Minas de Alquife

La concesión de este ferrocarril de 12 kms, estaba en manos de la Compañía Porman, siendo transferida la concesión en escritura publica, estando representada la Compañía de Porman por Gustavo Giraud. La sociedad adquiriente “The Alquife Mines and Railway Cº Ltd” estuvo representada por George Harley Bullner, quien actuaba con poderes de los señores Robert Russell  y George John Mair.  Ambas sociedades solicitaron autorización  para transferir la concesión del ferrocarril de  Cerro del Alquife a la estación de La Calahorra-Terreira (Sur de España), de la que es concesionaria la primera, a la segunda que aceptó los términos de la concesión (Gaceta de Madrid, 10.08.1900). La sociedad  “The Alquife Mines and Railway Cº Ltd” se subrogó en los derechos de la concesión.

La compañía Normaut constructora concesionaria encargada de la construcción de la linea, inició en 1896 el pago de los terrenos expropiados para el establecimiento de la banqueta del ferrocarril, abonando 1000 pts la fanega  de tierra de 1ª clase, 750 pts por la de 2ª clase y 500 pts por la fanega de tercera clase. (RIBFIS, 10.10.1896, pág 305).

La sociedad Alquife transportaba en sus 12 Kms de línea, el mineral a la estación de Cerro del Alquife, en la línea de Linares a Almería de Sur de España. Las minas de hierro, estaban situadas en la vertiente de Sierra Nevada a 90 Kms del puerto de Almería. En un principio, el mineral llegado al puerto de Almería se descargaba a mano y se reunía en montones en una explanada cercana a la terminal del ferrocarril y desde allí se situaba en sacos o espuertas y se trasladaba en carros al muelle donde atracaban los buques, y se vaciaban en las bodegas. El procedimiento era primitivo, no obstante se podían cargar 1.000 Tm /dia en jornadas de 10 horas, empleando 350 hombre y 90 carros. Otro procedimiento era trasladar el mineral mediante gabarras a costado del buque, según su calado, y depositarlo igualmente en la bodega. Para conseguir gran economía en la carga y para evitar el polvo del trasiego, se proyectó el embarcadero de Alquife Company.

El 22 de mayo de 1902 aparece un anuncio en la Revista Minera (Tomo 53, pág 144) por el que la sociedad  “The Alquife Mines and Railway Company Limited”, a través de su director  Jorge H. Bullner, anunciaba su propósito de construir un muelle embarcadero de acero en el muelle de Almería, y para su construcción, solicitaba propuestas en las que se incluirán los enlaces del ferrocarril, obras de fábrica y obras accesorias, así como las de un muelle embarcadero cuya estructura de acero tendría un peso estimado de 2.800 Tm. Los planos de la obra podrían consultarse en la oficina de ingeniería civil de Formans y Mac Call, en el 160 Hope St. de Glasgow. Las proposiciones y con sobre cerrado deberían remitirse al domicilio de The Alquife Mines and Railway Cº Ltd, Newmains, Lanakrshire, Escocia    (ver, Ferrocarril de Sierra Alhamilla al puerto de Almería)

El proyecto del embarcadero se confió al ingeniero inglés Andrés Monche. Siendo aprobado en octubre de 1901,con prescripciones, por dicho motivo el ingeniero A. Monche tuvo que modificarlo presentado de nuevo el 16 de diciembre de 1901. El presupuesto se elevó a 2.697.875 pesetas. Iniciadas las obras en 1902 bajo la dirección del ingeniero  Boyle, siendo contratista de las mismas , la firma Alexander Findlain Cº Ltd. . El embarcadero quedó terminado  en abril de 1904. Se procedió a su inauguración el 27 del mismo mes por el Rey Alfonso XII. Su puesta en marcha permitió pasar en 10 horas de carga, de las 1.000 Tm a las 8.000 Tm. El embarcadero conocido popularmente como el cable inglés, situado en las Almadrabillas, estaba construido en dos partes, un viaducto que lo unía a la estación de Almería y el embarcadero propiamente dicho con su vía de acceso

El canal de Alquife fue inaugurado en 1905 por la Sociedad inglesa «The Alquife» que construyó en la sierra de Geres, provincia de Granada.
El acto, á que están invitados los ayuntamientos de Geres, Lanteira y Alquife, contribuirá a producir beneficios y ventajas á aquella región granadina. ( La Actualidad Económica, 08.09.1905).

