Sevilla á Huelva

Sus antecedentes se remontan a la concesión  del 10 de julio de 1859 de la línea de Huelva á las Minas de Buitrón y otra del 23 de noviembre  desde las minas de Buitrón al enlace con el ferrocarril de Mérida á Sevilla, ambas concesiones no fueron desarrolladas. Tuvo que ser el Plan General de Ferrocarriles  de 1864  el que manifestara el interés gubernamental por una línea ferroviaria entre Sevilla y Huelva. Un proyecto  relegado al ostracismo al no interesarse empresa alguna en llevarlo a cabo. Hasta que el Estado vende las minas Rio Tinto a la compañía inglesa The Rio Tinto Limited.

Realmente  la primera concesión de un ferrocarril  entre Sevilla y Huelva, solicitada el 5 de mayo de 1869, la obtiene  Carlos Lamiable y Watrin por la R.O.  de 20 de agosto de 1869 emitida por el Gobierno provisional del General Serrano, el Regente del Reino , por Orden del 14 de marzo de 1870  declaró la concesión, de utilidad publica, en pugna con la solicitud presentada por Guillermo Sundheim desestimada por la administración el 8 de abril de 1870.

Consolidada la concesión a Carlos Lamiable, testaferro en España del ingeniero francés Ernesto Deligny, este la transmitió con la autorización gubernamental del 12 de septiembre de 1870 , a la “Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva y a las Minas de Rio Tinto”, constituida con arreglo al art. 3º de la Ley de Sociedades de Crédito de 19 de octubre de 1869. Su capital de 3.800.000 pts estaba dividido en 1.600 acciones de 2.375 pts cada una de ellas. Fijando su domicilio social en Sevilla . 

Según consta en las instancias de 16 y 24 junio, 6 , 12 y 21 de julio de la compañía del ferrocarril de Sevilla a Huelva, concesionaria de Carlos Lamiable, solicitando la renuncia del anticipo de 60.000,00 pts /Km a que tenia derecho según el articulo 4º de la Ley de julio de 1870; puesto que Guillermo Sundehim ofreció hacer el camino sin dicho auxilio.( El Anuario de Ferrocarriles Carlos Bailly Bailliere. 1974. págs 103 a 112).

Estando formado su primer Consejo de Administración por :

Presidente	José Gaviria, Marqués de Gaviria
Consejero	Rafael Laffite y Castro
Consejero	Fernando de Gabriel y Ruiz de Apodaca
Consejero	Tomás de la Calzada y Rodriguez
Consejero	Ricardo Soto y Lavaggi
Consejero	Ernesto Deligny
Consejero	Basilio del Camino y Camino
Consejero	Francisco Caballero Infante y Suazo
Consejero	Ricardo Pikman y Pikman
Consejero	Antonio de Mora y García
Consejero	Carlos Lamiable y Watrin
Consejero	N. Poncelet

Lamiable formaba parte de este Consejo como propietario de acciones a cambio de la transferencia, el 25 de mayo de 1870, de sus derechos en la concesión a la  Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva y a las Minas de Rio Tinto, por autorización de la Regencia del Reino de 12 de septiembre de 1870. Por la Ley de 2 de julio de 1870 , se establecieron subvenciones para varias líneas, entre ellas la de Sevilla a  a Huelva, en forma de anticipo, de 60.000 pts/Km.

La concesionaria del ramal proyectado  de Niebla a las Minas de Riotinto, solicitada a la sección a Fomento, Negociado de Ferrocarriles del Gobierno Civil de Huelva, por José Gaviria como presidente de la compañía, y concedido el 26 de junio de 1871, declarando dicho ramal de utilidad pública el 12 de agosto de 1871. Actuación legal confirmada por el Ministerio de Fomento el 25 de noviembre de 1871,al haber transcurrido el plazo legal de un mes desde su publicación en el Boletín Oficial de la Provincia, sin que se presentara recurso de alzada alguno.

Por instancia de Daniel Caballo, que actuaba como representanta de Sundheim, conocemos el ofrecimiento de este a consignar una parte de la fianza y la solicitud de utilidad pública para el trazado propuesto. La solicitud de utilidad pública, aunque solicitada por ambas empresas fué rechazada por el Gobierno de la República, por la Orden del 31 de mayo de 1872. ( El Anuario de Ferrocarriles Carlos Bailly Bailliere. 1974. págs 103 a 112).

Lamiable solicitó dos años de prórroga, concedida esta con  la condición, de que al final del primer trimestre se tuvieran terminadas las obras de la línea, por el 50 % del valor del presupuesto, al final del 3er trimestre por el 75 % y al final del 4º trimestre por el valor total del presupuesto.

