Tranvía de la Ramallosa á Bayona y Gondomar (Vigo á Bayona y Gondomar)
Publicada el: 23 / May / 2012
Etiquetas: Antonio Manterola, Arenas, Augusto Barcena y Franco, Bayona, Canido, Carlos Coloret, Carlos Gunche, Compañía de los Tranvías eléctricos de Vigo, Coruxo, Francisco Solleiro Nepete, Grands Réseaux Eléctriques de París, Hermida (apeadero), José Vicente Núñez Pene, La Bouza, La Florida, La Ramallosa, Manuel Esparrago Fernández, Manuel Fernandez Soler, Manuel Losada, Molinos (apeadero), Nigran (apeadero), Panxón, Patos (apeadero), Prado (apeadero), Ramón Curbera Fernández, Ricardo Mella Serrano, Sabaris, San Miguel de Oia (apeadero), Siáns (apeadero), Sociedad General Gallega de Electricidad, Societé Anonyme des Tramways Eléctriques de la Galice, Tevca, Texeras, Verdial (apeadero), Vigo, Xuncal (apeadero)
El 4 de julio de 1883 el ayudante de obras públicas Manuel Fernández Soler , inició los trabajos de campo para la redacción de un proyecto de tranvía a vapor por la costa entre Vigo y Bayona terminado en 1887, apoyándose en dicho proyecto Augusto Barcena y Franco, recibe en 1888 la concesión para instalar y explotar el tranvía á vapor de Vigo á Bayona. el 24 de mayo de 1897 se aprobó el proyecto, en el que se contemplaba un recorrido hasta La Guardia, atravesando varias calles en Vigo y Bayona, y las carreteras de Villacastín á Vigo y de Vigo a Laguardia (RIBIFS, 10.06.1897)
El presupuesto establecido para su ejecución era de 99.962,19 pts. Pasando al cabo de algunos años a considerarse como “Ferrocarril”, abandonando su definición de tranvía, en cuyo caso en 1892 se abrió a información pública el proyecto de “Ferrocarril de Vía Estrecha y vapor de Vigo a Bayona” igualmente presentado por Augusto Barcena y Franco. El peticionario de la concesión del Tranvía a Vapor de Vigo a Bayona, renunció a llevarlo a cabo, solicitando a la Dirección General de Obras Públicas la devolución de las 12.500 pesetas de fianza depositada (GCH, 24.12.1904).
Inauguración de la línea a Bayona y Gondomar, 3 de septiembre de 1926, fondo Ruben González
Otro proyecto , presentado el 11 de agosto de 1893, conocido por su reseña en el BOE, en este caso de un “Ferrocarril Económico de Vigo a La Ramallosa” redactado por los facultativos José Vicente Núñez Pene y Antonio Manterola , ambos ayudantes de O.P., donde se contemplaba cubrir un trayecto de 21.154 ml de línea con un costo de 1.552.417,53 pts , se formó una sociedad emitiendo 2000 acciones de 500 pts nominales cada una , cuyo Consejo de Administración, presidido por Francisco Solleiro Nepete a la cabeza de un grupo de industriales de Vigo, actuó como Consejo Provisional consiguiendo finalmente reunir 2.000.000 pts de capital. Este proyecto nació en contraposición al de Barcena.
Barcena persistió en llevar adelante su proyecto, solicitando una subvención a la Diputación y a los ayuntamientos servidos por la línea , logrando el apoyo de la Cámara de Comercio. El coste se cifró en 993.962,19 pts . La versión con tracción vapor elegida , contó con una resolución de la Diputación tomada en abril de 1898 por la que se concedía una subvención de 7.500 pts/km .
En la Gaceta de Madrid del 30 de marzo de 1895 aparece la concesión de un ferrocarril económico de Vigo a La Ramallosa, cuyo beneficiario era José V. Nuñez.
Por otra parte un tercer proyecto en liza con los anteriores , fue presentado por el Banco de Vigo en septiembre de 1901 sobre los estudios del ingeniero Ramiro Pascual, con un coste de 2.699.372 pts , con la novedad de que incorporaba la tracción eléctrica. Este proyecto contó con el apoyo del Ayuntamiento de Bayona y con el de Vigo. La concesión de Augusto Barcena , se diluyó al serle concedida por R.O. de 20 de diciembre de 1902, el tranvía eléctrico al Banco de Vigo. Si bien, la concesión de Barcena fue adquirida en 1907 por el Banco de Vigo, quien la transfirió ese mismo año, a José Curbera Fernández autorizado por la R.O. de 23 de Noviembre de 1907 (Los Transportes Férreos, 01.12.1907), que a su vez la vendió a la «Societé Anonyme des Tranwais Electriques de la Galice «, sociedad que inició las obras y posteriormente las abandonó al tiempo en que también abandonó su participación en Tranvías de Vigo “ Tevca” sociedad que se hizo cargo de la compañía, transfiriéndola a la “Compañía de los Tranvías eléctricos de Vigo” por autorización de la R.O. de 13 de febrero de 1912 . (ver , Tranvias electricos de Vigo S.A.).
