Silla á Cullera (Silla al Puerto de Cullera)
Publicada el: 08 / Mar / 2012
Etiquetas: Agustin Cebrian, Antonio Cortina, Antonio María Messa, Bristol Wagons Works, Carlos Carbonell, Cullera, Cuñat y Cía, Eduardo Carreres, El Ale (apeadero), F. Ramon Cases Civera, Francisco de paula Formosa, Francisco Moreno Campo, Gabriel Moreno Campo, Ibobbtson, Industrias Lladró, Juan Bautista Sospedra, Juan Gomis, Juan White, Julián Gomis, Kerr Stuart & Cº, Luis Burgos, Marques de Campo, Miguel Ibarra, Nasmyth Wilson, Norte, North British, Primitiva Valenciana, Puerto de Cullera, Salvador Cardona, Sharp Stewart, Silla, Sollana, Sueca, Vicente Ibañez Ortiz
El proyecto de este ferrocarril desarrollado por el ingeniero Antonio Cortina, quedó redactado el 1 de mayo de 1870, no obstante su ejecución se pospuso hasta abril de 1876 debido a las vicisitudes de la tercera guerra carlista.
Este fue el primer ferrocarril proyectado y construido en España mediante la galga metrica, en contraposicion con las tradicionales galgas adoptadas por las concesiones ferroviarias habitualmente. Contaba con enlace con la vía ancha de la linea de Almansa a Valencia y Tarragona.
Francisco de Paula Formosa obtuvo la concesión el 12 de septiembre de 1876, solicitando la declaración de utilidad pública . Cediendo sus derechos a Agustín Cebrián, que actuaba en nombre de la sociedad que se formó el 5 de marzo de 1877 denominada “Ferrocarril de Silla al puerto de Cullera”, al no construirse el citado puerto, cambió su nombre por el de “ Ferrocarril Económico de Silla á Cullera”. Se concedió a perpetuidad al acogerse a la ley de ferrocarriles de 18 de noviembre de 1868, promulgada por la primera Republica. Las obras se iniciaron a los pocos dias de autorizada la transferencia, concretamente el 8 de marzo de 1877 en terrenos incluidos en la finca de Mariano Ruiz, sita en la partida de Les Mahomes.
Francisco de Paula Formosa, solicitó la declaración de utilidad pública, con el objeto de tener la facilidar las expropiaciones. La sociedad que sustentaba la empresa del ferrocarril, fue creada el 5 de marzo de 1877.
Esquema de las estaciones, incluidso el de vía ancha en Sueca, que no se realizó, Dibujo Xavier Jimenez
Iniciadas las obras el 8 de marzo de 1877, con la apertura de 422 expedientes de expropiación y ocupación de fincas, dando comienzo al asiento de vía en noviembre de ese mismo año. El 14 de enero de 1877, Francisco Monfort y José Isidoro Belda interpusieron un recurso de alzada, contra la decisión de la Administración, instruida por Francisco de Paula Formosa sobre la declaración de utilidad pública del Ferrocarril de Silla al puerto de Cullera, cuya concesión fue firme por el Decreto Ley de 14 de noviembre de 1876 (R.O. de 12 de septiembre de 1876), siendo desestimado el recurso, por la R.O. de 3 de marzo de 1877 (Gaceta de Madrid, 13.07.1877)
El ferrocarril, considerado económico enlazaba en Silla junto a la estación de la línea de vía ancha de Valencia a Almansa, a 12 kms de Valencia, desarrollando la línea los 25,481 kms, de vía métrica, en siete alineaciones rectas y seis curvas de radio menor a 500 ml. Con cuatro estaciones, Silla , Sollana , Sueca y Cullera. Sin grandes obras de fábrica por atravesar terrenos totalmente llanos, a excepción de los puentes sobre el arroyo de Arrogaray y el barranco de Albaidar. La explanación de 3 ml de ancho, tres pontones, 26 alcantarillas y 86 tajeas.Las pendientes maximas eran de 0,006 %, y los radios de curvatura máximos de 500 ml.
Estación de Sueca- Fc Silla a Cullera.Biblioteca Valenciana , archivo Huguet.