Pese a ello, Lamiable  no cumplió los plazos del  primitivo presupuesto de 16.853,526,00 pts, ni el de 13.750,000,00 pts  que figuraba en la escritura de constitución de la Compañía, ni  de los 5.315.520,00 pts, presentado a efecto de la Real orden de 30 de Julio de 1872, que fue desechado por incompleto en la ley de 7 de Septiembre de 1872, ni del que fue presentado por la Compañía por efectos de esta Ley, que ascendió a 31,280.814,00 pts. Y que según informe del Ingeniero Jefe de la División , solo ascendía a 1.508.306,00 pts. Pese a que se garantizó por Lamiable . Pese a ello, se le comunicó a Manuel Alende, representate de Sundheim, la utilidad pública del proyecto de Federico Solaegui, de Bilbao, del proyecto de Bilbao a Portugalete y el de Sevilla a Huelva, aun así se le concedió a Guillermo Sundehim la utilidad pública bajo ciertas condiciones, cerrando el expediente el 4 de Octubre de 1873. ( El Anuario de Ferrocarriles ,Carlos Bailly Bailliere. 1974. págs 103 a 112).

En enero de 1873, el miembro del Consejo de la Compañía .José de Gaviria y Gutiérrez, solicitó 60,000,00 pts/ km  de acuerdo con el articulo 2º de plieg0 de condiciones particulares de la concesión . Sometido al dictamen de la sección de Gobernación y Fomento del Consejo de Estado, este contestó que José Gaviria y Gutiérrez, había vulnerado el art, 2º de la Ley de 2 de junio de 1870. De manera que se  debía desembolsar el depósito previo en garantía, (Anuario de l0s  Ferrocarriles. Carlos Bailly Bailiere,añ0 1874, pág 94 y 95 ).

 

Por una instancia promovida ante el Ministerio de Hacienda por Daniel Carballo, en su calidad de representante con poderes de los compradores de las minas de Rio Tinto, en oposición  a la concesión de dominio público sobre los terrenos destinados a establecer el ferrocarril de Niebla a las Minas de Rio Tinto. puesto que los propietarios de las minas de Rio Tinto  tenían derecho a establecer un ferrocarril propio, de acuerdo con la Ley de 17 de Febrero de 1873, solicitando la caducidad de la concesión otorgada a la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva y a las Minas de Rio Tinto. El Gobierno de la Republica desestimó el 9 de junio de 1873, la solicitud de Daniel Carballo. La orden anterior no se insertó nunca en la Gaceta. Hasta que la Administración por una posterior ley emitida en 1874 anulo la de 9 de junio de 1873, reconociendo como concesionarios del ramal de Niebla a las Minas de Rio Tinto a los compradores de las Minas de Rio Tinto.

El 8 y 20 de enero de 1873, José Gaviria y Gutiérrez, presidente del Consejo de Administración del FC de Sevilla á Huelva, solicitó un anticipo de 60.000 pts/km, y un plazo de ejecución de tres años para terminar las obras. El Gobierno de la Republica, previo estudio de este asunto consideró que Guillermo Sundheim tendría derecho a dicha línea si consignase el 10 %  de fianza por las obras que faltaban por ejecutar, quedando obligado en el caso de que se ratificase, a pagar al concesionario los gastos de proyecto  y las obras ejecutadas hasta la fecha. Esta rectificación la arbitró el gobierno al detectar un fallo de omisión de no requerimiento del 10 % a Lamiable  concesionario del Sevilla á Huelva, en un intento de subsanar los trámites marcados por la ley.(Orden del Gobierno  de 31 de Mayo de 1873 ), (Anuario de l0s  Ferrocarriles. Carlos Bailly Bailiere,añ0 1874, pág 94 y 95 ).

Guillermo Sundheim, representado por  Daniel Carballo, solicitó la revocación  y consignar el depósito exigido por la administración, y anular la exigencia de pago de los estudios y de lo ejecutado a la compañía del Sevilla á Huelva  renunciando a su vez a concesión alguna para ejecutarlo a la vez que solicitaba fuera declarada de utilidad pública. Se comprometió a realizar el resto de la obra en treinta meses

La concesión de Carlos Lamiable no fue capaz de realizar la obra con sus propios recursos, en tanto que Sundheim  presentaba la garantía de un fuerte deposito y la inmediata realización de acuerdo con el proyecto presentado y como única exigencia la declaración de utilidad pública, realizando el depósito de 1.181.685 pts. El Gobierno de la República se inclinó por conceder la línea a Sundheim a la vez que le concedió la declaración de utilidad pública. Como consecuencia del dictamen a favor de Sundehim,  la División de Ferrocarriles de Sevilla procedió a la valoración de lo ejecutado por la compañía de  Lamiable.

