Madrid á Ciudad Real (Directo de Ciudad Real á Madrid) C.R.B.

Esta línea la promovió la “Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real á Badajoz” con el objeto de contar con una línea directa de Madrid á Badajoz y la frontera portuguesa evitando la dependencia de MZA  cuyo tramo entre Madrid  y Lisboa por Alcázar requería un trayecto de 882 kilómetros, en tanto que desde Madrid a Lisboa por el directo de Ciudad Real quedaba reducido a 789 kilómetros. A la vez que permitiría acercar a Madrid el carbón de las minas de Bélmez cuyo ramal tenia construido  desde abril de 1868.

MZA se opuso frontalmente a la implantación de esta nueva línea que le mermaba tráficos a Ciudad Real vía Alcázar, sin embargo  Francisco Queipo de Llano , Ministro de Fomento , autorizó el 26 de julio de 1877 ,  las bases por las que se construiría la nueva línea .

Entre las exigencias estipuladas en el pliego de condiciones particulares de la explotación , se le exigía a la concesionaria el siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de material
14	Locomotoras
8	Coches de 1ª clase
8	Coches de 2ª clase
3	Coches de 3ª clase con frenos
15	Coches de 3ª clase
8	Furgones de equipajes
75	Vagones cubiertos de mercancías
15	Vagones cubiertos de mercancías con frenos
30	Vagones jaula para ganado
90	Vagones de bordes medios para transporte de carbón
30	Vagones de bordes bajos
20	trucks

La concesión se obtuvo en virtud de la Ley de 15 de diciembre de 1876 a la Compañía del Ciudad Real á Badajoz. Siendo aprobado el proyecto por la R.O. de 5 de octubre  de 1877. La construcción se inició el  1º de noviembre de 1877 siendo confiada al contratista  Juan Bautista Dauderni, concluida el 31 de diciembre del siguiente año (ROP, 1879, nº 4 pág 37/39).

Para llevarla a cabo se hizo necesaria la emisión de 63.754 obligaciones hipotecarias  puestas en circulación a partir del 2 de agosto de 1877.  Los trabajos de implantación de la línea fueron adjudicados, tal y como hemos indicado con anterioridad, al contratista  Juan Bautista Daduerni quien los llevo a cabo dentro de los plazos previstos, iniciando las obras el 1 de noviembre de 1877  con una duración de solo 14 meses fueron capaces de inaugurar todo el trazado conjuntamente el mismo día. El coste presupuestado era de unos veinte millones de pesetas aproximadamente.

La entrada en Madrid de la línea de Ciudad Real se cruzaba a nivel con la línea del Ferrocarril del Tajo, empresa que utilizaba provisionalmente la estación de Atocha, hasta que se estableciera su terminal definitiva cuya ubicación  se planteó junto al puente de Segovia a orillas del Manzanares del que se llegaron a construir hasta tres Kms abandonados posteriormente . Esto justificaba la utilización de Atocha por el Ferrocarril del Tajo. El tramo hasta Atocha se interceptó en 1876 con la línea del Madrid a Ciudad Real, junto a Villaverde, estableciendo un cruce con señales avanzadas y puesto telegráfico.

Su salida de Madrid se realizaba a través de la estación de Delicias , un complejo ferroviario situado en la llamada Huerta del Jardinillo junto al Paseo de Delicias, dotado de dos naves laterales de 175 ml y 12 de ancho arropando una nave central metálica de 38 metros de ancho sobre la que se situaron cinco vías de estación con dos andenes. La obra de la estación estuvo a cargo de los ingenieros Emilio Cachelievre, y Calleja, siendo ejecutada bajo la inspección de la División de Ferrocarriles del Oeste  que delegó en los ingenieros Bonifacio Espinal  y Enrique Ulierte , junto con el ayudante de O.P.  Enrique Verdú. La parte metálica se contrató con Fives-Lille quien la montó bajo la dirección de M. Vasselle. En la obra se aplicó por primera vez en España el llamado Sistema Dión, un nuevo tipo de anclaje de la estructura metálica.