Pese a que por la R.O. de 18.12.1907 se concedió la prorroga de 4 meses para el inicio de las obras del Tranvía de Vigo á Bayona. Obras que no quedaron concluidas en el plazo fijado en abril de 1911. En consecuencia, la Administración, instruyo la caducidad y la declaro firme por la R.O. 08.05.1913, por indicación del Consejo de Obras Públicas y del Consejo de Estado.
Contra esta resolución la S.A. Tramways Eléctriques de la Galice, interpuso recurso contencioso administrativo reclamando judicialmente su concesión, que fue revocada por el Tribunal Supremo en 1913 dando validez a la R.O. de 8 de mayo de 1913 por la que el Ministerio de Fomento dio por caducada la concesión de la Galice por no concluir la obra dentro del plazo establecido. Declarando la caducidad firme de la linea del tranvía eléctrico de Vigo a Bayona de la que ,como hemos dicho , era concesionaria la “Societé Anonyme des Tramways Eléctriques de la Galice” (Revista Minera, Tomo 64, año 1913, pagina 259, y Los Transportes Férreos, 01.08.1915 )
Como consecuencia de ésta gestión, en 1917, Manuel Losada, presidente de “Tranvías eléctricos de Vigo”, encargó a Carlos Coloret y a Ricardo Mella Serrano, los trabajos para adecuar un nuevo tranvía hasta Patxón y desde allí a La Ramallosa, como ferrocarril. Quedando una distancia a cubrir entre Gondomar y Baiona de 8,5 Km.
El proyecto quedó relantizado durante varios años por dificultades económicas de Tevca, y al llevarlo a efecto su trazado cambió sustancialmente en varios puntos. Presentado el nuevo proyecto, redactado por el ingeniero de caminos Manuel Esparrago Fernández en junio de 1920 y recibido por la Administración, una vez consensuados algunos aspectos del mismo con la “Comisión pro-ferrocarril del Valle”, se procedió a la unión de las cocheras de Travesas- Florida con el ferrocarril a la Ramallosa.
Tranvía de Vigo a La Ramallosa, Postal Comercial , Fondo Miguel Diago Arcusa
El Ferrocarril Secundario de Vigo a La Ramallosa,sin garantía de interés por el Estado fue concedido el 6 de junio de 1922, sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 24 de junio de 1922 y aceptado por la compañía anónima de Tranvías Eléctricos de Vigo. La aprobación de la concesión, supuso la aceptación de las condiciones particulares, entre las que citaremos:
a) Se ejecutará sobre el proyecto aprobado por la Real Orden de 13 de junio de 1922
b) El material mínimo exigible, sería el que se citaba en el proyecto, sin reducción alguna al haberse segregado la línea de La Ramallosa a Bayona
c) Se exigía el depósito de una fianza de 98.272,74 pesetas, que representaba el 3 % del valor de las obras citado en la memoria del proyecto, que ascendían a 3.275.733,33 pts
d) Se concedía un plazo de tres años para la ejecución del proyecto
e) percibiría 50 pts/km/año por conducir la correspondencia.
f) La concesión se otorgaba por 99 años.
Aprobado el pliego de condiciones particulares de la concesión, fue aceptado el 26 de junio de 1922 por Carlos Gunche, en nombre de la compañía anónima de Tranvías Eléctricos de Vigo. (GCH, 20.09.1922)
La ejecución de compañía anónima de Tranvías Eléctricos de Vigo variantes en su carácter de ferrocarril eléctrico supuso la expropiación de 1085 parcelas con un costo para Tevca de 190.000 pts. Los 20,8 Km de línea de vía métrica, electrificados a 600 voltios, fueron inaugurados el 10 de Agosto de 1914, ascendiendo su implantación a 6.117.075 pesetas. Retomando nueva concesión administrativa según la R.O. de 6 de julio de 1922 publicada en la Gaceta de Madrid el 17 de septiembre del mismo año.