El director de la sociedad  Jorge H. Bullner, presentó un proyecto a la Administración, por el que  solicitó la ocupación de terrenos de dominio público, en su calidad de concesionaria del ferrocarril de la Calahorra, terrenos que se destinarían a la ampliación de la estación de Alquife (Gaceta de Madrid, 12.04.1906), esta solicitud se basó en el proyecto aprobado  por la R.O de 15 de febrero de 1906 y en el pliego de condiciones particulares de a concesión aprobado por la R.O. de 15 de marzo del mismo año. El pliego de condiciones particulares, aceptado el 20 de marzo de 1906, por Francisco de la Iglesia en nombre de la compañía, contenía , entre otras, la obligación de ejecutar las obras en el plazo de un año, realizar un depósito en la caja general, de 2.457 pts que representaba el 5 % del coste de las obras en el proyecto cifrado en 49.140 pesetas. La estación de Calahonda  se encontraba en la línea de Linares a Almería.

En enero de 1905. la Gaceta de los Caminos de Hierro (16.01.1905) publicó la noticia de la constitución de una sociedad, presidida por  Gregorio Rodríguez Dionis, destinada a la construcción de un ferrocarril minero  de Almería a Alquife, por Paterna, Laujar y Beires.

El Cargadero del Puerto de Almería conocido también por el Cable Inglés, fue objeto de una exposición  realizada el verano de 1891, por Mr. John Ernest Harrison en la  “Institution Of Civil Engineers», sobre el embarque de hematíes de Alquife Mines” cuya descripción detallada se publicitó en la Revista Minera  (Tomo 57 ,págs 390 a 393), cuya descripción a grandes rasgos, manifiesta, que se eligió un embarcadero capaz de almacenar 10.000 Tm de mineral, en agua profunda y a una altura que se pudiera descargar el mineral, por gravedad en los buques atracados a lo largo de él. La cabeza del muelle se encuentra a 7,8 ml  de profundidad, pero su fundación está dispuesta para una profundidad de 8,7 ml.  La solicitud para su construcción fue atendida por la Administración, al otorgar su concesión el 28 de Octubre de 1901, a “The Alquife Mines and Railway Cº Ltd”, concediendo 18 meses para su construcción (Revista Minera, Tomo 52 año 1901)

Sus medidas eran de 350 pies (108 ml) de longitud  y su extremo está situado a 800 pies (240 ml) de la costa y a 1800 pies (540 ml) de la terminación del ferrocarril de Linares a Almería (Sur de España), a la que se une por una rampa , que da acceso a cuatro vías situadas sobre el muelle embarcadero. Bajo el piso del embarcadero están situados dos silos cuya sección es un triangulo rectángulo, uno de cuyos catetos forma la pared del muelle (de 6,30 ml), en tanto que la hipotenusa está inclinada 40 º que es la mínima inclinación necesaria, para que el mineral se desplace cuando se abran las compuertas de los brazos de carga . Conformado las dos hipotenusas que sirven de plataforma al muelle una anchura de 16,2 ml, situada a 18,6 ml sobre el nivel del mar, la plataforma se encuentra abierta en toda su longitud, de manera que abriendo las cajas, por el fondo,  de los vagones de 16 Tm se vierte el mineral en las tolvas.

Las cajas de tolvas disponen de 20  compartimentos de 5,40 ml cada una, de manera que cada vagón descarga sobre una de las cajas, pudiendo manipular 20 + 20 vagones cada dos vías , siendo cada tova capaz de almacenar 250 Tm , por lo que la cantidad total almacenada era de 12.500 Tm. La construcción del mismo, prevista inicialmente de madera, se abandonó ese material para establecer acero y hormigón, el muelle se asienta sobre cuatro filas de columnas de acero y hormigón circulares de 1,65 ml de diámetro, separadas entre sí 5,28 ml, en cada hilera las columnas están situadas a 5,40 ml. Las columnas se apoyan en fundaciones adecuadas, estando las columnas enlazadas por barras horizontales y en cruz de San Andrés, que aseguran su rigidez, la madera que forma el suelo y las paredes , esta forrada mediante chapas de 3 mm de espesor.