Situada junto al Paseo de las Delicias, en Madrid, sobre terrenos que ocupaban 151.300 m2, de los que 6.125 m2 eran cubiertos, siendo 4.354 m2 los dedicados a muelles, de ellos 2.772 m2 cubiertos. Dotada de servicios de Viajeros, Mercancías y Tracción, los primeros mediante una nave central  de 175 ml x 35 ml  con cinco vías y dos andenes. Aparte se disponía de una cochera de carruajes, de  85 x 12 ml  con tres vías paralelas, con cabida para 36 vehículos.

La nave central se montó con  17 armaduras de hierro de 35 ml de luz a 22,10 ml de altura, colocadas a 10 ml unas de otras salvo la última que se encuentra a 5 ml, arriostradas por 18 correas mediante viguetas de celosía. El edificio de la estación fue inaugurado el 30 de marzo 1880, por Alfonso XII, siendo presidente del Gobierno Cánovas del Castillo y Ministro de Fomento Fermin Lasala.

La estación de Delicias del directo de Madrid a Ciudad Real entró en servicio el 3 de febrero de 1879, si bien la inauguración oficial se llevó a cabo  el 30 de marzo de 1880, en presencia de Alfonso XII. Siendo recibido por el Marqués de Cabras, presidente del Consejo de Administración y por José Canalejas. El costo de la estación se cifró en 3.000.000 pts ( La Ilustración E. y A. 15.03.1880).

Se trataba de la construcción de una línea de escasas dificultades, puesto que no disponía de ningún túnel y  sus obras de fábrica mas importantes eran los puentes metálicos sobre el Tajo y el Guadiana

Puente	Características
Rio Guadiana	216 ml en 4 tramos metálicos de celosía, 2×51,10 ml y 2 de 53,60 ml
Rio Tajo	130 ml  tres tramos de 40,50, 44,50 y 40,50 ml metálicos de celosía
Rio Manzanares	61,30 ml  con 2 tramos metálicos de celosía

Aparte se construyeron hasta  18 puentes de menor longitud, comprendida entre los 10 y 20 ml, sobre el barranco de Guaten, el badén del Coto-Redondo, el de Algodor, La Laguna y Riachuelo entre otros. El resto de las obras de fábrica arrojaba la construcción de 219 tajeas (GCH 1879, nº 4, pag 37/39). Los puentes metálicos fueron confiados a  la compañía Fives Lille.

La inauguración  de la línea Madrid – Algodor – Ciudad Real y Portugal a la que asistió Alfonso XII y el rey de Portugal Luis I de Bragança tuvo lugar en Elvas ese mismo dia

Los ingresos por la explotación de la totalidad de la línea fueron más bien escasos, resentida su tesorería, por lo que a partir de 1879 se iniciaron gestiones con MZA para su absorción.

La salida de Madrid, una vez absorbida la línea por MZA, se realizaba  por Atocha y Villaverde Bajo , donde se separaba de la línea general de Andalucía , hasta Villaverde Alto donde se separaba de la línea de Madrid á Valencia de Alcántara, siguiendo hasta Ciudad Real. En Villaverde cruzaba a nivel las líneas del M.C.P. (entonces Ferrocarril del Tajo , Madrid á Malpartida ) y en Algodor se cruzaba mediante un paso superior con la línea de MZA de Castillejo á Toledo y en Madrid  se situó su estación principal en el Paseo de las Delicias, buscando la conexión que Norte había construido  en la línea de circunvalación de Madrid para unir las estaciones de Norte y MZA en Atocha. La estación de Delicias el C.R.B. la estableció de forma provisional hasta que en  1892 la compañía MZA estableció la estación definitiva cuyo proyecto redactó el ingeniero francés Emile Cacheliévre montando una marquesina construida en Bélgica por los talleres Fives Lille.