La operación de puesta en marcha del ferrocarril se dilató debido al incumplimiento del contrato del proveedor de material móvil. No obstante la llegada del mismo en los meses de junio y julio, permitió utilizar vagones para la distribución del balasto, cuya terminación incluida la colocación de vía, permitió el 11 de agosto realizar la inspección técnica y facultativa de la vía. Quedando inaugurada la línea el 19 de agosto de 1878, y la entrada en servicio al publico el 24 del mismo mes. Por lo tanto la construcción completa de la línea se llevó a cabo en menos de 18 meses, en mucho menos tiempo que el de los tres años concedidos en el pliego de condiciones particulares de la adjudicación.
La proyeccción empresarial de este ferrocarril fué publicitada por Francisco de Paula Formosa en varios medios, entre ellos la Sociedad Económica de Amigos del Pais , receptora del informe leido en la Junta de Accionistas de la sociedad del Silla á Cullera el 18.07.1878.
El presupuesto de las obras de construcción del ferrocarril, incluido expropiaciones, material fijo y móvil, telégrafos y material de vía, gastos imprevistos, administración y dirección facultativa, ascendió a 1.729.821 pts , 67.888,57 pts/Km. Los carriles de 17,5 Kg/ml fueron de procedencia inglesa fabricados la Ibobbtson de Sheffield, en barras de acero de 17,5 kg/ml. Al precio de 200 Pts/Tm, a bordo de buque en Liverpool. La misma empresa suministró las escarpias, placas, bridas y elementos metálicos para los puentes.(ROP, 15.09.1878, pág 206 a 209)
Cuadro de itinerarios, publicado enel año 1895, Almanaque Las Provincias
No obstante respecto del coste de la obra y la puesta en marcha del ferrocarril, se consiguieron economías casi en el 50 % del presupuesto inicial. Según la memoria de la Junta de la Sociedad en la fecha de inauguración de la línea se llevaban devengados pagos por 700.000 pts , y se tenían previstos otros gastos por valor de 150.000 pts, lo que daba un coste total de 850.000 pts , a razón de 33.049,50 pts/km, puesto que finamente la longitud efectiva de la línea resultó ser de 25.719 kilómetros. Demostrando la bondad y economía alcanzados al adoptarse anchos de vía inferiores a los normales.
En Cullera se ubicaron las cocheras y deposito de locomotoras, con un ramal previsto para enlazar con el futuro puerto que finalmente no se construyó, pese a que la previsión era que se recibiera el material móvil en el puerto de Cullera. El ferrocarril fue inaugurado el 19 de agosto de 1878 (ROP nº 18, año 1878, pág 1) entrando en servicio al público el 24 del mismo mes y año. Esta línea se convirtió en su época, en pionera de la vía estrecha española de ancho métrico, , ejecutada como hemos dicho, sobre un proyecto del ingeniero Antonio Cortina, cuyas premisas fundamentales , giraron en torno a la búsqueda de la economía en su ejecución y en la adquisición del material móvil
El servicio inicial dispuso de dos trenes mixtos diarios en cada sentido, uno a primera hora de la mañana y otro a media tarde, cubriendo el trayecto en una hora y cuarenta minutos. El primer año de explotación arrojó excelentes resultados, circularon 5.464 trenes de viajeros y 254 de mercancías .
La sociedad en 1897, trasladó sus oficinas a Valencia, situadas junto a las de su empresa matriz y propietaria en la calle Ruzafa 32.
A los 32 meses de explotación, las previsiones calculadas sobre los rendimientos y el tráfico de este ferrocarril parecían confirmarse (ROP 1881 nº 29, pág 115-117), según los datos del ejercicio de 1880, la ocupación media de viajeros fue de 334 viajeros/día. Siendo 122.222 viajeros los que lo utilizaron en 1880, con el siguiente porcentaje de utilización de las clases de billete ofrecidas:
| Billetes | Porcentaje en % |
| 1ª Clase | 0,10 |
| 2ª Clase | 9,80 |
| 3ª Clase | 92,10 |
En tanto que en 1880 el tráfico de mercancías, se elevó a 20.144 Tm , fundamentalmente arroz, materiales de construcción, cereales y abonos agrícolas. Circulando 1.464 trenes ordinarios y 56 extraordinarios en lo que respecta a viajeros, y 234 extraordinarios de mercancías, de los que 156 de los extraordinarios fueron dedicados a balasto para el mantenimiento de vía. Todo este movimiento presentó unos gastos de explotación en 1880 de :
| Gasto por: | Pesetas |
| Administración | 3.606,25 |
| Movimiento | 24.985,81 |
| Tracción: combustibles y reparaciones | 21.708,94 |
| Conservación Material fijo y vía | 30.394,16 |
| Generales | 3.997,93 |
| Total Gastos de explotación | 84.693,09 |
Estos gastos equivalían al 53,40 % del producto bruto que ascendía a 162.346 pesetas, lo que realmente proporcionaba un amplio coeficiente de explotación. Permitiendo repartir sobre el producto neto un interés del 8,44 % al capital.
