Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca

 

Muy diversas apetencias para establecer el tranvía entre Cádiz y sus poblaciones vecinas, San Fernando y Chiclana, se muestran seguidamente con la cronología de tiempos. Iniciadas con la solicitada en 1861 por la Compañía del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Puerto Real, representada por Mariano Ballesteros, destinada a instalar un tranvía de sangre entre la Avanzadilla del Arsenal de la Carraca y el centro de Cádiz; esta iniciativa no prosperó.

Otras tres propuestas siguieron a la anterior , todas ellas contemplaban el establecimiento de un tranvía entre la Avanzadilla del Arsenal de la Carraca y la Plaza del Carmen en Cádiz. La primera de ellas a petición de Eduardo Pedreño Campi, llegó a recibir la autorización municipal el 15 de marzo de 1872, iniciando las obras fueron suspendidas al poco tiempo.

La segunda del año 1873,  con el mismo trayecto obedecía a un proyecto de Joaquín María Pery, como tranvía de sangre.  Igualmente no prosperó.

La tercera solicitada por José de Mañez Ponce, con el mismo trayecto que las dos anteriores, le fue concedida en 1875, llegando a iniciar las obras, por distintos motivos se llegaron a solicitar hasta seis prórrogas, 1883 se le dio la caducidad por incumplimiento del pliego de condiciones particulares de la concesión.

Entre estas solicitudes cabe citar la del  tranvía en Cádiz solicitado por  Freitas Reys el 22 de febrero de 1876, del que no tenemos otras noticias.

Otro proyecto presentado por Salvador Viniriega el 9 de marzo de 1888, solicitando  un tranvía entre la Plaza de San Francisco en Cádiz  y la de San Lorenzo en Puntales con un ramal desde la Plaza de Isabel II a la estación del Ferrocarril, tampoco se llevó a cabo. Siguiendo un nuevo proyecto de tranvía presentado en junio de 1896 (Gaceta de Madrid, 11.06.1896) acompañado de solicitud formulada por  Eugenio Mottard, vecino de Lyón y residente en Madrid, sobre un tranvía eléctrico por varias calles paseos interiores y afueras de la ciudad de Cádiz. En cuyo caso la Administración hizo pública la solicitud concediendo el plazo de un més para presentar otras proposiciones  acompañadas de sus correspondientes proyectos, que mejoraran la del solicitante

Existió un proyecto de 30 de septiembre de 1888 para establecer una vía estrecha entre San Fernando y Chiclana enlazando la línea de vía ancha  de Puerto Real á Cádiz, del que era concesionario la “Sociedad de Aguas Potables de Cádiz”.

Otro tranvía  obedecía a un proyecto del ingeniero Eduardo de Aguirre, promovido por Aniceto Abásolo, de un tranvía  desde la Plaza de Méndez Núñez en Cádiz á Chiclana  publicado en la Gaceta de Madrid el 17 de septiembre de 1895 considerado como tranvía eléctrico. Este proyecto modificado se redactó el  25 de Agosto de 1899 de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877. Contemplaba un trayecto entre Cádiz y San Fernando, con ramal al Arsenal de La Carraca, partiendo de la Plaza de Isabel II de Cádiz . El 7 noviembre de 1899 se celebraría la subasta  convocada  en la Gaceta de Madrid de 5 de septiembre del mismo año. Exigiendo entre las condiciones de participación en la misma, el depósito de una fianza provisional de  9.500,20 pesetas, advirtiendo que tenía derecho de tanteo, al ser propietario del proyecto Luís María Josserau de Branción, al que de no resultar adjudicatario se le deberían abonar la cantidad de 8.850 pts, cantidad resultante de la valoración pericial del proyecto aprobada por la Real Orden de 13 de julio de 1899. (Revista de Obras Públicas, 1899-46).

Entre las condiciones particulares de la concesión se detallaban, entre otras, las siguientes:

a)    Se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 24 de mayo de 1899

b)    Se depositaría una fianza definitiva de 47.301 pts , que representaba el 5 % del presupuesto de las obras de la memoria del proyecto que ascendía a 946.020 pesetas.

c)     Se concedían dos años para desarrollar las obras

d)    La instalación eléctrica en las líneas 1 y 2 en el interior de las poblaciones se efectuaría subterránea de acuerdo con el sistema Diatto. Y en el resto por cable aéreo

e)    El material móvil mínimo exigible para atender el tráfico se fijó en : diez coches motores, 6 remolques, y dos vagones abiertos bateas.

f)     Se otorgaba un plazo de concesión por sesenta años.