En 1923 se subastaron los trabajos de explanación de la banqueta y las obras de fábrica en los 8 kms desde Florida al apeadero de San Miguel de Oia. Colocando carriles de 18 ml y 30 kg/ml , en tanto que la catenaria era sustentada con postes de hormigón armado. Estableciendo las cocheras y talleres en La Ramallosa sobre terrenos ganados al mar.
Material del tranvía de Vigo a la Ramallosa, expedido por Talleres de Miravalles, cesión de Iñaqui García Uribe.
El tranvía eléctrico de la Ramallosa a Bayona y Gondomar, fue solicitado por “Tranvías Eléctricos de Vigo”, la Dirección general de Obras públicas señaló para el 7 de Agosto, la subasta de la concesión de un tranvía eléctrico de La Ramallosa a Bayona y Gondomar, provincia de Pontevedra. Ajustada a lo dispuesto en el art. 93 del Reglamento de 24 de Mayo de 1878, para la ejecución de la ley de Ferrocarriles, a la Instrucción aprobada en 19 de Marzo de 1852 , y en el Real decreto de 17 de Junio de 1910, publicado en la Gaceta de 18 de junio de 1910 y ( GCH, 10.07.1924)
Recordemos que la Administración , en cumplimiento de la orden de 27 de marzo de 1924, señaló para el 7 de agosto del mismo año, el acto de adjudicación en pública subasta de dicho tranvía , ordenando dar publicidad en la Gaceta de Madrid y en otros medios, con el objeto de recabar otras proposiciones que mejoraran las de “Tranvías Eléctricos de Vigo”, exigiendo una fianza de 8.044,75 pts a quienes concurrieran, Dando a conocer el derecho de tanteo de la compañía solicitante, como propietaria del proyecto, y la valoración de este en 3.723,55 pts. La tarifa en clase única contemplaba un precio de 0,10 pts viajero y Kilómetro (Gaceta de Madrid, 15.07.1924). Las condiciones particulares de la concesión, contempladas en la R.O. de 29 de agosto de 1924 fueron publicadas en la Gaceta de Madrid del 5 de septiembre del mismo año.
Vista el acta de la subasta celebrada para adjudicar la concesión de un tranvía eléctrico desde La Ramallosa a Bayona y Gondomar (Pontevedra), se aprobó el acta de la subasta y, otorgando a la Sociedad «Tranvías Eléctricos de Vigo» la concesión de un tranvía eléctrico de La Ramallosa a Bayona y Gondomar, con arreglo al proyecto aprobado y sujetándose al pliego de condiciones citado y á las tarifas que sirvieron de base a la subasta publicadas en la Gaceta de Madrid de 15 de junio de 1924. (Gaceta de Madrid, 5 de septiembre de 1924.)
Siendo inaugurada el 3 de septiembre de 1926 y electrificada igualmente a 600 voltios, cuyo coste ascendió a 665.506 Pts. La ejecución de los trabajos se encomendó a la compañía francesa “Grands Réseaux Eléctriques de París”
Tranvía en Bayona, postal comercial Hauser y Menet
En 1923 la compañía solicitó permiso, a la administración del Ferrocarril de Monforte a Vigo – Sección Redondela á Pontevedra, para el establecimiento de una vía auxiliar para el Ferrocarril de Vigo a La Ramallosa, solicitud que presentó la Compañía del Tranvía Eléctrico de Vigo, para recibir los materiales de construcción y equipos destinados a sus instalaciones.
Respecto del suministro de corriente eléctrica, se establecieron dos subestaciones transformadoras , una en Coruxo y otra en Panxón , la energía era suministrada por la “Sociedad General Gallega de Electricidad “ a 15.000 volt, pasando a la línea a 600 V.
El costo del ferrocarril ascendió a 6.117.075 pts, y el del tranvía de la Ramallosa a Bayona y Gondomar a 665.506 Pts. En mayo de 1926 inició sus servicios desde la calle del Príncipe en Vigo, circulando hasta Florida como tranvía urbano, con posterioridad se trasladó la salida a Florida.
El Ferrocarril eléctrico de Vigo a Bayona, inauguró la línea el día 3 de septiembre de 1926, del ferrocarril eléctrico de Vigo a Ramallosa y tranvía de Ramallosa a Bayona. Circulaban diariamente 11 trenes , desde las 7,35 de la mañana a las 9,45 de la noche, con intervalos de una hora y diez y nueve minutos (GCH, 10.09.1926 )
La prolongación como tranvía de la Ramallosa a Bayona y Gondomar entró en servicio el 28 de septiembre del mismo año. No obstante observamos en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de marzo de 1927, la noticia de que la unión del tranvía de Gondomar con la línea de Vigo a la Ramallosa y Bayona , tuvo lugar el 16 de febrero de 1927.
