Plan Guadalhorce ( Gobierno del Directorio de Primo de Rivera )

Red ferroviaria española en 1926. En rojo se han señalado las líneas del Plan Guadalhorce Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Los antecedentes de la conexión directa entre Puertollano y Córdoba, proyectada en tiempos de la Dictadura de Primo de Rivera y de cuya aprobación se cumplían en 2017, los 89 años. ( J.J. Olaizola, Historias del tren, Mayo 2017), pasan por la busqueda de  una salida directa desde la capital de España,

La compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante optó por aprovechar buena parte de su línea hacia el Mediterráneo, en concreto, entre Madrid y Alcázar de San Juan, para continuar desde este punto, a través de Despeñaperros, hacia Córdoba y Sevilla. Con esta decisión, la empresa ferroviaria logró optimizar sus infraestructuras y reducir el coste de construcción de su línea a Andalucía, pero, como contrapartida, los trenes se veían obligados a dar un notable rodeo, con el consiguiente incremento de los tiempos de viaje y los costes del transporte. Por ello, pronto se estudiaron nuevas alternativas, más directas, que mejoraran las comunicaciones entre la meseta y el valle del Guadalquivir, entre las que destaca, por el grado de ejecución que llegó a alcanzar, el proyecto de Puertollano a Córdoba.

Los principales objetivos del proyecto ferroviario de Puertollano a Córdoba eran contribuir a descongestionar el saturado paso de Despeñaperros y reducir en medio centenar de kilómetros la distancia existente entre Madrid-Córdoba y Sevilla. Además, la iniciativa también estaba estrechamente ligada a los intereses industriales y mineros de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y a algunos de sus más influyentes representantes, incluidos políticos de gran renombre en la época como Canalejas o Romanones.

Las primeras propuestas en este sentido se remontan al año 1912, cuando un Real Decreto autorizó al Ministerio de Fomento para presentar a las Cortes un proyecto de Ley que fijara las bases de un concurso de proyectos para la construcción de esta línea.

Tras el fracaso de este proyecto y de otros similares, la materialización de una nueva vía de acceso a Andalucía estuvo a punto de hacerse realidad al ser incluida la línea de Puertollano a Córdoba entre las previstas por el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, más conocido como «Plan Guadalhorce», al haber sido propuesto por el conde de Guadalhorce, ministro de Fomento de la Dictadura. Desde Madrid, los trenes llegarían a Puertollano a través de la línea que enlazaba la capital con Badajoz, precisamente el mismo tramo que posteriormente sería aprovechado por el AVE.

El Plan Guadalhorce fue refrendado por el gobierno de Primo de Rivera el 5 de marzo 1926, pero el proyecto, que estimaba el coste de la nueva infraestructura en 65.876.261,08 pesetas, no fue aprobado hasta el 26 de abril de 1928. Meses más tarde, el 8 de junio, el gobierno autorizó al Ministerio de Fomento la contratación de las obras del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo, población donde finalmente empalmaría con la línea de Madrid a Sevilla.

Los trabajos de explanación, obras de fábrica y edificios del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo fueron adjudicados al empresario Bernardo Adarve y Sánchez, que ofreció una baja del 20% sobre el presupuesto inicialmente establecido. Sin embargo, las obras pronto se enfrentaron a importantes inconvenientes, entre los que destacaba la construcción del pantano de Jándula, cuyas aguas inundarían parte del trazado inicialmente estudiado. Por ello, fue necesario modificar el proyecto sobre la marcha. Posteriormente, el adjudicatario traspasó el contrato a la empresa Ingeniería y Construcciones Marcor, S.A., sociedad que prosiguió con los trabajos.

Cuando en 1932 el gobierno de la República decretó la derogación del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, ante la falta de fondos para poder financiar las obras, la situación del ferrocarril de Puertollano a Córdoba era la siguiente:

• Desde el origen en Marmolejo hasta la estación de Lugar Nuevo, toda la explanación estaba terminada.
• Desde Lugar Nuevo hasta el kilómetro 80, el tramo más difícil de la línea, ya que era el que atravesaba la divisoria de Sierra Morena, solamente se habían realizado algunas obras puntuales.
• Desde el kilómetro 80 hasta la estación de Puertollano, toda la explanación estaba terminada.

La caída del Directorio de Primo de Rivera provocó un cambio sustancial de la política del gobierno del General Berenguer, y en especial la encomendada por este, al nuevo ministro de Fomento, Leopoldo Matos , tomando un giro efectivo en especial para contener uno de los principales problemas, como era el de la inflación debida al gran endeudamiento del directorio, en especial como consecuencia en parte a las grandes inversiones programadas por Rafael Benjumea Burin , Conde de Guadalhorce,y retomadas a menor ritmo hasta el informe del Banco Mundial de 1965, en que se abandonaron, junto con las líneas Úbeda a Saint-Girons;  Cidad-Dosante a Santander, así como también las de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena y de Arcos de la Frontera a Almargen.

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