Palencia á La Coruña (Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España)

(ver, Asturias á Galicia y León A.G.L.)

La línea Palencia á Coruña, de la que era concesionaria la Compañía del Noroeste, se dividió en cinco secciones: Palencia-León-Ponferrada –Quiroga (San Clodio)-Lugo-Coruña. En la subasta se contempló  la concesión todas las secciones, excepto la de Quiroga á Lugo , cuyo aplazamiento quedaba pendiente de los estudios de la línea de Vigo.

La línea se otorgaría por 99 años de acuerdo con el Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión y la tarifa, quedando dividida, entre Palencia y La Coruña en las   siguientes secciones:

Sección nº	tramo	Ayuda del Estado rv/Km
1	Palencia á León	180.000
2	León á Ponferrada	337.000
3	Ponferrada á Quiroga	404.000
4	Quiroga á Lugo	410.000
5	Lugo á La Coruña	360.000

La subvención total por cuenta  del Estado, contempló el reintegro por las diputaciones provinciales, de  1/3 del gasto  en proporción a los kilómetros que la línea atraviese en cada provincia. Ajustado al pliego de condiciones particulares de la concesión  y al proyecto aprobado por la R.O. de 23 de octubre de 1960. La garantía total ascendía a 6.634.038 reales de vellón, corriendo a cargo del adjudicatario el costo del proyecto que ascendía  a 796.155 reales de vellón, concediendo cinco años para su construcción. El material móvil señalado en el pliego de condiciones particulares se cifró en:

Cantidad	Tipo de vehiculo	cantidad	Tipo de vehiculo
10	Locomotoras para viajeros	60	Vagones cubiertos
10	Locomotoras para mercancías	40	Vagones de bordes altos
10	Coches de 1ª clase	60	Vagones de bordes bajos
10	Coches de 2ª clase	16	Establos de ganado
12	Coches de 1ª y 2ª clase	4	Cuadras de caballos
40	Coches de 3ª clase	6	Turks
24	Coches de 2ª y 3ª clase	20	Frenos con casilla
10	furgones	20	Frenos sin casilla

La ley de 7 de Julio de 1858 denominó al ferrocarril Palencia-La Coruña  como “Ferrocarril del Príncipe Don Alfonso”,  los dos primeros trozos de esta concesión “Palencia-León” y “León – Ponferrada” fueron concedidos por la R.O. de 16 de febrero de 1861, a “Acisclo Miranda é Hijo”, con una subvención de 59.000.000 de reales , constituyendo el 10 de enero de 1862 junto con José Ruiz de Quevedo , para la construcción y explotación de la misma , la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Palencia á Ponferrada o del Noroeste de España “  cuyo presidente Juan Bravo Murillo dio un verdadero impulso a la sociedad apoyado en todo momento por los capitalistas franceses que la integraban, quienes confiaron el desarrollo de la obra en el contratista M. Debrousse , bajo la dirección de los ingenieros de caminos Gabriel Rodríguez y Eduardo Saavedra.

El grupo inversor francés que apoyó a “ Ferrocarriles del Noroeste de España” estuvo integrado  por la “Societé de Dépots et Comptes Courantes”, la “Societé Financiere de Paris” , la “Unión Generale”,  el “Banque d´Escomptes de Paris” y la “Societé Generale du Crédit Comerciel et Industriel”.

Las líneas de la compañía del Noroeste de España abarcaron 731,59 kilómetros de longitud de los cuales 251 correspondían a la sección entre Palencia y Ponferrada adjudicada por R.O. de 26 de febrero de 1861 con una subvención de 14.750.000 pesetas. Otros 297,28 kms correspondían a la sección de Ponferrada á Coruña adjudicados por la R.O. de 24 de septiembre de 1864 con una subvención de 45.000.000  pesetas. La sección de León a Gijón de 170,66 Kms se adjudicó por la R.O. de 23 de noviembre de 1864 con una subvención de 47.500.000 pesetas .

Palencia á Coruña :

Sección	Kilómetros
Palencia – León (B)	122
León – Brañuelas	80
Pk 193 Porqueros (A)
Brañuelas – Ponferrada	48
Ponferrada – Quiroga (San Clodio)	84
Quiroga (San Clodio ) – Sarriá	73
Sarriá – Lugo	35
Lugo – Coruña	115
TOTAL	557

 

(A) La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, por Circular de 25 de Marzo de 1931, anunció que, a partir del 21 de Abril de  1931, quedará convertido en
estación el apartadero de Porqueros, situado en el kilómetro 193 de la línea de Palencia a Coruña, entre las estaciones de Vega Magaz y Brañuelas, ampliándose su servicio actual al de toda clase de transportes de viajeros, grande y pequeña velocidad, en tráfico local y combinado.

