Gallifa y del propietario de las minas de carbón de Figols, José de Olano.

Abierto al tráfico el 16 de diciembre de 1904 el tramo de Olvan-Berga á Guardiola-Bagá , prolongación del de Manresa á Berga; se dió la circunstancia de que a pesar de ser prolongación  y de pertenecer a la misma compañía, la tarifación no era la misma en ambas secciones, en especial lo referido a tarifas especiales de Manresa-Norte  á Olvan por Guardiola  (Los Transportes Férreos, 08.01.1905).

El Ferrocarril económico de Manesa á Berga. En  su explotación de 1904 presentó unos ingresos brutos el mes de abril de 1905 de 67.286,27
pts, contra 61.794,80 en 1904; siendo el aumento de 16.491,47 pesetas.
Desde 1.° de Enero del año 1905  importan los productos 266.689,23 pts ; en igual período de 1904 ascendieron á 199.170,94 pts. La diferencia á favor de 1906 es, pues, de 66.518,29 pts. En este año se explotan 72 kilómetros, y en 1904 sólo 60. (La Actualidad Económica, 24.05.1905).

La compañía Contaba con un capital de 6.000.000 pts, representado por 12.000.000 acciones preferentes de 500 pts/und. , a las que se añadirían  18.000 otras 9.000.000 de  pesetas procedentes de acciones de segunda emisión por valor de 500 pts/unidad. La sociedad  acordó poner en circulación  1.000 acciones preferentes de 500 pts nominales, de las 6.450 acciones que se reservaba en cartera. Dando preferencia a los accionistas para suscribirlas antes de fin del mes de julio de 1905, sacando la emisión al publico en caso de que no se cubrieran.

La actividad ferroviaria se desarrolló  en 1905 bajo la dirección facultativa de José Bonet Alabern que a su vez era vocal del Consejo  de Administración, formado por:

Presidente	Luis Gonzaga Pons Enrich
Vocal	Antonio Solá de Más
Vocal	José Pons Arola
Vocal	Luis Vila Miralles
Vocal	Avelino Vallés y Coma
Vocal	Antonio Pons Enrich
Vocal	Francisco Matheu Fornells
Vocal	José Bonet Alabern

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 111 )

El domicilio de la Sociedad que explota este ferrocarril está en Barcelona; los productos de la explotación eu 1906 fueron de 970.013,03 pts y los gastos de 547.368,48 pts , resultando un líquido de 422.654,55  pts; aplicando a amortización de material 154.321,21; a impuestos del Tesoro 18.783,34; al cupón número 5 á 26 pts de las 6.641 acciones preferentes, 166.025,00 pts, y al cupón número 1 á 6  de 16 705 pts condiciones ordinarias, otras 83.625. (La Actualidad Financiera, 03.4.1907).

 

El ejercicio de 1907, exigió a la compañía grandes desembolsos como consecuencia  de las fuertes inundaciones de la cuenca del Llobregat y del Cardoner, llegando a alcanzar en la estación de Manresa Rio un nivel de agua de 2,30 ml sobre  los carriles. Al destrozo del puente metálico de 70 ml sobre el Cardoner, hubo que añadir el de 30 vagones y vehículos, 250 tm de carbón,  y la pérdida de 1.600 traviesas nuevas, destruidas y arrastradas por la corriente. A estos destrozos hubo que añadir desperfectos en tres locomotoras, en buen número de vagones en clasificación en aquella estación, y el residuo de más de medio metro de  lodo cubriendo todas las instalaciones y los fosos de la placa giratoria. El total de gastos de reposición de los desperfectos ascendió a  153,140 pesetas.

La compañía atendió los desperfectos causados en la linea adyacente al Llobregat , consiguiendo dar servicio con las mínimas interrupciones, al conseguir de la Maquinista Terrestre y Marítima la reposición en dos meses del puente sobre el Cardoner que unía la estación de trasbordos con la de Norte, quedando a la espera de los correspondientes permisos una vez autorizadas y efectuadas las pruebas por parte de la Administración.

Los servicios combinados quedaron suspendidos entre el 13 de octubre y el 20 de diciembre de 1907, causando a la compañía la evidente merma de ingresos, que unida a la cuantía de los gastos de reparación y reposición exigidos por los desperfectos, dejaron a la compañía en una situación desfavorable.

Ese mismo año se recibieron 10 coches de viajeros entregados por la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, quedando pendientes de contrato otros 50 vagones con la misma sociedad. Igualmente se recuperaron los restos de los 30 vagones destrozados, intentando recuperarlos en los talleres de la compañía en el transcurso de 1908  (GCH, 08.04.1908).

Se trasportaron 207.011 viajeros, en 2ªy 3ª clase , puesto que no disponía de 1ª clase. Los viajeros generaron 225.429,97 pts de ingresos. Las mercancías en PV alcanzaron las 164.909 Tm  con ingresos de 773.599 pesetas. En total se generaron , junto con otros ingresos 1.035.293 pesetas , contra 553.151 pesetas de gastos.  ( Los Transportes Férreos 16.03.1908)

Los gastos para atender las contingencias extraordinarias ascendieron á 153.140 pesetas. Aún con las atenciones a la reposición de desperfectos, el ejercicio se saldó positivamente con un coeficiente de explotación del  53,43 %, destinando  51.039,71 pts a amortizaciones, liquidando  25 pts a cada una de las  7.000 acciones preferentes y  5 pts a las 16.701 acciones ordinarias en circulación.