La Orden del Gobierno de la Republica  de 4 de octubre de 1873, se cita que Guillermo Sundheim, a traves de Daniel Carballo, se ofreció a llevar acabo el ferrocarril sin auxilio alguno, por otro trazado distinto al de Lamiable, que solicitó prorroga de dos años , presentando un presupuesto incompleto  en el que únicamente se valoró  la explanación y las obras de fábrica por un importe de 5.315.520 pts, rechazado por la División de Ferrocarriles y por el Ministerio. En cuyo caso al no cumplir Lamiable lo establecido, Sundhein se reiteró en construirla sin anticipo alguno. Ante esta situación Lamiable presentó un segundo presupuesto que ascendió a 31.280.815 pts, de las que estaban desembolsadas 1.508.306 pts , cantidad que no cumplía ninguno de los términos impuesto en la R.O. de 30 de julio , cuantía que fue rechazada por la de 7 de septiembre de 1872. Demostrando la incapacidad de la sociedad de Lamiable para acometer el ferrocarril, aun contando con la declaración de utilidad pública.

La Administración pensó en mantener a Lamiable su preferencia en la concesión, aun a costa de su incumplimiento, al menos hasta el 20 de agosto de 1874 en que vencía la prorroga. Finalmente  por la Orden de 4 de octubre de 1873, se le concedió a Guillermo Sundheim la declaración de utilidad pública para su concesión, con las siguientes condiciones:

a)    el deposito de una fianza de  1.181.685 pts , equivalente al 10 % del valor de las obras estimado en 11.816.850 pts, sin que ello suponga cantidad definitiva , a tenor del presupuesto definitivo que apruebe el Gobierno.

b)    Se ajustará la concesión al Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868, relativo a la concesión

c)     Se concluirá la obra en el plazo de 30 meses, el 40 % en los 12 primeros meses, el 60 % en los siguientes 12 meses y el total a los 30 meses

d)    La fianza no sería devuelta hasta la conclusión del camino de hierro

e)    Guillermo Sunheim deberá aceptar por escrito las condiciones

f)     La División de Ferrocarriles  vigilaría el cumplimiento de cada uno de los plazos

Pese al  inicio de este largo contencioso sobre la primitiva concesión, se zanjó con un compromiso de venta de la concesión a Guillermo Sundheim,  formulado por Lamiable en nombre de la Compañía del Sevilla a Huelva, cediendo los derechos y las construcciones realizadas por 100.000 £ ( 2.500.000 pts ), quien la adquiere definitivamente en virtud de la autorización otorgada por la Orden de 31 de diciembre de 1875,  mediante escritura pública  ante el notario de Sevilla, Antonio Valverde. Resarciendo a la compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Huelva y Minas de Rio Tinto de los gastos realizados hasta la fecha en las obras de construcción del ferrocarril, ofreciendo  la concesión, seguidamente a MZA. Interviniendo Levi Álvarez y Gil como representante de MZA. Esta operación se fraguó en Paris  por Sundheim, que delegó para su cierre en su socio Doetsch.

El 5 de octubre de 1877 el consejo de administración de MZA aprueba el convenio de compra de la concesión a Sundheim a cambio de 8000 acciones  y 16000 obligaciones de MZA, formalizando la escritura de compra el 13 de octubre de 1877. Conservando Guillermo Sundheim su calidad de contratista para la construcción de la línea. Esta operación culminó las apetencias de MZA, al contemplarla como prolongación física al Atlántico de la línea de Córdoba á Sevilla adquirida un año antes por MZA. En lo que respecta a la línea de Sevilla a Huelva , la ROP nº 1114 del año 1877 nos indica que las obras estaban dirigidas por los ingenieros Jaime Font y Pedro Soto de la Compañía del Mediodía (MZA).

Realmente MZA se hizo con la concesión del Sevilla a Huelva, como respuesta a la creación por  Loring y Gándara de los Ferrocarriles Andaluces ( 30.05.1877), abortando el proyecto de un nuevo acceso directo de la Compañía del Ciudad Real a Badajoz, cuando esta compañía consiguió la concesión en 1876 del Ciudad Real a Madrid, que unida a las líneas del Ciudad Real a Badajoz , vinculadas con el enlace de Córdoba a Almorchón y Belmez , permitiría un nuevo enlace directo de Madrid con Andalucía, totalmente contrapuesto con los intereses de MZA. Incluso MZA llegó más lejos en sus acciones, al llegar a un acuerdo con H. Roux, propietario del yacimiento de carbón a cielo descubierto en Puertollano, siendo el objetivo final abortar la rentabilidad de la Compagnie Houilliere et Metallurgique de Belmez, frenado su comercialización de carbón en Madrid. Llegando a contemplar la solicitud de una concesión ferroviaria de 50 Kms, para unir Puertollano  con la línea de Córdoba en Santa Cruz (M.A. López-Morell, 2003).