(B) La Gaceta del 11 anuncia la petición de concesión presentada por D. Manuel Bellido y González, de un ferrocarril secundario de Palencia á Carril de los Condes. (La Actualidad Financiera, 29.07.1908).

La compañía se constituyó con el objeto de hacerse cargo de los dos primeros tramos de la línea de Palencia a La Coruña otorgados por la R.O. de 16 de febrero de 1861 a Miranda y Ruiz de Quevedo.

La Revista de Obras públicas del año 1863 (nº 23), manifiesta que en mayo se iniciaron las obras de la primera sección entre Palencia y León, a las ordenes del ingeniero de caminos Gabriel Rodríguez ejecutadas por el contratista parisino Hubert Debrousse, sobre una contrata firmada en 1862, siendo sustituido el ingeniero Gabriel Rodríguez por el también ingeniero de caminos Eduardo Saavedra. Las obras de fábrica más significativas, en los 123 kms de aquella sección, fueron sus puentes, siendo las de mayor porte el puente sobre el rio Cea de 60 ml, el de Carrión  de 90 ml y el del Esla de 300 ml. Este último sobre el Esla se ejecutó bajo la dirección del ingeniero Alphonse Ondry siendo fabricadas las celosías por la firma inglesa Lloyd Fostey Cº de Wednesbury, delegando a pié de obra a su ingeniero Alphonse Oudry, que procedió a armar sus partes en el taller de Palencia, siendo transportado en seis trozos al lugar donde se montaría, situado a 106 kms del lugar de montaje

La vía se montó con carril Vignole de 34 Kg/ml, contó con 74 pasos a nivel. La Sección de Palencia a León se inauguró el 8 de noviembre de 1863, en tanto que por la Revista de Obras Públicas de 1866 conocemos que el 16 de febrero de ese año se inició la explotación comercial de la sección de León a Astorga, sección que requirió la modificación del proyecto original de la concesión cuyo estudio realizó el ingeniero militar Pedro León de Castro, para la que se utilizaron carriles tipo Vignole importados de Francia y fabricados por Watermann, incorporando siete locomotoras Koeklin fabricadas en 1865.

En 1865, el ingeniero de caminos Pedro Antonio de Mesa y Arroquia, solicitó la excedencia en el escalafón de ingenieros de caminos del Estado, para hacerse cargo de la dirección de este ferrocarril, del que llegó a ser accionista hasta la quiebra de la sociedad en 1876  ( fuente : Enrique Martínez Cobos, 2008 ).

Revista de obras públicas  año 1863, nº 14 página 172

La quiebra  de la compañía del Noroeste de España, como consecuencia de las dificultades de construcción de sus lineas , en especial  por la financiación del Puerto de Pajares.La incautación de estad lineas se llevó a cabo por la ley de 12.01.1877, rescindiendo la concesión y habilitando la incautación de estas líneas según el R.D. de 12 de julio de 1878. en cuyo caso por la Ley d 19 de diciembre  de 1879 se convocó concurso para que se hiciera cargo de esta línea, una compañía que resarciera a la Compañía del Noroeste con 139.000.000 Pts por todo lo invertido.

Tomada la concesión por Norte, esta se comprometió a entregar al Gobierno 40.000.000,00 Pts, siempre que los dividendos excedieran el 6 % con entregas anuales, siempre que lo permitiera en 30 % del excedente.

Recodemos que la Compañía del Noroeste quebró declarando en el concurso que la mayor cuantía era la de su principal acreedor por 60.000.000,00 Pts, exigiendo los restantes acreedores, que se hicieran efectivos los 40.000.000,00 Pts comprometidos con el Gobierno o la entrega del 30 % de los beneficios.

Tras varias reclamaciones judiciales , referidos a la competencia del Tribunal, vista en la Audiencia de Madrid sobre una solución , barajando la competencia administrativa o civil  (GCH, 16.12.2016)

Se llevó en 1878 a esta quiebra y a plantearse la transferencia de las obras de las lineas de Asturias y de Galicia a manos de la compañía  de los Ferrocarriles de Asturias á Galicia y León (ver, Asturias á Galicia y León A.G.L.), empresa muy vinculada a Norte, con la que se fusionó en 1885.