La progresión de buenos resultados de esta compañía en su prolongación hasta Guardiola, se hace patente al analizar los datos de explotación en 1907 , donde se transportaron en el primer semestre, 64.200 pasajeros y 50.300 Tm de mercancías, con unos ingresos de 290.400 pts. Pasando en el primer semestre de 1908 a 100.000 viajeros y 109.500 Tm de mercancías con unos ingresos de 603.498,32 pesetas, superando en 98.592,44 pts a los ingresos en el mismo período de 1907. Doblando en tan solo cuatro años el tráfico. Contribuyeron a ello  el transporte en los seis primeros meses de 1908, de 43.700 Tm de carbón, 21.400 Tm de cemento y 19.100 tm de maderas.

La inquietud mostrada por el Consejo de Administración de la compañía, en la captación de nuevos tráficos, se tradujo en el establecimiento de negociaciones con  la sociedad francesa » Carbonífera Alta Catalonia», sociedad propietaria de los yacimientos hulleros del Plá de San Tirs (GCH, 08.07.1909). Las negociaciones contemplaron el establecimiento de un ferrocarril económico entre Seo de Urgel y Berga. La línea se proyectaría con un itinerario de 52 Kms, iniciando estudios de la misma en 1909.

La cuenta de explotación presenta en los dos últimos años estos resultados:

concepto	año 1908 pts	año 1907 ps
gastos de explotación	712.145,68	558.151,80
productos totales	1.280.365,91	1.035.293,87
beneficios	568.220,23	482.142,07

(La Actualidad Financiera,13.10.1909).

En el ejercicio de 1907 obtuvo esta Empresa un aumento de 59.487,52 pts en los beneficios, y como en 1908 la mejora es 86.078,16 pesetas con relación á los beneficios de 1907, es evidente el progreso que en su explotación viene realizando y que el Consejo estima ha de ser mayor en lo sucesivo, por la riqueza de la región que atraviesa la línea.

Los beneficios de 1907 quedaron reducidos á 329.002,07 pesetas, por haberse amortizado con
cargo á ellos las pérdidas causadas por las inundaciones en dicho año, que importaron 153.140
pesetas, siendo la distribución de los beneficios en los dos últimos años la siguiente:

concepto	año 1908 pts	año 1907 pts
amortización de material	107.190,98	51.039,71
impuestos	35.601,25	19.457,36
acciones preferentes	175.000,0	175.000,00
acciones ordinarias	250.580,00	83.505,00
total	568.282,23	329.002,07

(La Actualidad Financiera,13.10.1909).

El capital social es de 15.000.000,00 pts, formado, por acciones preferentes y ordinarias, si bien
existen en cartera acciones de las primeras por,50 millones. Cada una de las 7.000 acciones preferentes percibe por los beneficios de 1908, 25 pesetas, como en 1907, y cada una de las 16.702 ordinarias 15 pesetas, contra 5 en 1907.,50 millones. Cada una de las 7.000 acciones
preferentes percibe por los beneficios de 1908, 25 pesetas, como en 1907, y cada una de las 16.702 ordinarias 15 pesetas, contra 5 en 1907. (La Actualidad Financiera,13.10.1909).

Los quebrantos del comercio y del orden social en 1909, afectaron a la explotación, a pesar de ello la compañía en el primer  semestre aumentó sus ingresos en 25.000 pts respecto del mismo período de 1908, sin embargo la suspensión en varios días del servicio a partir del 26 de julio del mismo año, por efecto de las huelgas industriales de la comarca, llevaron a finalizar el año con productos negativos respecto del año precedente (GCH, 16.04.1910).Acusando la baja de 27.719 viajeros en el mismo periodo, sin embrago las mercancías aumentaron en 7.854 Tm. Se confiaba que el establecimiento de un nuevo horno en la Fábrica Asland con una producción de 230 Tm/día y la posibilidad de establecer una fábrica de destilación de esquistos por la Sociedad minera de Riutort, y las aportaciones de algunos cotos mineros en Peguera, donde algunos planos inclinados estaban a punto de concluir, proporcionarían nuevos incrementos en el transporte de mercancías. Esta circunstancia unida a la puesta en marcha de los planos inclinados de las minas de carbón de Peguera, que rendirían en la estación de Serchs.

Esta posibilidad de aumento de tráficos, llevó a la compañía a contratar  23 nuevos vagones , de los cuales seis dotados con freno de tornillo y garita.

