Torralba á Soria (Alcuneza á Soria )- Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria-Gran Central Español

El primer intento para establecer la unión de las líneas de Madrid a Zaragoza, con la de Zaragoza a Alsasua, obedece a una solicitud de Julián Duro cursada a Fomento el 18 de abril de 1861; en virtud de la misma se le concedió un año para realizar los estudios de la línea solicitada. Al parecer no pudo realizarlos dentro del plazo concedido, viéndose obligado a solicitar una prórroga de diez meses sobre la anterior fecha concedida. Terminado el proyecto de lo que llamó “Ferrocarril de Baides a Castejón” redactado por el arquitecto  Segundo Díaz, solicitó el 11 de agosto de 1862, la confrontación del mismo sobre el terreno informando favorablemente el ingeniero Jefe de la provincia de Soria, Sr. Godino.

La línea partiría , según el proyecto confrontado, de Baides en la línea de  Madrid a Zaragoza y rendiría en Castejón sobre la de Zaragoza a Alsasua, proponiendo dos variante una directa por el Campo de Gomara y otra que pasara por Soria.

Paralelamente MZA presentó el 3 de febrero de 1863 un proyecto entre Ariza y Castejón de Ebro, redactado por el ingeniero Ernest  Le Masson casi coincidente con el presentado por Duro. Pasando ambos proyectos al dictamen de una comisión nombrada el 29 de julio de 1863 por la Dirección General de Obras Públicas, comisión que no actuó por estar la línea contemplada  en el nuevo Plan General de ferrocarriles.

Julian Duro transfirió sus derechos del proyecto de Baides a Castejón a Manuel Luengo, según nota de informe a la Administración emitida el 10 de julio de 1868, quien a su vez el 2 de abril de 1889 lo transfirió a Gregorio Garjon Barrena, recordemos que Garjón solicitó en 1876 a Fomento , autorización para llevar a cabo los estudios de un ferrocarril transpirenaico desde Castejón , pasando por el Roncal a Francia, siendo autorizado a llevarlo a cabo en el plazo de un año.

Según González-Fraile y Pedro Pintado , en sus estudios sobre esta línea, se indica que por documento fechado el 10 de agosto de 1890, el último propietario que consta en el expediente del ferrocarril de Baides a Castejón  y de Castejón a Sangüesa era Manuel de la Cuadra y González de la Rasilla,  Marqués de Gualdamina. Redactado un nuevo proyecto el 1º de septiembre de  1863, se aprobó  por la R.O. de 31 de marzo de 1869.

La Ley del Gobierno de la República, emitida el 2 de julio de 1870, signada por José Echegaray como Ministro de Fomento dentro del gabinete de Francisco Serrano, contempló la autorización al Gobierno de una línea  de Torralba  al punto más conveniente de  la de Zaragoza a Alsasua (Anuario de los Ferrocarriles ,Carlos Bailly-Bailliere, año 1894. pág 166)

José Echegaray

El primitivo proyecto del año 1863 redactado por el ingeniero Eduardo Saavedra y Moragas, permitió con posterioridad el establecimiento de una línea ferroviaria entre Soria y la línea de MZA entre Madrid y Zaragoza,  vieja aspiración de las fuerzas vivas de Soria. El anuncio por parte del ministerio de Fomento de la subasta de un ferrocarril de Baides a Soria y Castejón  o desde cualquier otro punto  que se considere más idóneo de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza. Esta concesión disfrutaría de una subvención de 60.000 pts/Km  en todas sus partes de obra ejecutadas, no estando reconocido el derecho de tanteo en la subasta (Gaceta de Madrid, 22.08.1883).

Por otra parte Ramón Benito Aceña presentó al  Congreso la proposición de Ley del ferrocarril de Torralba a Soria por Almazan, deliberando la Cámara el 19 de enero de 1885, llevando las gestiones y deliberaciones del Congreso a  la Real Orden de 30 de mayo de 1855 (Gaceta de Madrid ,02.06.1855) por la que el Gobierno quedaba autorizado a otorgar la concesión en pública subasta, ajustada al proyecto aprobado por la Real Orden de 31 de marzo de 1869.

El 22 de julio de 1887 (Gaceta de Madrid, 02.08.1887) se declaró de Servicio General el ferrocarril de Soria a Castejón y Sangüesa, a la vez que se autorizaba al Gobierno a concederlo en publica subasta.