El establecimiento de los 16,852 Kms del ferrocarril hasta La Ramallosa y de sus dos ramales tranviarios de 3,544 Kms a Bayona y de 4,353 Kms Gondomar, supuso para TEVCA un gran esfuerzo inversor, en detrimento de las inversiones que necesariamente debió hacer en Tranvías Eléctricos de Vigo
El ramal de Molinos á Samil se concedió en la R.O. de 16 de septiembre de 1947
- Tranv,ias de Vigo, nº 108, interurbano a La Ramallosa , año 1958, fotógrafo desconocido
Estaciones de la línea :
| Pkm | Parada |
| 0 | Vigo |
| 3,8 | La Florida |
| 5,1 | La Bouza |
| 6,2 | Xuncal (apeadero) |
| 6,7 | Molinos (apeadero)- enlace de 2,8 Km a la playa de Samil (A) |
| 7,7 | Verdial (apeadero) |
| 8,1 | Coruxo |
| 9,2 | Hermida (apeadero) |
| 10,2 | Canido |
| 11,7 | San Miguel de Oia (apeadero) |
| 12 | Siáns (apeadero) |
| 14,5 | Prado (apeadero) |
| 15 | Patos (apeadero) |
| 16,4 | Panxón |
| 17,4 | Nigran (apeadero) |
| 18 | Texeras |
| 20,8 | La Ramallosa- enlace de 4,4 Km á Gondomar tranvía |
| 21,3 | Sabaris |
| 22 | Arenas |
| 24,9 | Bayona |
(A) El Ramal de Molinos a la Playa de Samil, obedece a un proyecto de 26 de marzo de 1945, redactado a instancias de «Tevca» cubriendo los 7 Kms mediante los que se pretendía trasladar a los bañistas de Vigo hasta aquella playa. Contemplado como un ramal del ferrocarril de Vigo a Bayona, con idénticas tarifas que las aprobadas para el ferrocarril de Vigo a La Ramallosa
La documentación consultada ( AGA 24.09.372) manifestó la necesidad de ampliar la banqueta de la carretera de acceso desde Molinos a la Playa de Samil, de los 6 ml originales a los 9 ml de anchura para albergar la banqueta del ferrocarril, donde el presupuesto detalló las siguientes partidas:
| Partida | pesetas |
| Explanación | 11.308,13 |
| obras de fábrica ( puente sobre el rio Lagares) | 24.724,93 |
| firme | 4.704,70 |
| vía y línea aérea de contacto | 204.160,00 |
| obras complementarias | 9.586,22 |
| Total | 259.483,98 |
| imprevistos ( 1 %) | 2.594,83 |
| Total presupuesto | 262.078,81 |
( proyecto AGA 24.09.372 )
Tranvía en La Ramallosa, fotógrafo desconocido
La clausura del servicio de tranvías se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1968, abriendo seguidamente un expediente de caducidad cuya resolución ,el 14 de julio de 1970 (BOE, 06.11.1970) puso fin a la vida legal de esta compañía.
Material móvil:
El pliego de condiciones particulares , de la concesión, del tranvía de Vigo a La Ramallosa y Bayona, exigió el siguiente material mínimo:
| unidades | tipo de vehículo |
| 6 | coches automotores a bogies |
| 2 | furgones automotores a bogies |
| 1 | tractor auxiliar con motor térmico |
| 8 | coches remolcados de dos ejes |
| 4 | furgones remolcados |
| 4 | vagones de bordes altos |
| 4 | vagones de bordes bajos |
Esta compañía al ser propiedad de Tranvías Eléctricos de Vigo, intercambió en alguna ocasión parte de su material móvil con aquella. Parte del material fue construido en los talleres de Tevca.