El consejo de Administración manifestó su confianza en que los tráficos mejorarían sensiblemente en 1910. No obstante sobre  el ejercicio de 1909, manifestó los siguientes datos:

concepto	pesetas
ingreso por transporte de 203.602 viajeros	225.776,00
transportes a GV de 740 Tm y encargos 371 Tm	23.131,00
Transporte  PV de 231.525 Tm de mercancías	914.738,00
transporte de ganado	3.805,00
Almacenajes	105.408,00
TOTAL ingresos	1.272.858,00
Gastos	696.508,00
Producto NETO	576.350,00

(cuadro de elaboración propia sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 24.03.1910 )

La explotación a tenor de estos datos arrojó un coeficiente de explotación del 54,72 %. Estos productos, fueron distribuidos, al no tener hipotecas, a atender :

concepto	pesetas
amortizaciones	97.208,00
impuesto 7,7 % a Hacienda	36.894,00
dividendo de 25 pts a cada una de las 7.000 acciones preferentes	175.000,00
dividendo de 16 pesetas a cada una de las 16.703 acciones ordinarias	267.248,00
Total	576.350,00

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.03.1910 )

Los principales tráficos los integraron en 1909:

artículo	Tm
Carbones minerales	93.699
cementos	43.863
maderas	43.194

( cuadro de elaboración propia sobre los vertidos en Los Transportes Férreos, 24.03.1910 )

Los tráficos de mercancías los aportaron en los primeros tiempos de la explotación, los carbones y lignitos de Serchs y Figols. Posteriormente  según noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de abril de 1916, la Compañía de Cementos Asland, procedió a establecer un ramal de enlace con la estación de Guardiola.

Recordemos que  Minas de Figols, fué constituída en Bruselas con el epígrafe de «S.A. Charbonages de  Figols», por 30 años, a contar del 12 de abril de 1910 . Destinada a la puesta en actividad de la mina de carbón de Santa Eulalia, y del Coto Matilde,  en Figols. Su capital  de 2.000.000 Fr, los formaban 20.000 acciones de 100 Fr. Esta sociedad sacaría sus carbones a través del ferrocarril de Manresa á Berga ( Los Transportes Férreos, 24,05.1910). Recabó medios económicos, destinados al desarrollo de sus actividades , emitiendo 3.000.000 pts en obligaciones ( Los Transportes Férreos, 16.08.1911).

La explotación en 1910 , arrojó los siguientes datos:

	Pesetas
202.954 viajeros, generaron	223.476
689 Tm de mercancías en G.V.	24.331
252.285 Tm de mercancías en P.V.	988.885
Total ingresos de la explotación	1.356.499
Gastos de la explotación	717.914
Producto liquido	638.575
amortización		87.047
impuesto de 7,70 pts/ acción, por utilidades , en el reparto de 25 pTs/acción a cada una de las 7.000 acciones preferentes y de 20 pts/acción a las 16.703 acciones ordinarias		387.960

( Cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos 24.03.1911)

En  1911 se expidieron 207.390 billetes, de los cuales 209.707 viajeros en ida y vuelta, que produjeron 227.328,09 pts. El Consejo propuso á los accionistas destinar 68.458,00 pts á amortización de material y destinar el remanente , después de deducir el impuesto de 7,70 % (de 25 pesetas á las acciones preferentes) y 21,17 á las acciones ordinarias.(La Actualidad Financiera, 01.05.1912).

La compañía no tuvo que atender a amortizaciones e intereses hipotecarios , porque no los tenía. Los principales tráficos en 1910 los integraron:

Tm	producto
101.172	carbones
56.513	cementos
45.569	maderas

La situación en esta línea , en el entorno de 1911, se movía en los siguientes parámetros. En primer lugar, se manejaba la posibilidad de adquisición de la línea de Manresa á Berga y Guardiola por la sociedad Barcelona Traction, Ligth and Power Company Limited, como complemento de la que construía  de  Sabadell á Tarrasa

Por otra parte, y en segundo lugar, se especulaba también con su absorción por la Compañía del Nordeste de España que a su vez construía el de Barcelona á Martorell y de Martorell Manresa.

Existía la posibilidad de que la Traction, una vez en Tarrasa, continuara hasta Manresa, anticipandose  al ferrocarril del Nordeste, en construcción , como hemos manifestado, desde Barcelona á Martorell y Manresa, y se procuró parar ese golpe. Sin embargo , ninguna de estas compañías cerró la absorción, llevado a cabo con el Banco franco-americano , asociado con el Ferrocarril del Noroeste.

La memoria de la compañía para el año 1911, señaló que en las 2ª y 3ª clases establecidas, se han transportado 207.890 viajeros, que produjeron  227.328 pesetas. En los transporte de gran velocidad figuran los encargos por 568 tons, los comestibles por 82 Tm , las mercancías por 1.126 Tm, siendo la recaudación por todos todos los conceptos de la gran velocidad (viajeros exceptuados) de 81.869Pts

En la pequeña velocidad las mercancías ( 269.892 Tm.), por todos los conceptos los ingresos alcanzaron 1.158.181.

Se transportaron :

Carbones minerales	108.841 Tm
Cementos	56.718 Tm
maderas	42.741 Tm
Textiles	8.506 Tm
Cereales	7.486 Tm
Tejidos	6.872 Tm

( Los Transportes Férreos, 24.03.1912 )

Los productos ascendieron a 1.416.878 Pts y los gastos á 775.718 Pts con un coeficiente de explotación del 54,75 %. El producto neto de  641.159 Pts se distribuyó destinando  68.459 Pts  a amortizaciones, un 7,70 % a liquidar impuestos, y destinar 25 pts a distribuir entre las acciones preferentes y 21,17 pesetas a cada una de las 16.708 pts de las  ordinarias. La compañía no tenia que atender a amortización hipotecarias , porque no las tenía.