A partir del 23 de abril de 1879 la línea de MZA de Castillejo á Toledo pasó a ser explotada por el CRB, siendo restituida su explotación a MZA al  adquirir esta el C.R.B.  junto con la concesión  de Puertollano a Córdoba  concedida el 2 de abril de 1880, tan apetecida por MZA para frenar la expansión del C.R.B. hacia Andalucía. (ver, Puertollano á Córdoba)

Mención aparte merece la estación de Delicias, que MZA liberó en manos del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, al absorber al Madrid a Ciudad Real, puesto que disponía de la estación de Atocha donde centralizó los tráficos  por Ciudad Real á Badajoz.

El C.R.B. al ser absorbido por MZA continuó algún tiempo su explotación independiente

En sus primeros tiempos la salida se daba en la estación de Delicias con el siguiente itinerario:

Pk	estación	Pk	estación
0	Madrid Delicias	86,011	Mora
11,158	Getafe	90,697	Manzaneque
18,805	Parla	101,420	Yebenes
24,675	Torrejon	115,724	Urda
32,749	Esquivias y Yeles	129,611	Emperador
44,737	Pantoja y Alameda	147,411	Malagón
57,898	Algodor	154,148	Fernán Caballero
77,810	Almonacid	169,925	Ciudad Real (A)
81,410	Mascaraque

(A) Los ingenieros industriales, Sres. Arévalo y Pascual, estudiaron un ferrocarril económico de
Ciudad Real a Piedrabuena, utilizando la carretera (25 kilómetros), la  línea que construirían
impulsaría  la riqueza de aquella comarca, a la que denominaban   «el granero de la provincia».
El presupuesto de gastos se calcula en 2.000.000,00 pts, que se esperaban cubrir con la suscripción de los pueblos anexos al proyectado ferrocarril. ( GCH, 20.05.1920).

Estaciones del trayecto: una vez absorbida la línea por MZA centralizando sus salidas a Ciudad Real desde Madrid Atocha

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Madrid – Atocha	84,57	Mascaraque
3,5	Santa Catalina	90.07	Mora y Orgaz
7,2	Villaverde Bajo	93,86	Manzaneque
9,69	Villaverde Alto	104,58	Los Yébenes
12,00	Villaverde-Orcasitas	116,30	Guadalerzas (apeadero)
14,32	Getafe	118,88	Urda
22	Parla	132,76	El Emperador
27,83	Torrejon de Velasco	137,80	Cañachar
35,90	Yeles y Esquivias	141,29	Fuente del Fresno (apartadero)
47,88	Pantoja y Alameda	150,60	Malagón
57,40	Villaseca-Mocejón	157,30	Fernan Caballero
61	Algodor	172,95	Ciudad Real
73,8	Ablates	173,50	Empalme de Torrubia vía Badajoz
80,97	Almonacid de Toledo

 

 

Apartaderos industriales:

Pk	año	estación	referencia
212,000	1897		Mina La mejor de Todas
44,243	1931	Pantoja-Alameda	Yeserias de La Sagra
	1935	Pantoja-Alameda	Sociedad Regular Colectiva Gamero
73,490	1908	Ablates	Apartadero
141,294	1911	Fuente el Fresno	Apartadero
	1940	Getafe	Rafael Porres
	1937	Torrejón de Velasco	Servicio Militar de Ferrocarriles
7,000	1941	Villaverde Alto	Boetticher y Navarro
37,500	1909	Yeles y Esquivias	Sdad de Cementos Pórtland
	1939	Loraque	Apartadero
	1937	Pozo Morisco	Apartadero
	1937	Alcoba	Apartadero
74,000		Ablantes	Apartadero
7,000		Villaverde-Orcasitas	Jose Maria Requena
7,000		Villaverde Orcasitas	Hijos de J. Giralt Laporta
7,000		Villaverde-Orcasitas	Hierros Madrid, S.A.
7,000		Villaverde-Orcasitas	Maria Dolores Pagan Casanova

RENFE, el 10 de enero de 1988  interrumpió la circulación de trenes entre Madrid y Ciudad Real  para iniciar la construcción de los Nuevos Accesos Ferroviarios á Andalucía (NAFA).