En realidad  el punto de inicio de este tramo se estableció en Torralba.  Según consta en el anuncio de la subasta, convocada para el 3 de noviembre de 1887 (Gaceta de Madrid, 03.08.1887), del Ferrocarril de Torralba á Soria  por Almazán, cuya fianza definitiva ingresó en la Caja General de Depósitos, Eduardo Otlet, concurriendo con un único proyecto, presentado el 19 de noviembre del mismo año por el ingeniero belga Eduardo Otlet adjudicada  por autorización al Gobierno  en la Ley Especial  de 30 de mayo de 1885, sobre el proyecto presentado que fue aprobado  en la R.O. de 30 de marzo de 1869 y sobre el pliego de condiciones particulares del 24 de julio de 1887 (Gaceta de Madrid, 21.11.1887).

( Ver , Gran Central Español )

Eduardo Otlet

Se le asignó una subvención de 10.000.000 de pesetas y la exención de aduanas en los 10 primeros años de explotación. La subasta de concesión se remató en 9.990.000 pesetas, dando entrada desde la línea general de Madrid á Zaragoza, en el kilómetro 156,26 a la estación de Torralba del Moral, cuyo edificio concluyó en 1904.

La constitución del Gran Central Español permitió canalizar actividades relacionadas con esta línea asumiendo los estudios y replanteos  llevados a cabo en la nueva vía, y los primeros trabajos de su construcción. Con la única premisa de economizar en las obras, soslayando la perforación de túneles, descartando el previsto en el paso de la divisoria de aguas del Duero y el Ebro en el alto de Valhondo, sustituido por el desarrollo de difícil trazado alternativo , donde se tuvieron que vigilar con exquisito cuidado los gradientes. Idéntica disposición se aplicó a la construcción de grandes viaductos, sin que se pudieran evitar algunos de cierta entidad como el puente sobre el río Duero, en Almazán, y el puente de estructura metálica sobre el río Golmayo, ( Olaizola , H. del T. junio 2017).

Según el proyecto aprobado, el enlace con la línea de MZA, de Madrid a Zaragoza, se realizaría a la Salida del túnel de Horna, que atraviesa las divisorias del Tajo con el Ebro (uniendo las cuencas del Henares con el Jalón), en el término municipal de Torralba. Un fácil trazado, sin dificultades orográficas, siguiendo desde Torralba, por Miño, Rodona, Adradas, Bordejé, Almazán, Matamala, Tardelcuende, Quintana-Redonda, Navalcaballo y Soria. Cruzando el Duero en Almazán de 199,2 ml  y  el Barranco del Golmayo a 2 Kms de Soria , mediante un gran viaducto, de 5 tramos, de los cuales los tres centrales eran de 32 ml y los dos laterales de 26 ml. ( 150 ml de longitud) y 37 de altura

Línea de Torralba a Soria, viaducto metálico sobre el Golmayo, cerca de Soria, Fondo Biblioteca Nacional de España

La longitud total del proyecto arrojaba  93 kms con una banqueta  en la que las pendientes no superaban las 15 milésimas, y los radios de curvatura no eran inferiores a los 300 ml. Al aplicar una estricta economía en las obras, por  quedar excluidas algunas dificultosas actuaciones requeridas por la orográfia en algunos puntos, el tiempo de ejecución fue muy corto de manera que el 1 de junio de 1892, se inició el servicio público, exclusivamente para el transporte de viajeros, a falta de enlace con la línea de Madrid a Zaragoza. Con el inconveniente de no estar enlazadas las estaciones de Medinacelli o Alcuneza,  enlace resuelto el 1 de julio, se solventó este escollo, al autorizarse la circulación de los trenes procedentes de Soria hasta la propia estación de Alcuneza, lo que permitió que el 17 del mismo mes se celebrara la inauguración una vez resuelto el enlace definitivo entre ambas líneas no se solventó hasta una docena de años más tarde, cuando en 1904 entró en servicio la estación de empalme de Torralba.

El presupuesto ascendió a 18.285.500 pts, distribuido en las siguientes partidas:

(cuadro de elaboración propia sobre datos de la Revista de Obras Públicas , año 1887, nº 21 Páginas 161/162)

Otlet no cumplió lo estipulado en las condiciones particulares de la concesión, principalmente en lo referido  al artículo  2º de la Ley de 30 de mayo de 1885, llevando a la Administración a proponer la caducidad de la línea, debido a que en el primer año de la construcción se invirtieron 1.173.266 pesetas y no 1.828.550 pesetas como era su obligación ( Gaceta de Madrid, 07.12.1889).