El capital del. ferrocarril de Manresa á Berga era de 15.000.000.00 pts, de los que había 2.500.000,00 pts sin emitir; cada una de las 7.000 acciones preferentes percibía por los beneficios de 1911 unas 25 pts, como anteriormente , y 21,17 contra 20 pts en 1910 cada una de las 16.703 acciones ordinarias. Se destinaron 68 458,97 pts á amortizaciones, y el resto de los beneficios á impuestos. (La Actualidad Financiera, 03.04.1912).

La Compañía General de Asfaltos Portland «Asland», con el fin de ampliar sus explotaciones emitió 6.000 obligaciones, de las cuales puso en circulación, por medio de suscripción pública 5.880 de ellas, tratando de suscribirse 28.081, cerca de cinco veces , las ofrecidas. Lo que se traducía en el interés de incrementar el actual negocio.

Por otra, parte el Sr, Olano, propietario de unas minas de carbón, tratando de  desarrollar su explotación formó la Sociedad Anónima «Carbones de Berga», con capital de 6.000.000 de pesetas, cuya Sociedad creó 8.000 obligaciones de las cuales puso en circulación 6.000 por medio de otra suscripción pública que dio por resultado de suscribirse 268.040, de manera que por prorrateo tomaron 2 obligaciones por cada 100 que se habían suscrito. Estos dos hechos demuestran  la confianza que el público tiene en todo lo qué se refiere la comarca del Alto. Llobregat, confirmando la opinión del Consejo.

Esta opinión se vería confirmada por los aumentos de tráfico que se esperaba de la explotación de los carbones de Peguera, puesto que el inicio de la explotación estaba prevista para el primer trimestre de 1912. Quedando a la espera de nuevas explotaciones mineras en Figols y en Bagá, y de las nuevas explotaciones madereras de Serch y Guardiola, prometiendo buenas perspectivas para los tráficos de la compañía. Estado en estudio la instalación de la doble vía, a la espera de que en julio de 1912 entrara en servicio entre Martorell y Manresa y Manresa á Barcelona por la Compañía del Noroeste de España, evitado ser tributarios de Norte en Manresa

El congresista Sr. Nicolau presentó en el Congreso, una proposición de Ley, para autorizar la concesión  de un ramal ferroviario de via estrecha, desde la estación de Guardiola  hasta Sisclareny, una población situada a 10 Kms de Guardiola ( Los Transportes Férreos, 08.12.1912 ). El Estado autorizó al ejecutivo por la Ley 25.12.1912 ( Gaceta de Madrid 30.12.1913) a autorizar la concesión de un ferrocarril de servicio particular y de uso publico, con derecho de expropiación forzosa, por efectos de ser declarado de utilidad pública. Esta linea seria usada únicamente para el tráfico de mercancías. No obstante, se estaba a la espera del detalle que contemple el transporte de viajeros en el pliego de condiciones particulares.

La constitución legal de las dos líneas de vía estrecha, favoreció la fusión efectiva de !as dos Compañías de Berga y del Nordeste.

En el ejercicio de 1912, se manifestaron las siguientes cantidades en la cuenta de explotación:

	pesetas	pesetas
213.356  viajeros generaron	229.549
633 Tm de mercancías a G.V.	36.499
271.912 Tm de mercancías a P.V.	1.208.955
Productos brutos	1.475.002
Gastos de la explotación	744.138
Productos líquidos	700.804	700.804
Distribuidos en :
amortización		58.855
reparto del 7,7 % a Hacienda
reparto de 25 pts/acción (23,67 %

( Los Transportes Férreos, 01.04.1913 ) y ( La Actualidad Financiera,08.10.1913).

Se acusó un aumento de los tráficos , principalmente de las sociedades Carbones de Berga y de la Compañía General de Cementos Portland, junto con las concesiones mineras de la comarca de Peguera y de las minas de Serch. A las que contribuyeron el ramal de 12 Kms de 0,60 ml de ancho a la Fca de Asland en Castellar D´En Nuch, y el de 10 kms del mismo ancho de Guardiola a las explotaciones forestales de Gisclareny. En total se transportaron:

Tm	Producto
116.853	carbones minerales
60.152	cemento
42.576	maderas
9.570	productos textiles

( Los Transportes Férreos, 01.04,1913)

La compañía del Manresa a Berga, en su gestión no contó con emisión alguna de obligaciones hipotecarias. Contando en 1913 con un capital de 15.000.000 Pts , representado en 7.000 títulos preferentes, en circulación , y 16.703 acciones ordinarias de 500 Pts/und. Esto contribuyó a que la compañía obtuviera en los dos últimos años un aceptable resultado de la explotación, según se manifiesta en el siguiente cuadro:

año	beneficio en Pts	Pts Dividendo a las acciones preferentes/ acción	Pts Dividendo a las acciones ordinarias/ acción
1907	329.002	25	5
1908	568.220	25	15
1909	576.350	25	16
1910	638.575	25	20
1911	641.159	25	21,17
1912	700.864	25	25
1913	567.050	25	26