A partir del  7  de Mayo 1025, Norte abrió al servicio la doble vía , entre Sahagún a Grajal, de la linea de Palencia a Coruña.(GCH, 10.05.1924 )

Por Real orden de 31 de octubre de 1930 fue aprobado un proyecto de ramal de enlace, en La Coruña, de las estaciones de los ferrocarriles del
Norte y de Zamora a La Coruña y unión con el puerto, por su presupuesto de contrata de 1.049.935,21 pesetas.( GCH,15.08.1931)

Según el Consejo de Estado, este  era contrario a la adición de estas obras a la contrata del trozo cuarto del ferrocarril de Zamora a La Coruña, entre otras razones, porque con esta adición, aplicando los precios de la contrata, aun con la baja obtenida en la subasta, se
abonarían por las obras 1.065.307,84 pesetas, cantidad mayor que la aprobada para importe total de su presupuesto.

Aún así, el Gobierno anterior, siendo Ministro , Juan de la Cierva y Peñafiel  en el Gobierno de  Juan Bautista Aznar y Cabannas, con fecha 4 de abril de 1931, opinó debía adicionarse esta obra a la contrata del trozo cuarto ya citado, pero se quedó sin firmar el Real decreto.

En el gobierno de la II Republica,  el presidente del Gobierno de la República, Niceto Alcalá-Zamora y Torres, siendo  ministro de Fomento, Alvaro de Albornoz y Liminiana, el 31 de julio de 1931, no consideró que la marcha de las obras  eran una urgente necesidad ni que se pudiera  aconsejar una solución contraria al informe del Consejo de Estado.

Decretando aprobar definitivamente el proyecto de ramal de enlace, en La Coruña, de las estaciones de los ferrocarriles del Norte y de Zamora a La Coruña y unión con el puerto, por su presupuesto total de contrata de 1.049.935,21 pesetas, aplazando su construcción para cuando pudiera anunciarse la oportuna subasta. (GCH, 15.08.1931)

En cuanto a la construcción de nuevas líneas, el Estado acordó la supresión de las obras  del tramo de Zamora a La Coruña ( trozos 2º y 3º), economizando 13,200.000,00 pts, . Esta decisión originó protestas , siendo particularmente estridentes en Galicia, donde se produjeron disturbios, que llevaron al ejecutivo  a dictar la siguiente orden:

Articulo 1º/ El Ministro de Fomento al dictar las disposiciones oportunas para el reajuste definitivo de cifras de que trata el articulo 3º del decreto de 23 del corriente, relativo a reducción de crédito que tampoco s de Obras Públicas y Ferrocarriles, haciendo uso de la facultad que le concede el apartado 2º de la orden de 13 de febrero último, y con objeto de que  no tengan que suspenderse las obras de los trozos 2º y 3º del ferrocarril de Zamora a La Coruña, autorizara las transferencias de crédito necesarias de las actualmente concedidas a los trozos 1º y 4º y dentro de los limites para ellos fijados, para que  con cargo a los mismos se puedan continuar las de los trozos 2º y 3º durante los meses de agoto a diciembre. Para la continuación  de las obras de los trozo 2º y 3º hasta el mes de agosto inclusive, se aplicarán los actuales créditos concedidos para ellos,

Articulo 2º / Con el objeto que las obras puedan continuar en los cuatro trozos del ferrocarril con el mismo ritmo que el año actual, una vez que sean agotados los créditos transferidos.la Compañía concesionaria anticipará las cantidades hasta un límite de 6.000.000,00 pts , sin devengar interés  en este ejercicio y devolviéndosele de de diciembre a enero para que tampoco los devenguen en lo sucesivo, una cantidad de la fianza igual a la anticipada en las obras por dicha compañía, Esta presentará un compromiso de  hacerse cargo de la explotación de ferrocarril de Palencia a La Coruña y sus antiguas líneas, en el caso de que a ella renuncie la Compañía Nacional del Oeste de España, o de que así lo dispongan las Cortes.

Indalecio Prieto discrepó de de este acuerdo ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931,págs. 126 y 127 ).

el decreto de 26 de junio de 1942, autorizó la construcción por administración de las obras complementarias en las estaciones del trozo 1º del ferrocarril de Zamora a La Coruña. ( BOE, 6 de agost0 de 1942 ).

Productos de la Explotación:

año	ingresos pts	gastos pts	kms explotados
1863	80.583,00		122
1864	1.075.424,00		122
1865			122
1866			182
1867			182
1868			233
1869			233
1870			223
1871			233
1872			254
1873

( Anuario de Ferrocarriles , Carl0s  Bailly Baillire, año 1874. pág 272 )