Plano de las instalaciones de la antigua estación de Cullera, del Ferrocarril de Silla a Cullera, del proyecto no realizado , y del operativo desde 1971. Dibujo de Xavier Jiménez
Con esta situación financiera la familia del Marqués de Campo, al adquirir las acciones que desde 1880, estaban en poder del Banco Hispano Colonial, pasó a controlar su explotación. En este periodo no se atendió la necesidad de ampliar el ancho de vía para evitar los transbordos a la línea de vía ancha. El ferrocarril , denominado el «tren del arroz», por ser este producto uno de los principales en su tráfico de mercancías, al ampliar su ancho, hubiera facilitado el transbordo a la vía ancha, como así se evidenció en la nota de Norte por la que se solicitaba que al menos se ampliara la vía de trasbordo en la que únicamente solo cabían 24 vagones, llegando los usuarios a la amenaza de desviar las mercancías agrícolas de a solicitando la declaración de utilidad pública solicitando la declaración de utilidad pública solicitando la declaración de utilidad pública rroz y naranjas, a través del puerto de Cullera, si no eran ampliadas las instalaciones de Silla. Ello llevó a la compañía a ampliar la vía de transferencia añadiendo una segunda via de enlace.
En el ejercicio de 1892, contaba la compañía con un capital de 1.000.000 pts, explotando 26 kms de línea consiguiendo unos productos por 110.800 pts por el transporte de viajeros, y otras 85.200 pts por el transporte de 30.500 Tm de mercancias en grande y pequeña velocidad. Estando la gerencia ocupada por Francisco Moreno Campo, auxiliado por Juan Bautista Sospedra como Jefe de la Explotación.
Gabriel Moreno Campo
El Consejo de Administración lo integraban:
| Presidente | Gabriel Moreno Campo |
| Consejero | Luis Burgos |
| Consejero | Carlos Carbonell |
| Consejero | Juan Gomis |
| Consejero | Julián Gomis |
| Consejero | Antonio María Messa |
| Gerente | Francisco Moreno Campo |
| Secretario | Miguel Ibarra |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 120)
En 1894, se ingresaron 97.450 pts por el transporte de viajeros y 82.520 pts por el transporte de 28.200 Tm de mercancías a pequeña velocidad, Consiguiendo productos totales por 179.970 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895).
En 1909, se planteó la posibilidad de establecer un ferrocarril entre Cullera y el embarcadero de Punta Negra ( Ver, Cullera al embarcadero de Punta Negra )
A lo largo del ejercicio de 1896, se recaudaron 93.327 pesetas en concepto del transporte de viajeros y 83.114 pesetas por el transporte de mercancías á pequeña y gran velocidad, consiguiendo productos por 176.441 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 179 ).