( Los Transportes Férreos, 24.05.1914)

Esta  línea enlazaba en Manresa con la Compañía del Norte, sin embargo el enlace más natural, al contar con ancho de vía métrico, era con la red del Nordeste de España de Martorell a Manresa, sin embar  go el enlace más natural, por coincidir el ancho métrico, era con la Compañía del Nordeste de España con la que se iniciaron contactos para su fusión. Reiniciados en 1914, se llegó a un preacuerdo, con la firma de un convenio notarial, en el que se contempló una opción  de compra  con fecha límite julio de 1914  valorando todas las acciones preferentes en 530 Pts y las ordinarias a 520 Pts/und., cuando realmente se cotizaban las primeras a 500 Pts/und.  y a 460 Pts/unid. las ordinarias, quedando estas  beneficiadas por la valoración contemplada en el convenio.

Se constató este intento de fusión con la red de Igualada a Martorell de la linea del Barcelona a Martorell, y de la construcción del de Martorell a Manresa para su enlace con el de Manresa a Berga formando una red de secundarios de 175 Kms de extensión.En Guardiola quedó terminada la estación  de enlace con Asland (GCH , 08.04.1916). La gestión quedó  centralizada en Manresa.

Al respecto, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.05.1910) manifestó, que la Canadiense,  Traction Luz y Fuerza , de Barcelona, que venía explotando el eléctrico de Barcelona á Sarria, estaba ejecutando el tramo de Sarriá a Sabadell y Tarrasa, era la interesada en la transferencia. En tanto, que la Compañía del Nordeste de España, mantenía , parte en explotación y parte en construcción la de Barcelona a Manresa por Martorell, Llegando a especular sobre el posible paso de la Compañía del Nordeste de España a manos de la Canadiense.

Esta línea era el tramo de mayor longitud de la red de vía métrica de la “Compañía General de Ferrocarriles Catalanes”, con la que se fusionó en 1919.

Los productos de la explotación en 1913, manifestaron los siguientes datos:

	pesetas	pesetas
225.172 viajeros , aportaron	249.313
transportes de mercancías a G.V.	39.402
Transportes de mercancías a P.V.	1.108.560
ingresos totales	1.397.275	1.397.275
Gastos de la explotación		830.225
Productos		567.050

( Los Transportes Férreos, 16.04.1914 )

Estas 567.050  pts  se destinaron a amortizaciones,  á atender 7.70 % de impuestos y al reparto de  25 pts ( 5%) a  las 7.000 acciones preferentes, y 16 pts acción (3,20 %) alas 16.703 acciones ordinarias.

La concesión de Manresa a Berga, adquirida por los belgas, sería administrada conjuntamente con los tramos de Barcelona-Martorell-Manresa y Guardiola, pasando a realizar circulaciones  a finales de 1916. Su consejo de Administración, ubicado en Bruselas, delegó sus funciones en España en Mr., ex Director del Cremallera de Monistrol a Montserrat, y la Dirección  al Sr. Pirard, ex Director del Tranvía de Barcelona a San Andrés y Extensiones, confiando a su vez la jefatura de Tráfico, Contabilidad y el Servicio Comercial á S. Díaz, ex-Director del Ferrocarril de Flassá a Palamós. Reservando la secretaria de la empresa y  la Jefatura de la Explotación , a ingenieros belgas. ( Los Transportes Férreos, 24.06.1914 )

El taller principal se fijó en Martorell, actuando como auxiliar el ubicado en Sallent. De forma que el Consejo de  la nueva sociedad de la línea del Manresa a Berga  y Guardiola, manifestó su intención de prolongar esta linea hasta la Seo de Urgell y Andorra. Quedando integrada por:

El Ferrocarril Central Catalán ( Martorell a Igualada)

La compañía del Ferrocarril del Nordeste de España ( Barcelona a Martorell y Manresa )

Enlace con el Manresa á Berga.

( Los Transportes Férreos, 24.06.1914 )

En el ejercicio de 1915, se consiguieron 1.584.710,59 Pts.  de ingresos de la explotación, en tanto que los gastos ascendieron a 774.822,23 Pts. ello fue posible gracias al transporte de 212.474 viajeros, ingreso de 44.201,08 Pts en los transportes de Gv. y a 1.295.010,52 Pts en los transportes de  Pv., Permitiendo un reparto de beneficios del 5 % a las acciones preferentes, otro 5 %  a las ordinarias y otro 5 % al fondo de reserva; destinando el remanente de 12.609,16 Pts a cuenta nueva para el siguiente ejercicio (GCH,01.08.1916) arrojando un saldo de 821.678,58 Pts. dejando un remanente a cuenta nueva de 12.609,16 Pts.

Ese año de 1916 se consiguieron productos por 1.792.877,60 pts, contra gastos por  963.067,13 Pts generando ingresos netos por 829.810,47 Pts. Estos datos acusaron el aumento del coste en el capítulo de combustible, pasando de 54,65 pts/Tm en 1915 a 70,37 Pts/Tm en 1916, reforzando la vía con un aumento de traviesas. También se reforzó un estribo en el puente metálico del Cardoner en Manresa ( GCH 08.12.1917).