Se aplicaría la tarifa  de 0,10 pts/km

Se adjudicó a Luis María Josserau de Brancion, quien renunció. Quedando abierto el expediente  a instancias de Guillermo Moreau (Revista Minera , tomo 51, año 1900, página  67), suponemos que por cesión del proyecto.

Otro expediente al respecto, al que se le denomino “Expediente Abasolo” se tramitó en el Congreso, llamando la atención por su esperada redacción y por ser muy completo , al contemplar la línea urbana, junto a la de extramuros y las vecinales de Cádiz a San Fernando y Chiclana, en una red integrada poco frecuente en su planteamiento en aquella época. No obstante la prensa especializada manifestó que algunas de las solicitudes tranviarias obedecían a acciones meramente especulativas y no verdaderamente industriales. Este proyecto presentaba la particularidad de ser solicitado mediante Tracción vapor, solicitado Abasolo la correspondiente autorización para ser considerado eléctrico , por acumuladores, aprovechando la experiencia de Isaac Peral, el proyecto fue autorizado en febrero de 1900. Corrió la misma suerte que los anteriores sin que se llevara a efecto.

Tranvías de Cádiz ,Puente de Tierra,  fotógrafo desconocido

Una nueva subasta fijada para el 30 de julio de 1901, exigió una fianza de 18.118 pesetas, siendo atendida por  Mr. Guillermo Moreau , quien recibió la concesión provisional el 13 de noviembre de 1900 y en firme por la R.O. de 9 de agosto de 1901 . En la que se manifestaba que la tensión sería de 500 voltios tomando la corriente por cable aéreo de 8 mm . Obligado a establecer un apartadero en la calle de San José. El ancho de vía , previsto en 1,44 ml se redujo  a métrico , para facilitar las curvaturas impuestas por lo estrecho de algunas calles del casco urbano de Cádiz.

Este proyecto solicitado en 1900, y concedido a Guillermo Moreau, empleado de la firma Thomson. Fallecido Moreau, su viuda Doña Valentina Godillot se comprometió a llevar la línea hasta Chiclana y a montar una central eléctrica propia para el suministro de energía, cosa que no cumplió,  cediendo finalmente  sus derechos  a la S.A. del Tranvía de Cádiz á San Fernando y Carraca ( R.O 11.01.1905), empresa que desarrolló la linea y estableció una central propia bajo la dirección del ingeniero Juan Carbó y Ure, que en aquellos tiempos simultaneaba su actividad con la de ingeniero municipal de Cádiz. Este proyecto abandonó la aplicación del carril tipo Broca que figuraba en el proyecto , pasando incluso del ancho 1440 mm al de vía métrica, con la consiguiente autorización de la Administración.

 

En el transcurso de estas actuaciones, hemos localizado una noticia aparecida en el nº 24 de la Revista de Obras Públicas de 1896  en la que se indica  que el vecino de Lyón, Eugenio Mottard solicitó la concesión de un tranvía eléctrico en Cádiz, según consta en la Gaceta del 11 de junio de 1896. Incluso otra concesión  del tranvía de Cádiz, a Luis M. Briancoso, caducó, fijando nueva subasta para el 6 de diciembre de 1900 (RM. T 51, año 1900, pág 528).

El proyecto del 10 de noviembre de 1904, contemplaba  un tramo de 1.100,53 ml de longitud entre la Alameda de Apodaca por la Plaza de Isabel II  hasta enlazar con el de Cádiz a San Fernando  ejecutado con carril tipo Brocca de 37 kg/ml en tramos de 10 ml, servido mediante coches de madera para 36 viajeros de los que el 50 % contarían con asiento. Los coches estaban dotados de truks Brill con motores de 37 Cv, asignando a este trayecto urbano tres coches sobre un presupuesto total de 141.022 Pts, inaugurado el 14 de marzo de 1906. La solicitud de concesión se hizo pública   en la Gaceta de Madrid de  27 de noviembre de 1904.

