Madrid a Ávila

El paso del primer ferrocarril por Ávila , quedó mediatizado por la pugna con Segovia ante la indefinición  del proyecto de construcción de la línea de Norte para atravesar el Guadarrama, cuyo primer estudio realizó en 1846 el ingeniero ingles  Ross , quien adelantándose a su época propuso un túnel de 17 Kms hasta Arévalo. El asunto quedó en el aire hasta que  José Almazán, ingeniero español y natural de Ávila propuso  atravesar por el Puerto de las Pilas en un estudio que contó con el apoyo parlamentario  en 1850, acercando a Ávila los intereses manifestados en contra del  trazado reclamado por los segovianos.

Construcción del puente de los Franceses, en Madrid, linea de Norte

La Comisión Otero, emitió un informe en el que se mostraba favorable al paso por Ávila en lo concerniente a obras de fábrica y túneles y a Segovia en lo concerniente a explanación , vía, material móvil y expropiaciones. En el trazado por Segovia  la terminal de Norte en Madrid se ubicaría en  Chamberí, en tanto que el trazado por Ávila la situaba en  el oeste de Madrid sin atravesar  el puente del Manzanares. Ubicaciones muy dispares que no llevaron a conclusión ni definición alguna.

Madrid á Avila Puente de los Franceses, foto Jean Laurent, BN, Ministerio de Cultura

La presión de los segovianos   llevó a un nuevo estudio  del ingeniero Máximo Perea  que en contra  de la comisión que defendía los intereses de Segovia , extendió  el 29 de junio de 1852 un dictamen  apoyando la solución que beneficiaba a Ávila. La controversia con los Segovianos fue tal que se nombró una comisión compuesta por los ingenieros Arriete , Abusa y Madrid-Dávila  llegando a la conclusión  de desestimar las dificultades  que presentaban los trazados  de Navacerrada  y Fuenfría  proponiendo un túnel de 2.400 ml en la Serranilla, inclinando definitivamente la balanza del trazado por Segovia. Avalado por el contratista de la línea José de Salamanca  en un nuevo trazado por El Espinar, Las Navas y Villacastín a Arévalo. No obstante  al conceder la ley de 14 de noviembre de 1855 la concesión de la línea de Madrid a Irún  en su primera parte se especificó la de Madrid a Valladolid por Ávila y Medina del Campo, cuya sección entre Madrid y Ávila quedaría concluida  en 1862.

El 22 de junio de 1858, quedó abierto el primer túnel del tramo de Madrid a Avila, situado en el PK 28,4, junto a Torrelodones. El túnel de 250 ml, quedó inaugurado en presencia del Administrador Central de la Compañía del Norte, Mr. Duclerc y del ingeniero jefe de la sección Joaquín Ortega, que actuaba a su vez como ingeniero encargado de la División de Madrid (ROP, 1858 nº 14 ,pág 169). Este túnel era el más próximo a Madrid de todas las líneas que confluían en la capital.

Renfe-Ávila, año 1963, fotógrafo desconocido

La construcción de la  sección entre Madrid y Ávila, estuvo a cargo del ingeniero principal de Norte León Lalane.  Las obras entre El Escorial y Ávila, concluidas el 1 de julio de 1863, tuvieron que vencer la difícil orografía estableciendo  16 túneles con una longitud total de 4.540 ml, siendo el de Navalgrande el de mayor longitud ( 1.004 ml). Complementadas mediante la construcción del puente metálico de Lagartera, sustituido con el tiempo por un terraplén, y algunos viaductos entre ellos los de Los Molinos (175 ml) , Zarzalón ( 82 ml) y Valdespino (55 ml).

Viaducto de La Gartera, estación de Navalgrande, Navalperal, año 1864, foto Auguste Muriet , fondo BNE

Estaciones de la linea

(1)  En Villalba se desvía la línea de Madrid á Segovia

(2) Por Circular de 15 de Octubre de 1928, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte hace saber que, a
partir del día 10 de Noviembre del mismo año, el servicio que presta actualmente el apartadero de Guimorcondo, situado en el kilómetro 108 de la línea de Madrid a Irún-Hendaya, entre las estaciones de Navalgrande y Ávila, quedará ampliado a la facturación y recepción de mercancías en gran velocidad hasta el límite de 500 kilogramos por expedición, siempre que los bultos que constituyan la remesa no excedan de 60 kilogramos, con procedencia o destino de las estaciones comprendidas en las secciones de Madrid-Avila y Villalva -Segovia, todas inclusive, aplicando a estos transportes las tarifas generales o especiales que procedan, vigentes en las líneas de Madrid-Irún-Hendaya y de Villalva a Medina del Campo.  (GCH,10.11.1928)

Madrid á Avila , Estación de Ávila , Foto Juan Bautista Cabrera, fondo Aranguren

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Madrid y el Escorial

Apartaderos industriales :

La continuidad hasta Salamanca desde Ávila , estuvo asegurada por el enlace de la futura línea a Salamanca y desde allí a la frontera de Portugal (Ver, Ávila a Salamanca )

El Ministerio de Obras Públicas, el 8 de  febrero de 1933,  en presencia del Ministro, Indalecio Prieto,  trató de la electrificación de las líneas de Norte hasta Ávila y Segovia ; asistieron a la reunión, Prieto Vives, Moreno Ossorio, Soto Redondo, Sánchez Cuervo, y los representantes de Hidroeléctrica Española,  Saltos del Duero, Unión Eléctrica Madrileña y Saltos del Alberche. Evitando la formación de un cartel eléctrico que influyera en el suministro de energía, en un acto el el que Norte manifestó sus necesidades eléctricas, iniciando un proyecto de bases para iniciar los necesarios para potenciar los desplazamientos en el Guadarrama.  (Ferrocarriles y Tranvías, 1933 , pág 27). a cargo