En los talleres de Sallent, se verificaron ejes, cajas de grasas y algunas calderas de locomotora.

La ocupación en tráficos fue la siguiente:

unidades		pesetas
236.178	viajeros	37.128,14
	Transportes a G.V.	52.729,63
	Transportes a P.V.	1.456.413,18

(GCH, 08.12.1917)

El excedente de los ingresos netos por 829.810,47 Pts, se utilizó pasando el 5 % al fondo de reserva (41.490,52 Pts), otro 5% se repartió remunerando a las 200.000 acciones, otras 200.000 Pts pasaron al fondo de amortización, y 8.354,11 pasaron a cuenta nueva (GCH, 08.12.1917).

El balance de situación a 31.12.1916 presentó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
acciones preferentes a emitir	2.500.000,00	capital	15.000.000,00
valores en cartera	648.500,00	reserva estatutaria	69.128,01
coste del camino de Manresa a Olvan	8.245.340,79	fondo de amortización	119-708,58
coste del camino de Olvan a Guardiola	4.384.571,76	obligaciones	5.910.000,00
proyectos varios	42.191,35	acreedores varios	314.569,81
almacenes	213.543,87	cupones y obligaciones a pagar	246.066,89
varios deudores	6.229.383,43	pérdidas y ganancias	892.419,63
caja y bancos	238.361,73
total activo	22.501.892,94	total pasivo	22.501.892,94

(GCH, 08.09.1917)

El balance de situación a 31.12.1917, presentó los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
acciones preferentes a emitir	2.500.000,00	capital	15.000.000,00
valores en cartera	648.500,00	reserva estatutaria	110.618,53
camino de Manresa a Olvan	8.265.477,98	fondo de amortización	243.651,45
camino de Olvan a Guardiola	4.384.754,39	obligaciones	5.815.000,00
proyectos varios	47.507,38	acreedores varios	638.142,24
almacén general	230.569,43	cupones y obligaciones a pagar	250.323,94
Deudores varios	6.446.945,05	perdidas y ganancias	256.935,70
caja y bancos	60.917,54
Total activo	22.548.671,88	Total pasivo	22.548.671,88

(GCH, 24.07.1918 )

El presidente del Consejo de Administración, Roberto Farjón, anunció el  25.11.1918 el sorteo de amortización de obligaciones a llevar a cabo el 14 de diciembre del mismo año, ante el notario del Ilustre Colegio de Barcelona D. Miguel Marti y Beya,  de acuerdo con las amortizaciones establecidas  ( GCH, 08.12.1918).

En 1918 , la sociedad del tranvía de Manresa a Berga, presentó recurso contencioso del impuesto de utilidades, el tribunal de lo Contencioso falló, que con arreglo á lo establecido en la sentencia de 28 de septiembre de 1916, las Compañías concesionarias de ferrocarriles y tranvías debían tributar, por utilidades , con el 7 % en el caso de explotación de ferrocarriles y en el 12 % en los tranvías ( Madrid Científico ,05.10.1918, nº 968.

El balance de situación a 31.12.1918 (ejercicio de 1918) presentado por el Gerente  y por el jefe de Contabilidad , a la Asamblea de accionistas, presentó los siguientes datos:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Acciones preferentes a emitir	2 500.000,00	Capital	15.000.000,00
Valores en cartera	648.500,00	Fondo de reserva	1.36.547,61
Coste del camino de Manresa a Olvan.	8.270.085,84	Fondo de amortización	543.651,45
Coste del camino de Olvan a Guardiola.	4.382.792,00	Obligaciones	5.715,00
Estudios y proyectos	52.208,26	Acreedores varios	438 704,13
Almacén general	236.746,56	Cupones y Obligaciones a pagar	254.830,12
Deudores varios	6.000.256,79	Cuenta de orden	para Memoria.
Caja y Bancos	213.424,73	Pérdidas y Ganancias	214.7e0,87
cuentas de orden	para Memoria
Total activo	22.304.014,19	total pasivo	22.304.014,19

(GCH,  24,07.1919)

El ferrocarril de Manresa Berga, sin que llegara en 1919 a Berga, rendía en Olvan , José Rogent Pedrosa, solicitó la concesión del secundario, sin garantía de interés ni subvención directa del Estado,  desde Berga a Olvan con, mencionando la prensa especializada ( Los Transportes Ferreos, 24.12.1919) que, no tendria explicación  que este pequeño ferrocarril no fuera propiedad ni se explotara por la Compañía del de Manresa Berga, formando parte de los ferrocarriles de Manresa Martorell (en construcción), de Martorell a Barcelona y, de Martorell a Igualada, en explotación, estando en manos de la misma sociedad propietaria belga.

