Tranvía de Jaca a Olorón (Tranvia a Francia, continuación del Canfranc)
Publicada el: 01 / Feb / 2014
Etiquetas: Barón de Contensón, Bedous, Canfranc, Cerdá, Desfan, Gastón Lavique, Jaca, Mr. Roquer, Oloron, Xavier Casamayor
Esta non nata via tranviaria , concebida desde Jaca a Olorón, llamó nuestra atención, nos anima a incluirla como carpeta diferenciada en esta web, más por su calidad de desproposito , que de racional instalación de un tranvía con carácter internacional, con la pretensión de dar carpetazo a las gestiones entre los gobiernos español y francés, cerrando el espiritu de los convenios internacionales sucritos.
Los inconvenientes para la construcción del ferrocarril del Noguera Pallaresa debido al retraso de las obras, abrió la posibilidad de que los franceses olvidaran su enlace en el Túnel del Somport. Llevando a la parte francesa al estudio de una vía de penetración considerada menos costosa que un ferrocarril de vía ancha.
La exigencia de condicionantes destinados al establecimiento de la construcción de fortificaciones , por ambas partes, trasladó su emplazamiento en los valles de Aspe y del río Aragón , a establecer el enlace internacional por los valles de Ossan y del río Gállego.
Mr. Barthou, representante de Olorón , consiguió la declaración de utilidad pública para el tramo de Oloron a Bodous. Pese a que la linea configurada como de continuación del ferrocarril de Canfranc, estaba sentenciada a no ser construida, por los mismos motivos que la de Jaca a Canfranc.
La sustitución mediante un tranvía, de la prolongación de vía normal de Olorón a Salvatierra, como prolongación del ferrocarril de Canfranc, fue solicitada y conseguida por el Consejo General de los Bajos Pirineos. Pese a que al tomar esa decisión renunciba a la utilidad pública del ferrocarril internacional de Canfranc, que permitía la reducción en 100 Kms el trayecto entre Paris y Madrid. Circunstancia que hubiera justificado la implantación de la vía ancha entre Canfranc y Oloron.
El Barón de Contensón , propietario de la colonia de San Luis de Huesca y antiguo agregado militar de la embajada de Francia en Madrid, expuso el 21 de julio de 1898, en la alcaldía de Olorón, el proyecto de nueva comunicación entre Jaca y Olorón, por Canfranc , Cerdá y Bedous. Manifestando la inversión de 6.325.000 francos, y la explotación mediante tracción eléctrica, con un presupuesto anual de 730.000 francos, amortizando el capital invertido en 25 años , devengando el 4 % anual de intereses a lo largo del periodo de la concesión.
El primer núcleo de impulsores de este tranvía quedó integrado por:
| Barón de Contensón | promotor |
| G. de la Gerardiere | ingeniero consultor |
| Mr. Roquer | ex ingeniero de la Compañía del Midi |
| Xavier Casamayor | abogado consultor |
| Gastón Lavigne | abogado consultor |
( RIBIFS, 25.09.1898)
Los estudios de rentabilidad se llevaron a cabo sobre los tráficos aportados por las expediciones de vino, se ponderaron de acuerdo con la estadistica de los años 1890 al 1895 , hechos por las estaciones de Huesca, Barbastro , Zaragoza, Casetas, Gallur, Cortes, Tudela y Tarazona sumaban, :
| año | Tm |
| 1890 | 50.224 |
| 1891 | 134.460 |
| 1892 | 69.173 |
| 1893 | 79.494 |
| 1894 | 66.008 |
| 1895 | 70.314 |
(RIBIFS, 25.10.1898, página 357)
En otras materias, y en las mismas estaciones, se registraban los siguientes tráficos :
| 1894 | 1895 | |
| lanas | 2.165 | 2.708 |
| pieles | 537 | 668 |
| maderas | 526 | 535 |
Todas estar mercancias se exportaban por ferrocarríl vía Irún, a las que habria que añadir 6.000 Tm de vinos que se exportaban con carros a través de Canfranc. A este movimiento deberia añadirse el procedente de Francia hacía España, y la de parte de los 342.243 viajeros que pasan de España a Francia por Irun , de los que se suponía que 1/10ª parte utilizarian el tranvía.
En la Revista Ilustrada de Banca , Industria, Seguros y Ferrocarriles, del 10 de noviembre de 1898, se manifiestan ciertos calculos comparativos del transporte de productos por la linea del tranvía en relacion con los de Norte por Irún.
Las iversiones previstas para llevar a cabo el tranvía mediante vía métrica, se detallan:
| francos/Km | francos | |
| 85 kms de linea | 45.000 | 3.400.00 |
| gastos extra por km | 5.000 | 425.000 |
| defensa para nieves | 75.000 | 525.000 |
| canalizacion eléctrica | 15.000 | 1.275.000 |
| Energia (2.500 Cv) | 400 Fr./Cv | 1.000.000 |
| Total | 6.625.000 |
Realizando una estimatción de los :
| productos | Francos | Gastos | Francos |
| 6000 Tm a 8 Fr/Tm | 480.000 | Personal | 105.000 |
| 3000 viajeros a 7 Fr/persona | 210.000 | Otros gastos | 50.000 |
| Tráfico total en España y Francia | 40.000 | intereses 4% sobre el capital social | 265.000 |
| Total | 730.000 | Amortización 25 años | 138.000 |
| Otros conceptos | 172.000 | ||
| Total | 730.000 |
(RIBIFS, 10.11.1898, página 374)
La aportación de tráficos puntuales , entre los que se contemplaba la posibilidad de captar las 60.000 Tm/anuales de producion de abonos de la Sociedad Bearnesa de Fosfatos, hacian prometedora la inversión , siempre sobre calcul0os empiricos sobre el papel a constrastar con la realidad.
Las aportaciones para el estudio y proyecto , serian financiadas por el banquero Mr. Desfan , con una aportación que rondaba los 50.000 francos. Formandose una sociedad de estudios integrada por los elementos que anteriormente hemos expuesto.