La concesión del tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca, en manos de Valentina Godillot, pasó a manos de la «Sociedad Anónima del Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca», por transferencia aprobada por la Real Orden de 11 de enero de 1905.

La solicitud de Ubaldo Fuentes  Birlayn de un tranvía urbano en Cádiz, garantizada con la fianza exigida,  llevó a la Dirección General de Obras Públicas  en la Orden de 2 de septiembre de 1905,  a fijar para el 25 del mismo més y año el acto de adjudicación en pública subasta de un tranvía en Cádiz, cuyo itinerario se ajustaría al proyecto presentado y aprobado por la Real Orden de 28 de junio del mismo año.  Manifestando que el peticionario , gozaría del derecho de tanteo , como propietario del proyecto , y en el caso de que no resultara adjudicatario, el adjudicatario debería resarcirle con  1.915 pts , del valor de la tasación del proyecto. El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado y aceptado el 26 de agosto de 1905 por el solicitante , manifestó entre otras, las siguientes condiciones:

1) Las obras se llevarían a cabo por cuenta y riesgo del solicitante

2) se ajustarían al proyecto presentado y aprobado por Real Orden del 28 de junio de 1905.

3) Los apartaderos y cruces serian establecidos por el Gobierno, oyendo a la compañía y al Ayuntamiento de Cádiz.

3) se exigió una fianza definitiva de  7.051,10 pesetas. Equivalentes al 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto.

4) se concederían cinco meses para ejecutar las obras

5) se exigía un material mínimo de tres coches motores.

6) la concesión se otorgaría por 60 años

La adjudicación de este tranvía se vió alterada por  la orden de 28 de agosto de 1905,  en la que a instancias del Gobernador civil de Cádiz, se solicitó  a la Dirección General de Obras Públicas, que se aceleraran los trámites, soslayando el plazo legal de dos meses para su celebración, aduciendo la urgente necesidad de emplear mano de obra sobrante por efecto de las malas cosechas en Andalucía. En cuyo caso la  Real Orden de  29 de agosto de 1905, redujo el plazo a quince días. Finalmente se le concedió a Ubaldo Fuentes  Birlayn  la concesión solicitada, según la Real Orden de 7 de octubre de 1905, por falta de postores. Aceptando el pliego de condiciones particulares aprobado el 26 de agosto de 1905.

La Sociedad del Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca, adquirió el Tranvía Urbano de Cádiz, cuya transferencia , autorizada por la Real Orde de 12 de junio de 1906, estando la concesión, desde el 17 de diciembre de 1905, en manos de Ubaldo Fuentes Birlayn , la línea disponía de un trazado de  1.050 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908), muy similar al citado en construcción en 1905.

En 1907 la compañía representada por José Pellisster Tissot solicitó un tranvía eléctrico desde el Paseo de Augusta Julia hasta la calle Enrique Calvo (Gaceta de Madrid, 22.12.1907). Contando a 31 de diciembre de 1907 con un capital/acciones  de 2.500.000 pts a las que se añadirían 1.500.000 pts procedentes de las obligaciones hipotecarias, estando integrado su Consejo de Administración , por:

Presidente	René Lagout
Vicepresidente	Nicolás de Escoriaza
Vicepresidente	Manuel Gómez Rodríguez
Administrador Delegado	Ubaldo Fuentes Birlayn
Vocal	Goury du Roslan
Vocal	Georges Rouset
Vocal	Mr. Delaporte
Comisario	Maurice Saurel

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 256)

La totalidad de líneas explotadas por la» Compañía de Tranvías de Cádiz á San Fernando y  Carraca S.A.» Dispuso de 20 Km de línea urbana e interurbana. Esta compañía pertenecía al grupo de Carde y Escoriaza, también propietario de Tranvías de San Sebastián a Tolosa ,  de Tranvías de Zaragoza y  de los Tranvías Eléctricos de Granada.