Linea de Torralba a Soria

Para soslayar este asunto, se solicitó a las Cortes un Proyecto de Ley  declarando de fuerza mayor  el incumplimiento,  y dejar sin efecto la incursión en caducidad según las conclusiones del Consejo de Estado, aduciendo  la perdida de jornales de gran parte de la mano de obra contratada  y las escasas facilidades concedidas por MZA en la entrada de los materiales y otros productos para la línea a través de su enlace en Torralba.

Se mantuvieron contactos con la compañía del Gran Central Español, con la que se llegó a un preacuerdo de cesión por parte de Otlet de la concesión, siendo autorizada la concesión al Gran Central Español en las mismas condiciones aceptadas en la primitiva concesión (Gaceta de Madrid , 07.02.1891).  Ello motivó varios movimientos empresariales que culminaron con un contrato signado el año 1891 en París por el que se detallaba una cesión de la Compagnie Royale des Chemins de Fer Portugais en representación de los Ferrocarriles del Gran Central Español a los Ferrocarriles del Norte de España de la línea de Torralba á Soria, perteneciente al mismo grupo empresarial

La  desaparición del Gran Central Español  y reversión de la línea a Otlet, supuso el reinicio de las gestiones  de establecimiento pese a que por el tiempo transcurrido se habían perdido las subvenciones. Los trabajos fueron supervisados por  Léopold Renson, hombre de confianza de Otlet  que ocupaba la representación en España de sus negocios.

Puente en Soria, año 1929, foto Fondo Carrascoso, Archivo Histórico Provincial de Soria

La línea  disponía de 94 kilómetros siendo subvencionada  su construcción, por el Estado con 9.900.000 pesetas y por los ayuntamientos  y Diputación con 1.500.000 pesetas.

. El material móvil disponible  el 7 de febrero de 1892, según inventario de la compañía lo formaban los siguientes vehículos:

La inauguración tuvo lugar el 1 de julio de 1892, con la recepción de la estación de Soria San Francisco, no concluida al estar pendientes concluir algunas obras.

Durante los primeros años de explotación circulaba un solo tren mixto diario entre Torralba y Soria, mediante un servicio  nocturno destinado el enlace en Torralba con los expresos de Madrid a Barcelona.En los siguientes años la explotación se amplió con un tren correo y un mixto, éste último solo entre Almazán y Soria; y desde 1908, mediante hasta tres circulaciones diarias, el correo, el mixto y un tren de mercancías que también admitía viajeros en las tres clases.

Evidentemente, con tan escasa demanda, la situación financiera del Gran Central Español fue siempre precaria, con varios ejercicios en los que la explotación resultó deficitaria y en los que, en todo caso, los beneficios nunca alcanzaron para cubrir las cargas generadas por la inversión realizada en la construcción del Torralba-Soria. Pese a que la empresa intentó en varias ocasiones ampliar sus vías hasta Castejón, con la esperanza de incrementar sus tráficos gracias a la potencial demanda de viajeros y mercancías procedentes de Navarra.

Soria – San Francisco, linea de Torralba a Soria , año 1892, Archivo Histórico de la Provincia de Soria

Los gastos de establecimiento ascendieron á 16.059.023,41 pesetas. En 1894, según el balance de la compañía publicado el  el 31 de enero en el que se advierte que la compañía  llevaba invertidas 5.764.319,14 pesetas en su primer establecimiento  en material móvil y de vía. Siendo su capital de 5.550.000 pesetas. La aportación de capitales belgas mantuvo un comité de dirección en Bruselas, en tanto que el Consejo de Administración, presidido en 1905 por  Victor Limange  acompañado de Fernando Guillon, encomendó la dirección al ingeniero belga Raoul Doux. Los trabajos  de obra civil se encomendaron  a  la empresa zaragozana Machetti y Compañía

Concluidas las obras, se planteó la solución del enlace con la línea general de Madrid a Zaragoza, dilatada por MZA, pese a que la línea estaba concluida desde principios de 1892, ello llevo a que los representantes de Otlet presionaran ante Fomento para que se estudiara el peaje desde Alcuneza propuesto por MZA. Al dilatarse la solución , se abrió al público para viajeros el  1 de junio de aquel año y el  15 del mismo més y año para mercancías, sin que existiera estación en Torralba. Esta situación llevó a Leopoldo Renson , director del ferrocarril a emitir un comunicado de prensa al respecto, proponiendo la Estación de Alcuneza como estación de enlace con MZA. Al no contar dicha estación con placa giratoria, Leopoldo Renson solicitó a Fomento el 28 de julio de 1892, se le autorizase a realizar el trayecto desde Torralba con tracción por cola de las locomotoras. El desvío se situó en el Pk 155,557 de la línea general de Madrid a Zaragoza

En el ejercicio de 1895, se explotaban 104 kilómetros de líneas, transportando 35.862 viajeros y 9.491 Tm de mercancías á pequeña velocidad , ingresando 192.600,11 pesetas contra  251.797 pts de costos de la explotación, lo que representaba un coeficiente de explotación del 130,72 % suficientemente significativo del nivel de perdidas que debería soportar la compañía, que operaba bajo la dirección de Benjamin Detraux  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 140).