El cierre del ejercicio de 1919 entre Manresa a Berga dió como resultado  la siguiente recaudación:

ingresos	pesetas
ingresos por viajeros	437.188,73
transportes a gran velocidad	76.838,10
transportes a pequeña velocidad	1.828.631,93
TOTAL ingresos	2.342.631,76

( GCH. 01.10.1920)

Los  gastos pasaron de 1.939.303,71 pts, en 1918, a 2.145.837,26 pts, en 1919, ando un producto de la explotación de 196.816,50 pts . al que agregando 30.342,16 pts, del remanente del año anterior, dio un total de 227.158,66 pts, repartidas de la siguiente forma:

reparto del remanente	Pesetas
reserva	9.840,93
a dividendo (*)	175.000,00
fondo de amortización	30.000,00
remanente cuenta nueva	12.317,83

(*) El dividendo representó un 5 % de interés, repartido sin desatender las amortizaciones y reservas. ( GCH, 01.10.1920).

En el último ejercicio se han recaudado en el ferrocarril-tranvía de Manresa a Berga, 437.188,73
pesetas por los viajeros; 76.838,10 pesetas porlos demás transportes a gran velocidad, y 1.828.631,93  pts por las mercancías a pequeña velocidad, o sea 2.342.631,76 pesetas en total,
que representan 214.575,81 pesetas de aumento sobre 1918, aumento debido principalmente a los transportes de viajeros y pequeña velocidad.
Los gastos han pasado de 1.939.303,71 pesetas en 1918, a 2.145.837,26 pesetas en 1919, siendo el producto de la explotación de196.816,50 pesetas, al que agregando 30.342,16 pesetas, remanente del año anterior, forman un total de 227.158,66 pesetas, cuyo reparto se hace llevando 9.840,93 pesetas a la reserva; 175.000pesetas a dividendo; 30.000 a fondo de amortización, y 12.317,83 pesetas a cuenta nueva. Eldividendo representa un 5 % de interés, y se reparte sin desatender las amortizaciones
y reservas. (La Actualidad Financiera, 06.10 1920).

Según el decreto-Ley de 12 de Julio de 1924, esta compañía se acogió al nuevo Régimen ferroviario, con un valor de establecimiento de 11.668.098,83 pts y de capital real de 6.530.098,83 pts (GAceta de Madrid, 21 de abril de 1926).

La Gaceta de Madrid del 7 de diciembre de 1932 publicó el convenio de la suspensión de pagos. De manera que el 80 % de los productos netos se destinaría a cubrir los cupones y amortizaciones de las obligaciones hipotecarias. Previniendo la posibilidad de llevar a cabo la explotación conjunta con la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes ( Revista Ingeniería y Construcción , enero de 1933, página 47).

Entre Manresa y Olvan, la concesión caducó en 1951, tomando a su cargo la explotación el ente estatal Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE).

La construcción en la década de 1870/80, del embalse de La Baells, supuso la desaparición de parte del recorrido de la sección de Olvan a Guardiola, al no construirse otro alternativo. Quedando cerrado el tramo desde Guardiola el 2 de mayo de 1972

(Ver, Compañia General de los Ferrocarriles Catalanes– Linea de Manresa a Olvan)

Estaciones de la Línea:

La primera parte el itinerario desde la estación de la Plaza de España, en Barcelona a Manresa, cubría 62 kms

Pk	Estación
62	Manresa Apeadero
63	Manresa Alta
68	Sampedor
77	Sallent Estación
78	Sallent D.P.
80	Vilafriuns, apeadero
82	Balsareny
84	Rabeya, apeadero
87	Navás
89	Admetlla, apeadero
92	Colonia Vidal
96	Puig-Reig Este
97	Puigreig, apeadero
98	Prat
101	Viladomiu, apeadero
104	Gironella
108	Olvan (1)
	Ramal de Olvan a Berga y Guardiola
108	Olvan
112	Berga  (3)
115	La Baells
118	Serchs (4)
123	Figols-Las Minas
129	Guardiola ( Enlace con el ramal a Castellar d´En Huch)
	Ramal de Guardiola a Castellar d´En Huch (2)
129	Guardiola (Asland)
134	Riutort-Gabarros, apeadero
138	Pobla de Lillet, apartadero
139	Pobla de Lillet, Estación
141	Castellar d´En Huch

 (1)  El secundario de Berga a Olvan. Fue solicitado en la Dirección general de Obras públicas en instancia suscrita, por  José Rogent Pedrosa acompañando proyecto de un ferrocarril secundario de la ciudad de Berga a enlazar con
la estación de Olvan, sin garantía de interés, ni subvención directa en metálico ( GCH, 24.11.1919)

(2)   El ramal de Guardiola a Castellar d´En Huch , de distinto ancho, pertenecía al Ferrocarril de Guardiola a Castellar d´En Huch (Ver, Ferrocarril de Guardiola a Castellar d´En Huch ).

(3) En el Ayuntamiento de Berga se recibió una instancia, firmada por varios capitalistas de Barcelona, proponiendo la construcción del ferrocarril eléctrico de Berga a Olvan y del funicular de Berga al santuario de Queralt. ( GCH, 01.07-1926)

(4)   Se anunció la creación de Carbones de Peguera, dicha empresa tomará á su cargo la explotación de las minas de lignito de Peguera  (cuenca carbonífera de Berga). Se contemplaba la instalación de un cable de 7.440,90 metros de longitud por 800 de desnivel por medio del cual podrán transportarse 200 toneladas diarias á la estación ferroviaria de Serchs, línea de Manresa á Berga y Guardiola. (La Actualidad Económica,  24.05.1905)

Esta línea sufrió un considerable deterioro  en el periodo de 1936 a 1939, colectivizada por la República, junto a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Abandonada por esta, en la retirada del ejercito republicano, presentaba un estado lamentable con una tesorería exhausta, con importantes desperfectos que afectaban a la línea por la voladura de 18 obras de fábrica.