| Nº | Tipo de vehículo |
| 1 al 6 | Coches con dos bogies con cuatro motores de 40 Cv- renumerados 101 al 106 , con cajas de madera construidas en Talleres de Palencia y equipos eléctricos suministrados por Construction Eléctriques de France y bogies tipo Brill con cuatro motores de 48 Cv y 20 Tm de peso por bogie. Dotados de freno eléctrico Westinghouse, y mecánico manual |
| 201-202 | Furgones automotores ( inicialmente numerados con el 1 y el 2) con cajas de madera construidas en Talleres de Palencia y equipos eléctricos suministrados por Construction Eléctriques de France |
| F-1 | Furgón |
| FR-2 , FR-3, FR-4 | Furgón |
| SAM-1 al SAM-4 | Vagones abiertos de bordes bajos |
| 1 al 4 | Vagones abiertos de bordes altos |
| 107 al 110 | Automotores de 4 motores de 50 cv, construidos en 1939 en los talleres de Tevca, transformando coches tipo Odessa, procedentes de la red de tranvías urbanos.Inicialmente utilizados como remolques, hasta la llegada de los motores eléctricos. Dotados de bogies Pensilvania |
| Tractor Berliet | Tipo RLCA empleado como auxiliar en el tendido eléctrico. Era de gasolina, vendido en 1948 a FFCC Vascongados. Vendido a Vascongados, tras su baja en 2008 pasó al Museo Vasco del Ferrocarril |
| CR-1 al CR-8 | remolques de 2 ejes , de 24 asientos ( 2 de ellos pasaron a la red urbana de Vigo) |
Los ramales de Bayona y Gondomar , de tipo tranviario, fueron dotados con vehículos del tranvía urbano , entre los que destacan la serie 37 al 42 remolcando ocasionalmente las jardineras 73 a la 82.
Productos de la explotación :
Incluyen el Ferrocarril de Vigo a la Ramallosa, el Ramal de Molinos a la Playa de Samil y los tranvías de La Ramallosa a Bayona y la Ramallosa a Gondomar.
| año | ingresos | gastos | Coef explot % | año | ingresos | gastos | Coef explot % |
| 1926 | 178.393 | 294.045 | 164,82 | 1947 | 3.121.439 | 2.992.557 | 95,86 |
| 1927 | 492.881 | 536.220 | 108,79 | 1948 | 3.349.626 | 2.993.273 | 89,36 |
| 1928 | 495.589 | 540.942 | 109,15 | 1949 | 3.246.345 | 3.589.078 | 110,56 |
| 1929 | 437.440 | 544.466 | 124,46 | 1950 | 3.307.759 | 3.567.699 | 107,86 |
| 1930 | 446.246 | 561.140 | 125,74 | 1951 | 3.419.196 | 3.562.847 | 194,18 |
| 1931 | 444.313 | 574.810 | 129,37 | 1952 | 4.025.551 | 3.861.895 | 95,92 |
| 1932 | 453.066 | 552.978 | 122,05 | 1953 | 4.102.453 | 3.824.414 | 93,22 |
| 1933 | 449.099 | 559.898 | 124,67 | 1954 | 4.093.944 | 4.417.513 | 197,91 |
| 1934 | 438.546 | 591.670 | 134,91 | 1955 | 4.547.878 | 4.188.652 | 92,10 |
| 1935 | 468.024 | 583.596 | 124,69 | 1956 | 5.413.674 | 5.403.282 | 100,00 |
| 1936 | 366.520 | 468.719 | 127,88 | 1957 | 6.563.070 | 7.030.273 | 107,11 |
| 1937 | 441.624 | 493.655 | 111,78 | 1958 | 6.685.260 | 7.522.380 | 112,52 |
| 1938 | 503.502 | 513.244 | 101,93 | 1959 | 7.139.687 | 8.707.562 | 121,96 |
| 1939 | 672.363 | 560.939 | 83,42 | 1960 | 7.356.752 | 7.622.644 | 103,61 |
| 1940 | 974.324 | 882.136 | 90,56 | 1961 | 7.619.526 | 7.935.875 | 104,14 |
| 1941 | 1.259.158 | 879.152 | 69,82 | 1962 | 8.331.950 | 9.971.019 | 119,69 |
| 1942 | 1.958.058 | 1.333.709 | 68,11 | 1963 | 7.927.046 | 11.365.104 | 143,37 |
| 1943 | 1.965.003 | 1.203.128 | 61,13 | 1964 | 7.507.336 | 11.074.324 | 185,91 |
| 1944 | 2.143.060 | 1.538.206 | 71,77 | 1965 | 7.489.226 | 10.932.986 | 145,97 |
| 1945 | 2.566.034 | 2.266.108 | 88,31 | 1966 | 7.097.626 | 10.800.205 | 152,17 |
| 1946 | 2.943.325 | 2.881.090 | 98,12 | 1967 | 7.796.480 | 12.389.757 | 158,91 |
( Datos tomados de Joan Alberich)