Las bocas de carga con sus correspondientes compuertas estaban calculadas para soportar el empuje de toda la carga, y aún no siendo necesario cerrarlas hasta que se vacíe el silo, las compuertas están calculadas mediante un mecanismo adecuado para facilitar el cierre en plena carga. Las bocas de carga que actúan como brazos hasta el vertido en la bodega, pesan 3 Tm y están ejecutadas en chapa de acero, tienen 7,20 ml de largo  y 1,25 ml de ancho.

La vía de acceso al embarcadero está situada sobre un viaducto de mampostería y en el cruce de calles existen vigas de acero en celosía, recibidos sobre pilares de caliza compacta, con hormigón armado, penetrando la cimentación 2,5 ml sobre el terreno hasta encontrar terreno firme. Todo el sistema se encuentra arriostrado convenientemente. Se inició la construcción del cargadero en mayo de 1902 y se terminó a mediados de junio de 1904. Todo el hormigón empleado se fabricó con piedra partida y arena de la playa, el  cemento se trajo de Inglaterra. Cargando el 13 de junio de 1904, el primer cargamento en el vapor “Zarzirak-Bat” de la matrícula de Bilbao (R.M. Tomo 55, año 1904, pág 352). La experiencia que se manifestó en dicha comunicación sobre el embarcadero, fue de una óptima utilización y rendimiento, puesto que se llegaron a cargar buques de hasta 8.000 Tm de carga.

Minas de Alquife (The Alquife Mines and Railway Cº Ltd) contaba, como anteriormente hemos mencionado,  con un ramal de 12 km de enlace con la línea de Linares a Almería en la estación  de la Calahorra-Ferreira. Explotada por la Sociedad de Minas de Alquife, el ramal era únicamente industrial minero. La gestión del mineral transportado por Sur de España fue muy deficiente, puesto que en 1906 transportó 150.000 Tm menos de las contratadas  y 53.000 Tm menos que en 1905, a pesar de que la compañía minera aportó los vagones. Este deficiente servicio llevó a la sociedad de minas de hierro del Alquife al estudio en 1907 de un ferrocarril propio entre Alquife y Almería, cuyo trazado de 80 Kms se presupuestó en 14.000.000 Pts . Barajando dos itinerarios , uno  paralelo a la línea de Linares a Almería y otro cruzando la divisoria de Sierra Nevada y bajando por la cuenca del Andarax, este recurso se desechó al hacerse cargo de Sur de España la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.( Revista Minera Tomo 58 , pág 456).

Sin embargo  la Real Orden de 19 de septiembre de 1904 (Gaceta de Madrid, 30.09.1904) nos informa de la autorización  para transferir los embarcaderos de mineral del puerto de Almería, definidos como de las Almadrabillas y Pozos Negros,  en el puerto y playa de Almería propiedad de Juan José Fernández Arroyo a  Ludovico Perreau.

En 1905 la sociedad Minas de Alquife, exportó , 74.600 Tm de mineral a través del embarcadero y otras 59.600 Tm por el puerto ( R.M. tomo 56, año 1905, pág 77 ). El puerto de Almería se embarcó en 1909, mineral de las siguientes explotaciones:

Sociedad minera	Toneladas
The Alquife Mines Cº Ltd	159.830
Soria Mines Cº Ltd	118.900
Sociedad Minera de Granada	2.600
Sociedad Minera de Huelnaja	11.459
The Alhamilla Cº	3.157
TOTAL	295.964

Cantidades que arrojaban un aumento de embarques de 54.288 Tm respecto de 1908 (R.M. 1910, Tomo 61, pág 88).

El estudio de enlace del ferrocarril de  Alquife a su embarcadero, llevó a la Compañía  de Alquife, a adquirir la propiedad  minera, la vía férrea de Sierra Alhamilla, con su material fijo y móvil, el embarcadero de Las Almadrabillas y demás pertenencias que fueron de la Casa Morel. Esta operación llevaría al enlace de la línea de Alquife con la de Sierra Alhamilla, conjugando la explotación de ambos ferrocarriles al ahorrarse las expropiaciones necesarias  para atravesar la vega de Almería.