El siguiente 11 de enero de 1988 la línea de Madrid á Ciudad Real, fue cerrada al tráfico para realizar el nuevo trazado de gran velocidad entre Madrid y Brazatortas. Por dicho motivo los trenes con destino a Puertollano, Ciudad Real y Badajoz fueron desviados a la línea de Andalucía hasta Manzanares, y desde esta última a Ciudad Real, volviendo a utilizar el primitivo itinerario de 1866 cuando la comunicación entre Madrid y Lisboa se realizaba  por Manzanares a Ciudad Real hasta que en 1881 entró en servicio la línea de Madrid á Valencia de Alcántara, aprovechando la inauguración  el 3 de febrero de 1879 del primer tramo entre Madrid y Ciudad Real.

Debemos a una indicación de Venancio Marcos Vicens, el comentario final sobre alguno de los aspectos y actuaciones, más tardíos, en los tramos de esta línea más próximos  la capital de España. Tal y como se expone en la historia del trazado hasta su cierre por su utilización para el AVE en el tramo desde Parla á Ciudad Real, quizás convendría completarlo con algunos datos intermedios hasta el año 1886. Así, aunque MZA absorbió al  Ciudad Real á Badajoz (CRB) alrededor del año 1890, los trenes de viajeros a Badajoz seguían saliendo de la estación de Madrid-Delicias por lo menos hasta el 1900, en tiempos en que la línea era  propiedad del MCP, hasta finalizar unas obras iniciadas por MZA, posiblemente las de supresión del paso a nivel con semáforo junto a Villaverde Alto en virtud de lo cual  se sustituyeron los ramales del cruzamiento por sendos tramos curvos de 90º, hacia el Norte por parte del MCP y al Este por parte del CRB, con lo que la única conexión entre las líneas se establecía a través de la línea de talleres de la estación de Villaverde-Orcasitas.

En el 1962 tras otra gran remodelación de los  trazados en el Sur de la capital, los trenes desde Villaverde-Alto disponían de un nuevo trazado directo y curvo hasta Villaverde-Orcasitas, con el objeto de permitir á todos los trenes procedentes de CRB y MCP, la entrada de la estación de Madrid-Delicias . En los años 70 se cerró la estación de  Madrid-Delicias, al asumir Atocha los tráficos.

En 1986 se construyó un trazado subterráneo y paralelo al antiguo desde Villaverde Alto hasta más allá de Villaverde Orcasitas, extendido hasta  Atocha-Cercanías.

Material Móvil

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab	Reff.
51		030	Fives Lille	1878	2232	(3)
52		030	Fives Lille	1878	2233	(4)
53		030	Fives Lille	1878	2234	(5)
54		030	Fives Lille	1878	2235	(6)(17)
55		030	Fives Lille	1878	2236	(7)
56		030	Fives Lille	1878	2237	(1)(8)
57		030	Fives Lille	1880	2271	(9)(18)
58		030	Fives Lille	1880	2272	(2)(10)(19)
59		030	Fives Lille	1880	2273	(11)
60		030	Fives Lille	1880	2274	(12)
61		030	Fives Lille	1880	2275	(13)
62		030	Fives Lille	1880	2276	(14)
63		030	Fives Lille	1880	2277	(15)
64		030	Fives Lille	1880	2278	(16)

 

%3

reff
(1)	Preservada en Zamora
(2)	Preservada en Alcazar de San Juan
(3)	Numerada en MZA con el 401, pasó a Renfe con el 030-2209
(4)	Numerada en MZA con el 402, pasó a Renfe con el 030-2210
(5)	Numerada en MZA con el 403, pasó a Renfe con el 030-2211
(6)	Numerada en MZA con el 404, pasó a Renfe con el 030-2212, desguazada en 1955
(7)	Numerada en MZA con el 405, pasó a Renfe con el 030-2213
(8)	Numerada en MZA con el 406, pasó a Renfe con el 030-2214
(9)	Numerada en MZA con el 407, pasó a Renfe con el 030-2215
(10)	Numerada en MZA con el 408, pasó a Renfe con el 030-2216, dada de baja en 1955, trasladada a Alcazar de San Juan en 1967
(11)	Numerada en MZA con el 409, pasó a Renfe con el 030-2217