Francisco Moreno Campo, en su calidad de director de la compañía presentó en la Asamblea General el balance de situación a 31 de diciembre de 1908, con los siguientes datos:
| Activo | Pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Acciones | 8.000,00 | Capital | 1.000.000,00 |
| Coste de la vía | 810.245,28 | Fondo de Reserva | 66-683,00 |
| Material Móvil | 328.778,26 | Dividendo activo a las acciones | 2.590,51 |
| Almacén | 103.974,99 | Cuentas acreedoras | 445.075,99 |
| Cuentas deudoras | 1.006,83 | ||
| Sucursal del Banco de España y Caja | 262.344,14 | ||
| Total Activo | 1.514.349,50 | Total Pasivo | 1.514.349,50 |
(GCH, 08.07.1909)
Nuevamente Francisco Moreno Campo, en su calidad de director de la compañía presentó en la Asamblea General el balance de situación a 31 de diciembre de 1919, con los siguientes datos:
| Activo | pesetas | Pasivo | pesetas |
| Acciones | 8.000,00 | Capital | 1.000.000,00 |
| Coste de la vía | 811.536,35 | Fondo de reserva | 84.648,60 |
| Material móvil | 309.129,21 | Dividendo activo a las acciones | 2.865,51 |
| Almacen | 129.050,31 | Cuentas acreedoras | 448.438,60 |
| Cuentas deudoras | 1.227,26 | ||
| Sucursal del Banco de España y Caja | 277.009,61 | ||
| TOTAL Activo | 1.535.952,74 | TOTAL Pasivo | 1.535.952,74 |
(GCH, 08.09.1910)
El 25 de diciembre de 1912 se promulgó una ley, insertada en la Gaceta de Madrid, por la que se autorizaba al Gobierno a otorgar a la compañía del Ferrocarril de Alcoy a Gandía y puerto de Gandía, la concesión de una línea de vía métrica, que partiendo de un punto situado entre el Pk 53 y 54 de la línea principal de Alcoy al puerto de Gandía, y como prolongación de la misma terminara en Cullera, enlazando con el ferrocarril de Silla a Cullera. (ver, Ferrocarril de Alcoy a Gandía y puerto de Gandía)
Un ferrocarril de Gandía Silla , por Cullera, fue contemplado por la R.O. de 25 de Diciembre de 1912 ( Gaceta de Madrid, 30.12.1912), autorizó al Gobierno para otorgar a la Compañía del ferrocarril de Alcoy á Gandía y puerto de Gandía (The Alcoy and Gandía Railway and Harbour Company Limited), la concesión para su construcción explotación, sin subvención directa ni indirecta del Estado como prolongación de la línea de Alcoy al puerto de Gandía, de un ferrocarril económico de vía de un metro que, partiendo del Pk 54 a 58 de la línea termine en Cullera hasta enlazar con el ferrocarril de Silla Cullera.
Este ferrocarril se consideró de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, se concedería por 99 años, fijando el plazo de 3 años para su construcción. Al solicitante se le exigiría una fianza del 3 % del presupuesto. En todo caso la prensa especializada ( Los Transportes Férreos,08.01.1913) consideró muy oportuna la autorización para el establecimiento de esta línea, pese a que realmente no solucionaba ningún aspecto en las relaciones ferroviarias de aquella comarca con Valencia, aún considerando que entre Gandía y Valencia via Cullera y Silla, utilizando todos los enlaces de vía métrica , se recorrerían 65 Kms ,en tanto que por Carcagente la distancia era de 76 Kms.
La familia Campo, mayoritaria en el Consejo de Administración del ferrocarril, vendió en 1923 a Norte. Absorción, que propició un estudio de Norte, redactado en 1924, para la ampliación del ancho de vía. Elevando una solicitud a Fomento, en la que justificando el cambio de ancho, no se variaba el trazado. La Administración aprobó la solicitud por la R.O. de 29 de noviembre de 1924.
Recordemos que sobre este asunto del cambio de vía, el ingeniero de Caminos Pablo de Alzola y Minondo, en su publicación en 1885 de su «Estudio sobre los ferrocarriles de vía ancha y vía estrecha», hace mención a la posibilidad e incluso conveniencia de establecer en esta linea la vía ancha. Analizando los costes de implantación de la vía estrecha, proponía aumentar la banqueta de la vía en un 20 %, lo que solo representaba 5 m3 de terraplén, con un recargo de 7.000 pts/km. Estos cálculos se basaban en el costo de las transferencias de las mercancías á o desde la linea general del Almansa á Valencia y Tarragona, apoyado en los datos de la memoria de Obras Públicas, aportados por la compañía del AVT en 1881 sobre la estación de Cullera, por la que entraron 79.162 viajeros y 14.320 Tm de mercancías, en una población de 3.995 habitantes, por lo que una parte importante de los gastos de transferencia , compensaría la economía necesaria para la implantación de la vía ancha. Dejando con los mismos gastos la implantación de vía , instalaciones fijas, estaciones, depósitos y muelles de carga.