MZA adquirió la línea de Sevilla a Huelva , al ser aprobada la operación por la R.O. de 9 de mayo de 1878, tras ser formalizado el contrato en octubre de 1877.

Los proyectos de la linea fueron redactados entre 1876 y 1878, incluyendo los de los edificios de las estaciones, depósitos y almacenes; estos últimos datan de octubre de 1878, corriendo a cargo de los ingenieros de caminos Jaime Font y Escolá, que actuó como director de las obras, y Pablo N. de Soto y Colón. Los edificios se diseñaron siguiendo las pautas del estilo neo-mudejar. Al,icando ese mismo estilo , el ingeniero José Santos Silva proyectó la estación de Plaza de Armas, en Sevilla; basandose en otro proyecto de estación anterior, del año 1889,redactado en su día por el también ingeniero de caminos Hatham Süss.

Se adjudicaron las obras de construcción de la línea, a la casa constructora Sundheim y Doestch , a cambio de 20.000 acciones de MZA (por valor de 6,8 millones de pesetas) y 40.000 obligaciones (por valor de 10,6 millones de pesetas) por aprobación del Consejo de Administración de MZA  tomada el 6 de septiembre de 1877. La compañía se hace cargo de unas obras que no terminaban de concluir con la celeridad adecuada puesto que el contrato notarial fijaba su finalización para el 30 de junio de 1879. Quedando completados los 110 kilómetros de línea el 29 de febrero de 1880 , entregando la constructora la línea el 15 de marzo del mismo año.

Además MZA recibió de la vendedora su material móvil integrado por 24 locomotoras, 32 coches y 403 vagones. Un material que se adquirió de segunda mano, procedente de la línea de Madrid á Alicante y que no ofrecía garantía de buen uso quedando gran parte del mismo rechazado por los ingenieros .

Terminados los trabajos de la línea, se llevó a cabo la prueba de la misma el 12 de octubre de 1879, sin embargo no es hasta el 29 de febrero de 1880 fecha en la que se dio oficialmente por concluida la línea de Sevilla a Huelva, entrando en servicio los 110 kms, el 15 de marzo del mismo año. Se cumplían los deseos de Guillermo Sundheim, pese a que la explotación estaba en manos de MZA, Sundheim había vencido la oposición de Lamiable  y la de José Gaviria al frente de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva y a las Minas de Rio Tinto, concluyendo una etapa inversora que le reportó abultados beneficios cifrados en 13.700.000 pts, de las que 6.900.000 pts procedían de la venta y 6.800.000 pts procedían del compromiso de ejecución (Tedde, Las Compañias Ferroviarias en España 1844-1943 T-II , Banco de España, Madrid 1978, páginas 13 a 17)

Estaciones de la línea:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Sevilla-Plaza de Armas	51.798	Escacena
2	Triana  (a)	63	Villalba del Alcor
4.315	Camas	68.563	La Palma del Condado
13	Salteras	73	Villarasa
18,577	Villanueva y Olivares	78.973	Niebla
25	Sanlucar la Mayor	81.790	Las Mallas
27	Benacazón	81	La Gravera (apeadero)
35,560	Aznalcazar-Pilas (b)	96.650	San Juan del Puerto
41	Huérvar	104.659	Huelva-Termino
45.817	Carrión de los Cespedes	109.110	Huelva-Odiel

Huelva se encuentra a 683 Kms de Madrid, vía Alcázar, Manzanares, Córdoba, Sevilla y Huelva

(a) La orden de 23 de octubre de 1922, comunicaba al Gobernador Civil de Sevilla, la solicitud  de la “Sociedad Anónima Cros” , de Barcelona , solicitando un ferrocarril secundario de vía normal desde la estación de Triana a San Juan de Aznalfarache, sin garantía de interés ni subvención , acogida al art. 2º de la ley de Ferrocarriles Secundarios , de 23 de febrero de 1912. Ordenando que publicitara la solicitud en el Boletín Oficial de la provincia, al objeto de recabar otras propuestas que mejoraran la del solicitante.