Recordemos que la sociedad minera estudió la posibilidad de establecer un ferrocarril propio de Alquife á Almería, con dos trazados , el primero situaba a su línea paralelamente a la de Linares á Almería y en una segunda opción planteaba el cruce de Sierra Nevada, descendiendo á Almería por la cuenca del Andarax (Los Transportes Férreos, 08.10.1907).

Esta instalación considerada  como alternativa de la línea  de 12 Kms que rendía en la Calahorra en la de Linares á Almería. Donde aparte de que la compañía inglesa era la propietaria de los vagones, el arrastre lo realizaba Sur de España con sus propias locomotoras no solo en el ramal , sino también en la línea general  y en el ramal del puerto de Almería hasta el muelle de carga. En este servicio la sociedad Sur de España  arrastró  en 1906 unas 150.000 Tm menos de las contratadas y 53.000 Tm menos que en el ejercicio de 1905, pese a que los vagones eran facilitados por la sociedad minera.

Se especuló según la prensa especializada  (Los Transportes Férreos, 08.10.1907) en que la construcción de los 80 Kms de la nueva linea planteada por la sociedad inglesa, su coste no estaría por debajo de los 80.000.000 pts. Por otra parte las 380.000 Tm transportadas por Sur de España para los ingleses estaban mediatizados por la sensible falta de regulación de tráficos mantenida por Sur de España. Produciendo una situación análoga a la planteada por Sota y Aznar en la línea de Sierra Menera (Ojos Negros al puerto de Sagunto) con su falta de entendimiento con el Central de Aragón.

En definitiva, Sur de España para afrontar las exigencias de la compañía minera del Alquife,confiaba lograr la firma del nuevo convenio con sus obligacionistas , que le permitiera atender las inversiones necesarias para paliar la deficiente situación arrastrada en la explotación; evitando que Minas de Alquife llevara a cabo su proyecto de linea particular al puerto de Almería, con la consiguiente pérdida de tráficos reportados por la compañía minera hasta aquella fecha ( Revista Minera , 24.10.1907).

The Alquife Mines and Railway Cº Ltd adquirió la explotación minera de Sierra Alhamilla, con su ferrocarril de 17 Kms al puerto de Almería, mostrando su interés en disponer de un ferrocarril propio desde Alquife al de Sierra Alhamilla  ( Los Transportes Férreos, 16.12.1907 ). Lo que permitiría desviar los tráficos hasta entonces transportados por La Calahorra.

Aclaremos que la nueva entidad, constituida en la Gran Bretaña, Bairds Mining Company Ltd,  se había atribuido el traspaso de las minas y el ferrocarril de Alquife, nada tenía que ver con la importante empresa inglesa, de estas últimas explotaciones. Ningún asunto propiedad de la Compañía de The Alquife Mines and Railway C.º Ltd pasa a poder de Bairds Mining, por lo tanto The Alquife estaba en posesión explotando sus importantes minas de Alquife, el ramal de ferrocarril de Alquife -La Calahorra (Granada), el muelle de hierro, embarcadero de minerales, en el puerto de Almería. ( Los Transportes  Férreos, 24.02.1914).

La sociedad The Alquife Mines and Railway C.º Ltd propietaria de las minas de Alquife y de la linea férrea de Alquife a la Calahorra, cuya explotación estaba a cargo de Sur de España, con la que se pactó el transporte  de los aglomerados de minera de hierro, buscando rebajar los precios más rebajados, que los pactados desde 1900, por un plazo de 30 años, contemplando el mineral y los carbones necesarios para llevar a cabo su calcinación.

Sur de España decidió aplicar una reducción para los aglomerados transportados en sentido descendente, sin que se fijara cantidad mínima para el carbón. Aplicada durante varios años sin alcanzar las 4.000 Tm/año. Aplicando Sur de España un mayor precio a la tarifa especial que regulaba este transporte de carbón. Alquife reclamó el cumplimiento del contrato, recurriendo al Juzgado , para reclamar el reintegro de 14.453 Pts cobradas de más, reclamando a su vez la aplicación de la tarifa pactada.

El 5  de julio de 1911, el Juzgado de Almería absolvió  a Sur de España. Obligando a Alquife a apelar ante la Audiencia Territorial de Granada, que falló el 22 de mayo de 1912 confirmando el fallo apelado. Alquife trasladó el asunto al Tribunal Supremo. Este anuló la sentencia del Tribunal Territorial de Granada. Considerando una tarifa aplicada de 4,5 céntimos/Tm/Km, pese a que se aplicaba correctamente , superando únicamente las 4.000 Tm pactadas en 1906  (Los Transportes Férreos, 24.02.1914).