La prensa especializada ( GCH, 10.02,1927).manifestó que una vez recibidos, por Norte, los terrenos cedidos por los Ayuntamientos de Sueca, Sollana y Cullera a la Sociedad de los Ferrocarriles de Silla a Cullera, se iniciarían los trabajos para el establecimiento de la vía ancha normal. Y, desarrollarlos en un plazo máximo de seis meses, estando también de acuerdo la mencionada Sociedad y los Ayuntamientos respectivos en lo referente a las construcciones de los nuevos edificios, su emplazamiento, de instalaciones de muelles qucontribuirían a la mejora de la línea .
Automotor Ganz de Norte, en la línea de Valencia a Silla y Cullera. Foto Juan Bautista Cabrera, fondo Aranguren
Las oficinas se ubicaron en la Estación del Norte en Valencia, puesto que esta última compañía, como hemos mencionado la adquirió en Septiembre de 1923 , mediante la compra de 2963 acciones de 760 Pts por un nominal de 1.481.519,79 pagando por ellas 2.255.519,79 Pts, abriendo Norte, una cuenta por 1.127.000 Pts destinadas a la transformación de la vía estrecha inicial, a vía ancha de 1,670 , llevada a cabo el 1 de marzo de 1935, pasando a formar parte de los 63 Kms de la línea de Valencia a Gandia. Los ayuntamientos afectados por la ampliación del ancho de vía cedieron los terrenos necesarios (Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.02.1927)
Norte mantuvo la administración del Silla a Cullera , aparte conservado un Consejo de Administración diferenciado, con independencia contable y de gestión. Intentando llevar a cabo la ampliación de vía, con aportaciones de las localidades que servía la línea, solicitando 250.000 pts al Ayuntamiento de Sueca, 187.000 al de Cullera y 62.500 pts al de Sollana, argumentando ciertas mejoras en la infraestructura. Aportaciones que nunca se materializaron, tomando Norte entre 1931 y 1935, a su cargo las obras de ampliación con un coste de 807.144,03 pts. Mejorando únicamente las instalaciones de la estación de Sueca, como el lector podrá observar en los esquemas que publicamos. La nueva vía ancha , fue inaugurada el dia 1 de marzo de 1935.
Puente en Cullera, Biblioteca Valenciana, colección Francisco Reglá López
Recordemos que Vicente Ibañez Ortiz solicitó a finales de 1924, un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, entre Valencia (Nazaret) y Cullera , por la costa (Revista Ingeniería y Construcción, enero de 1925, página 36 ).(Gaceta de Madrid, 16.12.1924).
Se presentaron los resguardos para garantir la anterior petición en cuantía suficiente para cubrir el 1 % del importe del presupuesto. Estos trámites se realizaron al amparo de la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de Febrero de 1912 y del Real decreto de 12 de Julio de 1924, que promulgó el Estatuto ferroviario. La DG de OP dispuso el 21 de noviembre de 1924, se anunciara ,la solicitud en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Valencia, fijando el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la presentada (Gaceta de Madrid, 16.12.1924).
Finalmente el ferrocarril entre Valencia a Nazaret y Cullera, fue propuesto por la Compañía Ibérica de Ferrocarriles y Tranvías CTFV, con un presupuesto de 9.000.000 pts ( Revista Ingeniería y Construcción , abril de 1929, página 211 ).
Citando a El Mercantil Valenciano el gobernador civil, Sr. Álvarez Rodríguez, manifestó que había recibido una Real orden otorgando la construcción de un ferrocarril que partiendo de Nazaret terminara en Cullera, pasando por el Saler, Perelló y Sollana.
Hace muchos años se habló de la construcción de un tranvía de Nazaret a la Dehesa, y últimamente de un camino paseo; pero de ferrocarril nada se manifestaba; interesaba a Valencia, donde el personal podría admirar el paisaje de Pinedo, El Perelló, la Dehesa y la Albufera (que el 90 % no se conocen por falta de vías de comunicación).
La Real orden manifestaba: «Se otorga á la Compañía de Ferrocarriles Económicos de Levante(S, A.), la concesión, sin subvención ni garantía de interés, del ferrocarril de Valencia-Nazaret y Cullera.». Este ferrocarril, cruzaría el Turia, mediante un puente; añadiendo que el ferrocarril proyectado sería eléctrico, y se construirá con arreglo á la ley de estratégicos. Estos proyectos no se llevaron a efecto.