Siendo  en sus inicios sus principales líneas la:

Nº 1	Cádiz a San Fernando
Nº 2	Del Gobierno Civil a Balneario

En 1909 la compañía recibió autorización para utilizar vagones de mercancías con prohibición expresa de que fueran utilizados para el transporte de viajeros. Conjuntamente se le autorizó para enlazar su vía de la carretera con los ramales de :

a)    Al laboratorio de explosivos

b)    A la Batería Doctrinal

c)     A la Batería de Torregorda

 

Por la Orden de 19 de enero de 1910, la Dirección General de Obras Públicas fijó  para el 30 de marzo de 1910 el acto de subasta para la adjudicación del tranvía eléctrico que desde el de Cádiz a San Fernando y Carraca, se dirija al barrio de San Severiano (Cádiz), exigiendo a quienes desearan participar en la misma, una fianza provisional de 1.549,64 pts. Manifestando que la peticionaria es Nueva Montaña, por otra parte la Sociedad Anónima del Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca, al presentar proyecto y fianza, dispondría del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar ganadora en la subasta, debería el rematante abonarle 1.828 pts del valor del proyecto.

Esta línea al Barrio de San Severiano, fue solicitada para viajeros y mercancías , con un presupuesto de 154.964 pts a desarrollar en el plazo fijado en el pliego de condiciones particulares de la concesión (Los Transportes Férreos, 24.01.1910).

La subasta se celebró debiendo los concurrentes aceptar el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 5 de junio de 1909, siendo aceptadas por  J. Pellissier, en su calidad de director de la compañía. Las obras deberían ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de 6 de Octubre de 1908 e iniciarse en el plazo de tres meses en que se publicara en la Gaceta de Madrid la Real orden de la concesión y quedar concluidas en el plazo de un año. La fianza definitiva exigida ascendía a 7.748,22 pesetas.

 

Sin embargo otra actuación tranviaria con final también en el Barrio de San Severiano , fue anunciada por la Dirección de Obras Públicas, el  12 de Marzo  de 1910  ( Gaceta de Madrid, 29.03.1910), para que en el plazo de un mes pudieran presentarse otras proposiciones mejorando la presentada  José Paredes Pastrana,  solicitante de la concesión de un tranvía eléctrico en Cádiz, desde la plaza de Loreto al barrio de San Severiano, pasando por las calles de San Francisco, Duque de la Victoria, muelles del puerto  y camino de servicio del Astillero, llegando al barrio de San Severiano ,donde recorre las calles de la Industria, Amadeo, Rodríguez, Marina, Progreso, plaza de San Severiano y calle de Quince de Noviembre. Dede la calle del Progreso partiría un ramal, que por las calles de García Quijano y Enrique Calvo, llega al sitio donde han de establecerse las cocheras. La petición de esta línea aumentará la capacidad de la red urbana de Cádiz, y sería independiente de las explotaciones de la Sociedad Anónima del Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca ( Los Transportes Férreos .01.04.1910).

Por la R.O. de 10 de mayo de 1910 se le otorgó a esta compañía, la concesión del tranvía eléctrico entre Cádiz y el Barrio de San Severiano. Se constituyó la empresa de dicho tranvía, con una aportación inicial de los gestores, de 100.000 pts dedicadas a los trabajos preliminares. La Comisión gestora del tranvía estuvo integrada por :

José Paredes Pastrana

Carlos Latorre

José Vilches Cheli

Manuel Domínguez

Fernando Oss

José Sánchez Calvo

Manuel Mazón

Fernando Fernández

Rafael Barra

(GCH, 01.01.1910)

El servicio del tranvía eléctrico entre Cádiz y el Barrio de San Severiano se realizaba cada 30 minutos en ambos sentidos desde las 6,30 horas a las 21,30 horas. En la concesión se fijó como itinerario entre la Plaza del Loreto y el Barrio de San Severiano, por las calles de San Francisco y Duque de la Victoria , muelles del puerto y camino de servicio al Astillero, recorriendo además las calles de la Industria, Amadeo, Rodríguez, Marina, Progreso, Plaza de San Severiano  y calle del Quince de Noviembre. Desde la calle del Progreso partiría un ramal por las calles de García Quijano y Enrique Calvo, rendiría en el solar donde se establecerían las cocheras (GCH. 01.04.1910).

El Ayuntamiento de Cádiz, en el presupuesto ordinario para 1908 consignó ingresos por 4.500 ptas. por ocupación de la via pública, a satisfacer por la sociedad Tranvía de Cádiz San Fernando  y Carraca, á razón de 0’50 pts por metro de recorrido, así como la de 550 pts. en el mismo concepto por ocupación de la vía pública con soportes para cables, razón de 1,50 ptas. cada uno: Este acuerdo fue sancionado por la Junta municipal de Asociados,  en sesión del 11 de Diciembre de 1907.