(b) Aznalcazar , pasó a denominarse, a partir de 1912 , Aznalcazar-Pilas  ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

Apartaderos industriales:

Pk	año	estacion	referencia
1,320	1934	Triana	Ramal Puerto Sevilla
	1890	Sanlucar La Mayor	Gaditana de Minas de La Caridad de Aznalcollar
	1914	San Juan del Puerto	Compañía del Buitrón
	1931	Aznalcazar	Sociedad Azucarera Ibérica S.A.
	1919	Escarcena	Pinead-Zapata
	1934	Palma del Condado	Harinera Nuestra  Señora del Valle
68,560	1934	Palma del Condado	Antonio Rodríguez Rivera
	1889	Triana	Pikman y Cía – vía estrecha de enlace
	1885	La Gravera	Apartadero
	1938	Niebla	Ramal de Niebla a Villarejo – Covema S.L.
111		Huelva-Odiel	Cobre y Piritas de Cueva de la Mora S.A. (Copisa)
111		Huelva-Odiel	Companía Española de Minas de Riotinto S.A.
111		Huelva-Odiel	Productos Químicos Ibéricos S.A.
111		Huelva-Odiel	Cros, S.A.
		Sevilla Plaza de Armas	Banco de Bilbao
		Sevilla Plaza de Armas	Banco de Vizcaya
		Sevilla Plaza de Armas	Cementos Alba
		Sevilla Plaza de Armas	Empresa Nacional de Electricidad
		Sevilla Plaza de Armas	Hierros del Guadalquivir S.A.
		Sevilla Plaza de Armas	Hierros Vascos S.A.
		Sevilla Plaza de Armas	Hijos de M. Fernández Palacios S.A.
		Sevilla Plaza de Armas	José González
		Sevilla Plaza de Armas	La Comercial Vizcaína S.A.
		Sevilla Plaza de Armas	Laminadora del Sur S.A.
		Sevilla Plaza de Armas	Peinado y Cía
		Sevilla Plaza de Armas	Sosa Solvay

 

La compañía MZA, a través de su administrador  D.I. Bawer y de su director Cipriano Segundo Montesinos, elevó el 29 de abril de 1878, instancia a la Administración solicitando fuera firme la concesión de la línea  de Sevilla á Hueva, cuyo concesionario Guillermo Sundheim,  lo era por la R.O. de 4 de octubre de 1873 confirmada  en la R.O. de 30 de noviembre de 1876, y se aprobara la cesión hecha por este a la compañía MZA elevada a escritura pública l 15 de abril de 1878. Entendiendo la Administración que se subrogaban los derechos y deberes de la concesión, aprobó la transferencia en la R.O. de 9 de mayo de 1878, ajustada a las prescripciones  contempladas en la R.O. de 13 de abril de 1878. Obligando a que la contabilidad de los tráficos, se llevara aparte de la de sus otras compañías (Gaceta de Madrid, 17.05.1878).

La compañía MZA construyó el puente de Chapina , de 268 ml de longitud y un puente sobre el Guadalquivir por el sistema Warren , de 210 ml en las proximidades de Sevilla.

MZA el 29 de febrero de 1880 dio por concluidas las obras entre Sevilla y Cádiz, cuya duración fue superior a lo previsto, quedando inaugurada la línea el 15 de marzo de 1880, cubriendo los 108,878 Kms de línea hasta Huelva, donde se construyó la estación en 1888.

La compañía ,como derivación de las obras de mejora del puerto de Sevilla , dispuso abrir subasta para el 2 de enero de 1932, para desarrollar la construcción de un nuevo puente sobre el Guadalquivir, debiendo los interesados en la misma , depositar una fianza de 60.000 pts (Gaceta de los Caminos de hierro, 15.10.1931).

Se adjudicó a la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo el concurso de ejecución de  puente para el cruce de la línea de Sevilla a Huelva con el Guadalquivir , cerrado en  2.338.352,17 pts (  Ferrocarriles y  Tranvías, septiembre de 1932, pág. 295)

Material Móvil:

Según detalla Francisco Wais en su Historia de los Ferrocarriles Españoles, esta compañía transfirió a MZA  el siguiente material:

24 locomotoras, 32 coches de viajeros y 403 vagones de mercancías de distintos tipos.

Productos de la explotación:

año	Ingresos	Gastos	Coef.  Explotacion %
1880 (1/4 á 31/12)	700.000	400.000	57,14
1881	1.000.000	600.000	60,00
1882	1.100.000	700.000	63,63
1900 (a)	1.785.320,75

En estos datos no se contemplan los costos financieros.

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 57