Tren inaugural de la vía ancha del Silla a Cullera , el 1 de marzo de 1935, Fondo : Cátedra Demetrio Ribes. UV. foto tomada de la revista Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1935, pág. 89
El 1º de marzo de 1935 se inauguro el ferrocarril de vía normal entre Silla y Cullera, por transformación del ancho de vía estrecha de esta compañía de Silla a Cullera bajo la administración de Norte. La inauguración contó con la presencia de las primeras autoridades de Valencia acompañadas de Consejeros de Norte, mediante un tren directo que circulo entre Valencia y Silla. Aunque esta línea tenía confiada la tracción vapor, se esperaba ofrecer un servicio de automotores a los viajeros, mediante 10 viajes diarios 5 en cada sentido, y poco mas de 30 minutos de duración del trayecto. ( Ferrocarriles Tranvías. marzo de 195, pág. 89 )
Imagen tomada de Ferrocarriles Tranvías. marzo de 1935,pág. 91
El 24 de marzo de 1946 se hizo público en el Boletín Oficial del Estado, el acuerdo de disolución y liquidación de la primitiva compañía y en noviembre de 1964 se hizo pública la inversión de 187 millones de pesetas destinados a la prolongación de Silla á Cullera en vía ancha, en un trazado de 14 Kms sin dificultades orográficas por atravesar terreno totalmente llano, pero de difícil implantación al ser terreno pantanoso, permitiendo el ensanche a vía normal del tramo Tabernes á Gandía. En doble vía llegó a ser con el tiempo, una de las líneas de cercanías de mayor afluencia a la ciudad de Valencia.
Estaciones de la linea :
| PKm | estación |
| 0 | Silla |
| 7 | El Ale (apeadero) |
| 10 | Sollana |
| 20 | Sueca |
| 26 | Cullera (A) |
(A) Un ferrocarril entre Cullera y Carlet por Alcira , solicitado por Luis Moscardó , fue concedido, manifestando la Administración que se concedió al adjudicatario , un plazo de seis meses para que aceptara el pliego de condiciones particulares de la concesión (GCH, 08.06.1905).
Silla á Cullera, Almanaque Las Provincias, año 1936
Material móvil:
La Revista de Obras Públicas de 1878 , presenta en un informe sobre este ferrocarril en el que las condiciones sobre la adjudicación exigían al concesionario contar con
| Und | Tipo de vehículo |
| 6 | Locomotoras |
| 6 | Coches mixtos de 1ª y 2ª clase |
| 26 | Coches de 3ª clase |
| 20 | Vagones cerrados |
| 10 | Vagones descubiertos |
| 2 | Vagones cuadras |
| 4 | furgones |
Locomotora nº 7 , foto de fábrica de Nasmith & Wilson
Se recibieron al inicio de la explotación dos locomotoras suministradas por Sharp & Steward, con depósito en lomo de asno sobre la caldera y rodaje 021T, cuyo costo fue de 19.000 pts en Liverpool. Las características principales de estas dos locomotoras eran:
| Longitud | 5 ml |
| frente | 1,67 ml |
| Altura | 2,03 ml |
| Altura desde cabeza de carril a la chimenea | 2,90 ml |
| Diámetro de las ruedas motrices | 0,84 ml |
| Diámetro de las ruedas libres | 0,60 ml |
| Separación de los ejes de las ruedas acopladas | 1,37 ml |
| Diámetro de los cilindros | 0,20 ml |
| Carrera del embolo | 0,855 ml |
| Capacidad del depósito de agua | 850 litros |
| Capacidad del depósito de carbón | 360 kg |
| Superficie de calefacción | 17,15 m2 |
| Peso de la locomotora en vacio | 10 Tm |
| Peso de la locomotora en servicio | 11,50 Tm |
En esta línea y con el nº 3 fue construida en 1884 una locomotora 0-2-0-T por la “Constructora Primitiva Valenciana”, considerada como artesanal y la única construida por dicha empresa. Proyectada por el ingeniero F. Ramón Cases Civera, tipo carenada y destinada en un principio al Tranvía de Barcelona a San Juan de Horta, realizó su primera prueba el 13 de abril de 1884.