Las pérdidas se sucedieron en 1896, año en que se transportaron 34.672 viajeros y 9.319 Tm de mercancías á pequeña velocidad, con un coeficiente de explotación negativo del 126,34 %. La explotación estaba atendida por las siguientes personas :

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1898, pág 129)

La sociedad contaba a 31 de diciembre de 1900 con 5.550.000 pts en acciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 102)

En representación del Ferrocarril de Torralba a Soria, Joaquín Iglesias obtuvo autorización  para transferir los derechos de la S.A. Ferrocarril de Soria a la «Sociedad  General de Ferrocarriles Secundarios » (GCH, 16.02.1905).

Torralba, mayo 1967, Foto Graham T.V. Stacey 30937.co.uk

En 1920 el Consejo pasó a ser presidido por el Duque del Infantado, a quien acompañaban el Duque de las Torres, el Barón de la Romana, los Sres. Paul y Raul Otlet, actuando de director Joaquín Iglesias Blasco. La sociedad pasó a denominarse “Sociedad de los Ferrocarriles Soria-Navarra”  (ver Soria a Castejón de Ebro y Pamplona).

Locomotora 230-2075 en la estación de Torralba, mayo 1967, Foto Graham T.V. Stacey  30937.co.uk

El ferrocarril partía de Torralba del Moral alcanzando  Rodana en la confluencia de las cuencas del Ebro y Duero, cruzando el Duero en Almazan-Villa  desde el valle del Izana hasta rendir en la estación de Soria. La línea se construyó originariamente con  carril de 32,5 Kg / ml en tramos de 12 ml, siendo sustituido paulatinamente por carril de 45 kg/ml procedentes del ferrocarril Santander – Mediterráneo. A partir del 1 de noviembre de 1903, el soriano Joaquín Iglesias Blasco Presidente de la Diputación de Soria entre 1909 y 1911  y persona de confianza de Otlet, pasó a ocupar la dirección de este ferrocarril. Entre 1916 y 1941  Eugene Smet y Smet ocupó el cargo de Jefe de Explotación.

Este ferrocarril se uniría con la linea de Madrid á Zaragoza en Alcuneza   a 11 Kms de Torralba, al estar próxima a concluir la de Torralba, a la que se trasladaría el enlace y transferencia de material entre ambas compañías.El enlace se situaría a 156 Kms de Madrid y a 43 de Coscurita donde se enlazaría con la línea de Ariza ( Los Transportes Férreos, 16.08.1904).

La S.A. Ferrocarril de Soria, contaba a 31 de diciembre de 1905 con un capital de 5.550.000 pesetas, ocupando su Dirección Joaquín Iglesias Blasco.

Nudo de Torralba, dibujo Pedro Pintado Quintana

Raúl Otlet se interesó en establecer una fábrica de cemento, llegando a realizar un estudio para explotar unas canteras de cemento  natural en el Pico de Frentes  (GCH, 08.06.1917).

La Gaceta de Madrid del 1 de septiembre de 1920, anunció la autorización de transferencia  del Ferrocarril de Torralba a Soria, según la solicitud cursada el 12 de octubre de 1918, por Raúl Otlet en representación de “Ferrocarril de Soria”. A la empresa “S.A. de los Ferrocarriles de Soria y Navarra, representada por el Duque del Infantado, cuya fundación se realizó aportando la concesión del Torralba a Soria

Torralba, mayo 1967,Foto Graham T.V. Stacey  30937.co.uk

Incorporada a RENFE, quedó asignada temporalmente a la zona MZA. En Soria dispuso en un principio de la estación de Soria Cañuelo, donde confluía la línea de Soria á Castejón, sustituida temporalmente en los años cuarenta por la de Soria San Francisco, dada de baja en los años sesenta y demolida. Los 1900 ml de línea electrificados en Torralba, permitieron las maniobras de unidades eléctricas procedentes de la línea de Madrid á Zaragoza.