La Administración, vista la instancia presentada por Omer S. Barrtet  como representante de las sociedades “ The Alquife Mines Railway Cº Ltd” y “The Chorrillo Almería Railway Cº Ltd” accedió a la transferencia de la concesión de la primera a la segunda al ser “ The Alquife Mines Railway Cº Ltd”, la concesionaria en virtud de la transferencia que a su favor hizo “The Gergal Railway Cº Ltd” aprobada en su día por la R.O. de 27 de mayo de 1908. (Gaceta de Madrid, 26.06.1924)

La sociedad vio paralizadas sus actividades al inicio de la primera guerra europea, retomadas  desde el 1º de abril de 1915 (Revista Minera Tomo 66, año 1915, pág 95), para ello llegó a incorporar 600 obreros que reclutó en Alquife, Jerez, Aldeire, Lanteira y La Calahorra.

El  Gerente Omer S. Barret , solicitó acreditando poderes de las Sociedades The Alquife Mines Railway C. Ltd. y The Chorrillo Almería Railway Cº. Ltd. para que se apruebe la transferencia que la primera de dichas sociedades tiene hecha, a favor de la segunda, de la concesión del ferrocarril de vía estrecha y uso público desde las minas de Sierra Alhamilla al muelle de Almería, de que la «The Alquife Mines Railway C. Ltd.» es concesionaria a virtud de la transferencia que a su favor hizo la The Gergal Railway C. Ltd., aprobada por Real orden de 27 de Mayo de 1908.  Quedando ésta subrogada para con el Estado en todos y cada uno de los derechos y obligaciones emanados de la concesión y de las disposiciones que la regulan, dictadas o que se dicten, de carácter particular para esta concesión, o de carácter general ( Gaceta de Madrid, 26.06.1924) .

El desarrollo de actividades llevó a su Gerente Omer S. Barret a solicitar autorización para adquirir 22 parcelas de terreno con una cabida de 38.672 m2 necesarias para la explotación de las minas, en el lugar denominado “ Pago Martingo”, siendo autorizado por la R.O. de 27 de octubre de 1932 (Gaceta de Madrid, 02.11.1932)

La Alquife  Mines And Railway Cº extrajo gran cantidad de  de mineral de hierro hematíes en polvo fino, difícil de transportar, por lo que decidió montar una fábrica , junto a las minas, para obtener aglomerados por el sistema Gröndal. El mineral grueso no pasaba por la criba, únicamente el menudo pasaba a las prensas de briquetas y de allí a los hornos. En la prensa no se utilizaba ningún otro elemento más que la humectación en agua. Los aglomerados desde la fabrica, se trasladan por ferrocarril a Almería para ser cargados en el muelle embarcadero de la compañía (Revista Minera  Tomo 58 , pág 360).

Las actividades de esta compañía se desarrollaron, al menos hasta 1967, año en el que encontramos el último documento de actividad por el que Minas de Alquife perdió un recurso contencioso contra la Administración, por no conformidad sobre el impuesto de sociedades aplicado. No obstante el muelle de las Almadabrillas se mantuvo en actividad, realizando la última carga en septiembre de  1970, y se dio de baja, siendo adquirido el 26 de abril de 1978, por la sociedad bilbaína Agrupación Minera S.A.

Locomotoras:

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº fab.	Ref.
1		1-4-0	Babcock & Wilcox	1926	150	(1)(2)(3)
2		1-4-0	Babcock & Wilcox	1926	151	(1)(2)(3)
3		1-4-0	Babcock & Wilcox	1926	152	(1)(2)(3)
4		1-4-0	Babcock & Wilcox	1926	153	(1)(2)(3)

 

(1)	Pasaron a Andaluces con los números 4101 al 4104
(2)	Pasaron a RENFE dentro de la serie  140-2025 al 2028
(3)	Tender de dos ejes y peso en servicio de  86.150 Kg

Respecto de los vagones, la sociedad contaba con un buen nº de ellos. En general tolvas para mineral , con dos contenedores-tolva por vagón ,para 15 Tm (Los Transportes Férreos, 24.05.1904)