Locomotoras y material móvil de vía métrica:
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | Año construcción | Nº constructor | Reff. |
| 1 | 021ST | Sharp & Stewart | 1875 | 2560 | ||
| 2 | 021ST | Sharp & Stewart | 1875 | 2561 | ||
| 3 | 021ST | Sharp & Stewart | 1878 | 2791 | Inutilizada en accidente, año 1883 | |
| 3 | “María” | 020T | Primitiva Valenciana | 1884 | Pasó en 1935 al Carcagente-Denia | |
| 4 | 021ST | Sharp & Stewart | 1878 | 2792 | ||
| 5 | 120T | Sharp & Stewart | 1900 | 4633 | Pasó al Carcagente-Denia | |
| 6 | 021T | Kerr Stuart & Cº | 1906 | 973 | Pasó al Carcagente-Denia | |
| 7 | 030T | Nasmyth & Wilson | 1908 | 853 | Pasó al Carcagente-Denia. Desguazada en 1968 | |
| 1D | 120T | North British | 1914 | 20935 |
El coste de las locomotoras de Sharp Steward situadas en Liverpool ascendía a 19.000 pts unidad . Los primeros coches y vagones suministrados por Bristol Wagons Works en 1876, fueron montados en Silla.
Coche salón construido por Lladró, Fondo Esteban Gonzalo Rogel
El material remolcado, vagones, de dos ejes todos ellos fueron suministrados por la “ Bristol Wagons Works”, suministrados junto con cuatro furgones
| Coches de viajeros : |
| 18 coches de tercera clase , 3 mixtos , 5 furgón |
| Vagones de mercancías : |
| 38 vagones cerrados y 20 abiertos. |
En el inventario de material móvil referido al año 1900, se reflejaba el siguiente material móvil:
| unidades | tipo de material |
| 4 | locomotoras |
| 11 | coches de 3ª clase |
| 4 | coches mixtos |
| 4 | furgones |
| 12 | vagones cerrados |
| 15 | vagones abiertos, plataformas y truks |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1900, página 148 y 149 )
Cuñat y Cía suministró 10 vagones de bordes altos dentro de la serie H-301 al H-310, que pasaron en 1923, al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.En 1905 la compañía “Industrias Lladró “ de Valencia construyó un coche salón de dos ejes, utilizado por el Rey D. Alfonso XIII, este vagón en l910 fue enviado a Melilla para atender el desplazamiento del Rey en el Ferrocarril de Minas del Riff. Pasando al ensancharse la línea, al Fc Carcagente Denia. Posteriormente fue rescatado por un ingeniero de Feve, restaurado y trasladado a Extremadura.
En 1934 disponía en vía métrica de seis locomotoras de vapor, 18 coches de tercera clase, tres mixtos, cinco furgones y 58 vagones de mercancías
Locomotora Garrat 282 F-0428 en Silla , mayo 1967, Foto Graham T.V. Stacey 30937
Productos de la explotación:
Su director gerente Francisco de Paula Formosa, detalló en el balance a 31 de diciembre de 1885, en su Activo la cantidad de 779.901 pesetas de coste de la vía y 180.334 pts en material móvil (Gaceta de Madrid, 10.03.1886). En el balance del 1 de diciembre de 1898 (Gaceta de Madrid, 04.02.1900) se manifiesta un capital de 1.000.000 pts, en tanto que el coste de la vía era de 824.424,77 pts y el del material móvil ascendía a 177.091,25 pts.
| Año | viajeros | Mercancias T.m. | Ingresos pts | Gastos pts | Coef.expl. % |
| 1880 | 162.346 | 84.693,09 | |||
| 1892 (e) | 196.000 | ||||
| 1893 (a)(f) | 198.331 | ||||
| 1894 (c) | 179.970 | ||||
| 1895 (c) | 176.441 | ||||
| 1896 (b) | 180.333 | ||||
| 1897 (b) | 182.637 | ||||
| 1898 (b) | 181.533,00 | ||||
| 1902 (g) | 193.733,00 | ||||
| 1906 (h) | 258.278,91 | ||||
| 1907 (h) | 277.514,36 | 153.640,00 | 55,23 | ||
| 1908 (d)(j) | 90.640 | 44.981 | 291.631,00 | ||
| 1909 (i) | 308.210,69 | ||||
| 1910 (i) | 247.631,00 | 205.120,24 | 82,83 | ||
| 1912 (j) | 295.046,92 | ||||
| 1932 | 303.459 | ||||
| 1933 | 296.974 | 399.599 | 134,55 | ||
| 1934 | 361.387 | 348.420 | 96,39 |
(a) datos e la RIVF del 25.07.1895, con 26 kms de línea en explotación
(b) datos de la RIBIFS, 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1898, pág 168 y año 1899, pág 159.