Se perforó en 3.300 ml el nuevo túnel travesandola Sierra Ministra antre Soria y guadalajara en la doble vía de la linea de Madrid a ZaragozaLas obras que durarán año y medio, modificara s acortando  el trayectiu trazazoactuak en 17 Km

Evolución de las vías de la estación de Soria, dibujo Pedro Pintado Quintana

En el plan de RENFE tendente al cierre y regularización de líneas, varias estaciones fueron cerradas y convertidas en apeaderos.

Estaciones de la línea:

Apartaderos industriales de la línea de Torralba á Soria:

Material Móvil :

Locomotora nº 30 , en maniobras en M. de Ebro , foto Xavier Santamaría

El material móvil exigido en las condiciones particulares de la concesión incluía el siguiente material, cuyo valor se cifró en 2.478.350 pesetas (Gaceta de Madrid, 03.08.1887)

Locomotora Saint Leonard 030T, serie 30 a la 34, foto : Parque motor de Renfe

Locomotoras :

Placa de fabricación de la locomotora nº 30 del T. á S. , foto Xavier Santamaria

El ferrocarril de Torralba a Soria dispuso de un grupo de cinco locomotoras de vapor con ténder incorporado, práctica poco habitual en los ferrocarriles de vía ancha. Dotadas de tres ejes acoplados, distribución plana con mecanismo exterior Walschaerts, freno de husillo y alumbrado de petróleo, su peso en orden de marcha era de 35 toneladas y con un esfuerzo de tracción  de 6.600 kg.

Locomotora nº 30 del T. á S. en el deposito de Miranda de Ebro, foto Xavier Santamaría

Matriculadas en la serie 30 a 34, las cinco locomotoras fueron construidas por la firma belga Saint Leonard, las cuatro primeras el año 1889 y la última en 1892. Aunque en principio se pensó adquirir otra unidad, ésta finalmente fue cedida a la compañía de los ferrocarriles del Sur de España, por lo que no llegó a prestar servicio en su ferrocarril de cabecera.

Nº 32 en Haro ( La Rioja), foto Juan Peris Torner

nº 32. Haro (La Rioja), foto Juan Peris Torner

Las locomotoras nºs  30 a la 33 fueron adquiridas a Saint Leonard por  72.500 pts, en enero de 1889 (González Fraile y Pintado Quintana, 2010) , sin embargo en su trabajo sobre Andaluces (año 2010, pág 168 y 169), Fernando Fernández Sanz manifiesta la compra por Sur de España al Torralba a Soria, de tres locomotoras numeradas por el Torralba a Soria con los números 303 al 305, construidas por Saint Leonard en 1891 con los números de fábrica del 911 al 913.  También atribuye a esta línea, la existencia de una locomotora nº 102, adquirida en 1910  a los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía (línea del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda), rodaje 030T fabricada en 1890 por la Franco Belga. Esta locomotora con el nº 102 fue alquilada a la Sociedad Hullera Española, operado en las instalaciones del Turón, siendo devuelta en muy mal estado en 1932.

Se arrendaron a Sur de España, las locomotoras nº 80 y 81, percibiendo 45 pts/día. Como resultado del mal mantenimiento, se tuvieron que hacer levantes y grandes reparaciones a ambas locomotoras. La nº 80 requirió la intervención de Saint Leonard por valor de 18.628 pts , y la nº 81, por idéntico motivo de 20.964,08 pts. Al negarse Sur de España al abono de dichas cantidades,  se la demanda , ascendiendo la deuda a 34.401,49 pts. Interpuesto recurso de casación, se le denegó a Sur de España, por defecto de forma. Debiendo iniciar de nuevo sus reclamaciones ( Los Transportes Férreos, 01.08.1911).

Automotor:

El 29 de junio de 1934, incorporó un automotor tipo Zaragoza TS-1, pasando a RENFE con el número 9033, dado de baja en 1964.

Coches y Vagones

En el inventario del año 1900, se contabilizó el siguiente material móvil:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Productos de la explotación:

(a)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 129

(b) Parte de estos datos se elaboraron a partir de los balances mensuales publicados por la compañía en la Gaceta de Madrid entre 1897 y 1903  .

(c)  Datos de la RIVF 15.05.1895 y  Anales de los Ferrocarriles Españoles, año 1895.

(d) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1913

(e) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1909

(f)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 140

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 . pag. 136/137

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212, 213, 216

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, paginas 216, 212 y 213