Contra esta resolución de la Junta municipal, recurrió en alzada ante el Gobernador Civil, la Compañía del tranvía, dictando una providencia el  19 de Agosto de 1908, confirmando la resolución recurrida.  Contra esta providencia recurrió también en alzada ante el Ministerio de la Gobernación la Sociedad citada, y el Ministerio  por R. O. de 14 de Noviembre de 1908, desestimó el recurso de alzada .

Contra la anterior R. O. interpuso recurso contencioso la Sociedad anónima Tranvía de Cádiz San Fernando y Carraca. De manera que en el análisis de sus alegaciones el Fiscal alegó la excepción de incompetencia: la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo,resolvió en 28 de  junio de 1909, que se desestime la excepción propuesta por el Fiscal

 

 

Las líneas urbanas registradas  del tranvía en  Cádiz llevaron las siguientes numeraciones:

Línea de San Severiano

Línea de Apodaca al Balneario (nº 2)

Línea del Gobierno Civil al Balneario (nº 4). Esta línea sustituyó en 1945 a la suprimida línea número 2

Línea de la Plaza San Juan de Dios a Cortadura

Las líneas urbanas en San Fernando

Línea de la Plaza de la Iglesia a Carraca (nº 3)

Línea de la Plaza de la Iglesia a Ardillejo (sin número)

 

Eugenio de la Vega, director de la compañía anunció los sorteos para la amortización  de obligaciones de la primera y segunda emisión ( Gaceta de Madrid, 13.12.1912)

El 7 de mayo de 1921, Nicolás de Escoriaza en nombre  de la S.A. del Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca, solicitó un ferrocarril secundario de San Fernando a Chiclana , sin subvención del Estado, depositando el 1 % del presupuesto para constituir la fianza exigida en estos casos (Gaceta de Madrid, 31.08.1921). La administración lo sometió a información pública para requerir otras propuestas que mejoraran la de Escoriaza. Respecto del tranvía de Cádiz a Chiclana, conocemos una  solicitud  documentada en una noticia de la Revista Minera del año 1900, página 150, adjudicando a Aniceto Abasolo un tranvía eléctrico entre Cádiz y Chiclana, cuya construcción correría a cargo de la casa Ahlemeyer, llegando incluso a aplicar en el aprovechamiento de las mareas, para la producción de energía, según estudios de Eduardo Benot.

En 1939 los productos de la explotación ascendieron a 367.074,00 pts. Deduciendo los gastos de administración  y los del servicio de obligaciones y amortizaciones, quedó una utilidad líquida de 184.677,00 pts , que permitió un reparto de dividendos del 2 % (  Ferrocarriles y Tranvías, julo d 1940, pág. 228 )

Los  tranvías dejaron de circular en Cádiz en la década de los años sesenta del pasado S. XX

 

Material móvil:

Las estadísticas de Obras Públicas señalan para esta línea el siguiente material móvil  por 23 coches motores , de los que tres eran a bogies, seis coches remolques, 13 jardineras , dos vagones de la clase «A» y dos vagones de la clase «C». El ancho de vía era de 1000 mm.

Esta compañía contó con numerosas series de material:

Coches:

Serie	Números	año	Fabricante	Reff	Características
1 al 6		1905	Carde y Escoriaza		Truk Brill
7 al 13		1906	Carde y Escoriaza		Truck Brill
14 al 20		1907	Carde y Escoriaza		Truck Brill
21 al 22	21	1921	Carde y Escoriaza	(a)(b) para 80 viajeros	Truck Brill 76
21 al 22	22	1921	Carde y Escoriaza	(a)(b)	Truck Brill 76
21 al 22	23	1922	Carde y Escoriaza	(a)(b)	Truck Brill 76
31 al 36		1926	Carde y Escoriaza	(c)	Jardinera
102 al 105	1002	1947	Carde y Escoriaza		Ex tranvía de San Sebastian a Hernani
102 al 105	103-104	1947	Carde y Escoriaza	(d)(e)(f)(g)(h)(i)
102 al 105	105	1957	Cenemesa	Devuelto a Zaragoza en 1957	Motores Westibhouse
160 al 163	160	1948	Material Móvil y Construcciones	(d)(e) Ex serie 150 “primitivos” reformada	Llamados “Topolinos”
160 al 163	161	1948	Material Móvil y Construcciones	(d)(e) Ex serie 150 “primitivos” reformada	Llamados “Topolinos”
160 al 163	162	1951	Material Móvil y Construcciones	(d)(e) Ex serie 150 “primitivos” reformada	Llamados “Topolinos”
160 al 163	163	1959	Material Móvil y Construcciones	(d)(e) Ex serie 150 “primitivos” reformada	Llamados “Topolinos”
201 al 208	201	1948	Material Móvil y Construcciones	(d)(e)(j)(l)
201 al 208	202	1948	Material Móvil y Construcciones	(d)(e)(j)(l)
201 al 208	203	1950	Material Móvil y Construcciones	(d)(e)(j)(l)
201 al 208	204	1950	Material Móvil y Construcciones	(d)(e)(j)(l)
201 al 208	205	1949	Material Móvil y Construcciones	(d)(e)(j)(l)
201 al 208	206	1947	Material Móvil y Construcciones	(d)(e)(j)(l)
201 al 208	207	1947	Material Móvil y Construcciones	(d)(e)(j)(l)
201 al 208	208	1947	Material Móvil y Construcciones	(d)(e)(j)(l)
221 al 228		1959	Carde y Escoriaza	(k)	4 motores GE 510-A

Dispuso de un coche torre de servicio con la matriculación “M”, construido en los talleres de la compañía, destinado a servicios de mantenimiento de la línea de contacto

(a)	Pintados de color marrón
(b)	Llamados “Los largos”, recibidos en 1923
(c)	Pintadas de color amarillo
(d)	Color verde y crema
(e)	Esta serie operó en la línea de San Fernando
(f)	El coche 102 fue devuelto en 1953, a Tranvías de Zaragoza, donde llevó el nº 102, Serie Cádiz
(g)	El coche 103 fue devuelto en 1953, a Tranvías de Zaragoza, donde llevó el nº 102, Serie Cádiz
(h)	El coche 104, dotado de motores  GE 58 de 35 CV
(i)	El coche 104 , devuelto a Zaragoza y desguazado para construir el nº 72 de T. de Z.
(j)	Renumerados en tranvías de Zaragoza con los números 221 al 228 (Serie Cádiz)
(k)	Devueltos a Zaragoza  en 1962 donde llevaron los números  113 al 115
(l)	Recibida en Cádiz en 1947. Desguazados en Zaragoza, a partir de 1976

 

Remolques:

 

Nº	año	Fabricante	reff
R-31	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-32	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-33	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-34	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-35	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-36	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-37	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-38	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-51	1905	Carde y Escoriaza	(a)(b)
R-52	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-53	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-54	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-55	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-56	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-57	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-58	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-59	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-60	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-61	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-62	1905	Carde y Escoriaza	(a)(c)
R-63	1905	Carde y Escoriaza	(d)
R-70	1940	Carde y Escoriaza	(d)
R-71	1940	Carde y Escoriaza	(d)
R-72	1941	Carde y Escoriaza	(d)
R-73	1941	Carde y Escoriaza	(d)
R-101	1943	Carde y Escoriaza	(d)
R-102	1943	Carde y Escoriaza	(d)

 

(a)	Pintados de color marron
(b)	Remolque cerrado
(c)	Remolque jardinera
(d)	Color verde  y crema

 

 

Productos de explotación:

 

 

Año	viajeros	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Exp.. %
1907 (b)	2.905.809	500.000,00
1910 (c)		470.000,00
1911 (c)		467.000,00
1912 (a)(c)		490.000,00
1914 (a)		478.711,00
1915 (a)		463.326,00
1916 (a)		485.901,00
1932	4.359.133	893.042,96	689.420	77,19
1933	4.118.187	871.487,95	750.745	86,14
1939		367.074,00	182.397	49,68
1951		1.968.000,00
1954	9.564.193

Productos de explotación  del tranvía de la Plaza de la Aduana, Cádiz , a la Playa de Sanlúcar

 

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explt. %
1901 (a)	1.500
1907 (c)	2.000

referencias:

(a) datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 260 y 256.

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264