Dada la anterior situación y estando muy próxima su reversión al Estado  de la sección de Manresa a Olván, no daba tiempo a amortizaciones. Paralizada la línea era indispensable para Carbones de Fígols  y sales potásicas destinadas a la exportación por el puerto de  Barcelona. Para restablecer el servicio, la Jefatura Nacional de Ferrocarriles ordenó en abril de 1939 que, con los recursos de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes se reparara urgentemente la sección de Manresa a Sallent. accediendo la CGFC a adelantar 1.200.000,00 Pts dejando, para mas adelante firmar un convenio donde se reflejara tal aportación.

Para llegar a un acuerdo se creó una comisión gestora presidida por un representante del Ministerio de Obras Públicas, empezando los trabajos a buen ritmo, permitiendo la apertura de la sección Sallent-Navas y  Navas-Olván, cobrando el ferrocarril una cierta entidad con la circulación en el tozo Olván-Guardiola. En tanto que el servicio por carretera se restableció entre Manresa y Navás, ampliado hasta Berga y Guardiola.

Las  situación a 31 de diciembre de 1939 era ;

referencias	pesetas
déficit de la explotación	416.226,00
suma de los déficits de ejercicios anteriores (excluidos los resultados  de 1936, 1937 y 1938 )	982.478,00
impuestos	35,755,00
el déficit de ejercicio asciende	452.001,00
el déficit total asciende	1.028.253,o0

( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1940, pág,  73 )

 

Material móvil : Locomotoras

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab	Ref.
1	“Manresa”	0-3-0-T	Krauss	1884	1308
2	“Berga”	0-3-0-T	Krauss	1884	1309
3	“Sallent”	0-2-0-T	Krauss	1885	1473
4	“Sampedor”	0-2-0-T	Krauss	1885	1474
5	“Puigreig”	0-3-0-T	Krauss	1888	1888
6	“Olían”	0-3-0-T	Krauss	1891	1890
7	“Gironella”	0-3-0-T	Krauss	1896	1891
8	“Balsareny”	0-3-0-T	Krauss	1896	3480
11	“Berga”	0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1902	33	(1)(2)
12		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1902	34	(2)
13		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1902	35	(2)
14		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1902	36	(2)
15		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1904	42	(4)
16		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1904	43	(4)
17		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1904	44	(4)
18		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1904	45	(4)
19		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1911	47	(3)
20		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1911	48	(3)
21		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1911	49	(3)
22		0-3-0-T	Maquinista T. y M.	1911	50	(3)

(1) esta locomotora fue bautizada inicialmente con el nombre de Serchs. Pasando en Julio de 1919 a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, donde funcionó hasta 1960, y seguidamente a la AAFFCC de Barcelona que la preservó

(2) Pasaron a Catalanes con los números 31 al 34

(3) Pasaron a Catalanes con los números 39 al 42

(4) Pasaron a Catalanes con los números 35 al 38

En esta línea, prestaron servicio locomotoras de la serie 200 y las rat  de la Serie 100, hasta que se suprimió la tracción vapor e 1968. EFE destinó a esta línea, automotores.

Coches y Vagones :

En el inventario del año 1900 , se contabilizó el siguiente material:

nº	tipo de vehículo
5	locomotoras
3	coches de 1ª clase
6	coches de 2ª clase
10	coches de 3ª clase
2	coches mixtos
4	furgones
10	vagones cerrados y de ganado
40	vagones abiertos, plataformas y breaks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, páginas 148 y 149 )

Productos de explotación:

año	Viajeros	Mercancias Tm	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef.explot %
1906 (d)			970.013,03
1907 (c)(d)	202.912	164.909	1.035.293,37	553.151,30	53,43
1908 (b)			1.280.365,91	712.145,68	55,62
1909 (a)			1.272.857,86	696.507,96	54,71
1910 (e)	209.931	252.285	1.355.488,82	717.914,07	52,91
1912			732.844
1913			655.890
1914 (f)	212.474		1.584.710,59	774.822,23	76,32
1923			2.494.664	2.409.877	96,59
1926			2.864.000	3.113.000	108,69
1927			2.939.000	3.188.000	108,47
1928			3.061.000	3.314.000	108,26
1929			3.189.000	3.394.000	106,42
1930			3.323.000	4 800.000	144,44

a)    Gaceta de los Caminos de Hierro 16.04.1910

b)    Gaceta de los Caminos de Hierro 08.04.1909

c)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.04.1908, no se contabilizaron como gastos las 153.140 pts de los desperfectos de las inundaciones.

d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, págs  212, 213 y 216

e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, págs  212, 213 y 216), estos datos son algo distintos a los manifestados en la revista Los Transportes Férreos , 24.03.1910

f) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1916