(c) datos de la RIVF , 25.08.1896
(d) GCH, 24.12.1909 con 24 kms en explotación
(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 120
(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, página 136
(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212 y 213
(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212 y 213
(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 218 y 219
Balance de situación presentado el 31 de diciembre de 1882 (Gaceta de Madrid, 28.03.1883) firmado por su director gerente Francisco de Paula Formosa:
| Activo | Pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Acciones | 954.000,00 | capital | 875.000,00 |
| Coste de la vía | 770.142,32 | Crédito hipotecario | 75.000,00 |
| Material móvil | 165.451,,15 | Interés a las acciones | 47.120,00 |
| Almacenes | 2.700,96 | Efectos a pagar | 24.693,52 |
| Varios deudores | 8.481,75 | corresponsales | 50.007,13 |
| caja | 32.739,30 | explotación | 2.008,03 |
| TOTAL | 1.74.518,68 | TOTAL | 1.074.518,68 |
Balance de situación presentado el 31 de diciembre de 1813, firmado por su director gerente Francisco Moreno Campo:
| Activo | pesetas | Pasivo | pesetas |
| Acciones | 12.000,00 | Capital | 1.500.000,00 |
| Coste de la via | 818.783,50 | Fondo de reserva | 85.830,43 |
| Material móvil | 320.874,09 | Dividendo a las acciones | 296,00 |
| Almacén | 93.286,82 | Cuentas acreedoras | 21.384,89 |
| Cuentas deudoras | 28.756,42 | ||
| Sucurasal del Banco de España y caja | 333.810,49 | ||
| TOTAL activo | 1.007.511,32 | Total Pasivo | 1.007.511,32 |
(Gaceta de los caminos de Hierro, 31.12.1913)
Por noticia insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de septiembre de 1926, conocemos la adjudicación de un Ferrocarril de Nazaret a Cullera , pasando por El Saler, Perelló y Sollana, otorgado a la “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Levante S.A.”, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, del tranvía eléctrico y estratégico, de Valencia a Nazaret y Cullera. Informando la prensa que la compañía construiría un puente sobre el Turia. La concesión se otorgó por la R.O. de 19 de agosto de 1926, como secundario, con derecho a expropiación forzosa. Solicitando la compañía, que se ratificara la concesión por medio de un Real Decreto Ley, estando en suspenso las Cortes, se le concedió lo solicitado el 7 de octubre de 1926 (Gaceta de Madrid, 08.10.1926).(Revista Ingenieria y Construcción, enero 1925)
El ferrocarril de Valencia (Nazaret) a Cullera, fue solicitado el 22 de agosto de 1924 por Vicente Ibañez Ortiz, como secundario sin garantía de interés por el Estado, solicitando su tramitación con arreglo a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912. Incluido en la ley del Estatuto ferroviario de 12 de junio de 1924, se dispuso su publicación en el Boletín oficial de la Provincia de Valencia y en la Gaceta de Madrid, al objeto de conseguir mejorar la oferta presentada (Gaceta de Madrid, 16.11.1924)
El ferrocarril entre Cullera y el muelle embarcadero de Punta Negra,solicitado en su día por Eduardo Carreres , Juan White y Salvador Cardona, obteniendo la concesión el 19 de enero de 1892. No se llevó a cabo, por lo que se le instruyó a partir del 24 de enero de 1904, el expediente de caducidad por el Ministerio de Fomento, a petición de Fernando Carreres uno de los concesionarios (Gaceta de Madrid, 10.11.1909), con pérdida de las 12.285 pts depositadas en su día como fianza definitiva ((GCH, 24,03.1910). Loa otros dos concesionarios Juan White y Salvador Cardona, en paradero desconocido ( al parecer habian muerto en aquella fecha) fueron citados a través de la Gaceta de Madrid, con el objeto de que formularan sus reclamaciones. No compareciendo, se declaró firme la caducidad por la Real Orden de 28 de febrero de 1910.
En el expediente de caducidad se mencionaba el escaso valor de las obras llevadas a cabo, consistentes en desmontes y poco más , según informe de la jefatura de la 2ª división de ferrocarriles.