Locomotora 1-3A+3A-1 de Norte , Revista Ferrocarriles y  Tranvías, febrero  de 1933

El proyecto contemplaba un estudio del ingeniero Miguel Gasset  del Servicio eléctrico de Norte y su implantación en los 120,5 km entre Madrid a Ávila, para ser utilizados por locomotoras eléctricas series 7200 y 7300 (rodajes 1+3A-3B+1 y 2+3A-3B+2) y una  velocidad máxima de 70 km/h mediante 1500 volt c.c. También estaba prevista la circulación de automotores de 230 Cv

Situando los centro de trasformación en Madrid, las Matas, Zorreras, Robledo, las Matas, Naval Grande y  Ávila , previsto para un consumo total de 114,910 Kw. el presupuesto contemplando la sección de Madrid a Ávila, la de Madrid a Segovia y el material móvil era de 76,619,000,00 pts ( Ferrocarriles y Tranvías, 1933, pág 38 a 43 ).

El proyecto técnico, aprobado por el Ministerio y preparado para contratar la electrificación de la línea a Ávila y  Segovia, la cual se desviaría de  su actual trazado en Las Matas , para ir a Fuencarral en la Zona Norte de Madrid, cruzando el Manzanares  por El Pardo junto a Fuentelareina, junto también, al  nuevo emplazamiento del Hipódromo cruzando con un solo puente la carretera y el rio (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1933, pág 177).

Acuciada por el Ministerio de Obras Públicas , Norte preparo los proyectos y sus correspondientes pujas, para cubrir la electrificación entre Madrid  Ávila y Segovia, contemplando los suministros de cobre, postes metálicos y 12  locomotoras eléctricas  de gran velocidad y 30 unidades de tren compuestas de automotor y remolque. Asegurando el suministro eléctrico convocando concurso al que se presentaron todas las compañías eléctricas de Madrid, con la salvedad de que por la cuantía del suministro la Unión Eléctrica Madrileña, cedió su parte en el contrato a  Saltos del Alberche que posiblemente se lleve 1/3 de la energía a suministrar (Ferrocarriles y Tranvías,  julio de 1933. pág. 276).

Ninguna de las proposiciones presentadas a Norte fueron favorables, Al parecer serian adjudicadas por partes:

 ( Ferrocarriles y tranvías, agosto de 1933, pág  316 )

El costo total de este material se elevó a  3.089.000,00 pts.

Transcurrido un tiempo se suspendieron los  concursos de  adjudicación, encaminados a la electrificación entre Madrid a Ávila y Segovia ( Gaceta de Madrid, 30.octubre. 1933) emitiendo Obras Públicas una orden por la que una vez formulada por Norte la consulta para el material de suministro para la electrificación, se emitió la siguiente orden:

1º /Dejar sin efecto la convocatoria del concurso para adquisición de todo el material de montaje del mismo con destino a las 11 subestaciones de transformación que deberán instalarse. Concurso que debería se convocado para el día 3 de noviembre próximo por la Compañía del Norte, según anuncio publicado en la Gaceta de Madrid el día 2 de septiembre de 1933, debiendo devolverse los pliegos y resguardos de depósitos constituidos para este concurso.

2º / Autorizar que sean retirados los pliegos presentados y las fianzas correspondientes del concurso de adquisición del material de este último que fue anunciado para el 30 de septiembre, cuya apertura de pliegos se suspendió provisionalmente el 29 del mismo mes.

3 / Por este  Ministerio se anunciará a su debido tiempo un solo  concurso para el suministro de los materiales  que se  referían ,los dos anteriores

Retomada de nuevo por Norte, fijó como máximo recibir ofertas hasta el 19 de marzo de 1934 , para la adquisición del material, fijo y móvil, su montaje y las obras auxiliares para la electrificación  de Madrid a Ávila y Villalba a Segovia y eventualmente de la nueva línea a Las Matas Atocha y Villaverde. El primer presupuesto de los citados comprendería la línea aérea de contacto, el material necesario para su montaje e instalación 24 locomotoras eléctricas pequeñas y 12 de gran velocidad,  30 unidades de tren compuestas por automotor y remolque, así como las 11 estaciones transformadoras completas incluidos los edificios.

Este  concurso era para toda clase de licitadores y los postes, piezas accesorias y demás elementos para completar la electrificación, estaban reservados  la industria nacional (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1934, pág. 112 ). Concurriendo:

( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1935 , pág 59 y 60)

Siendo adjudicado a la Sociedad española de montajes industriales, confirmada  el 9 de enero de 1935,  por la Comisión del Estado y el comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.  Aunque realmente se cerró en 7.135.022,72 pts y un plazo de ejecución de 34 meses; en el informe también se contempló que atendiendo a  la protección a la industria nacional , estimase el Gobierno adjudicar alguna parte el suministro a Grandes Redes Eléctricas debería hacerse bajo una rebaja del precio. Puesto que se tenía la duda que  la Sociedad española de montajes industriales, se encontraba fuera de todo tipo de adjudicación. Finalmente Norte reconoció la nacionalidad española de la Sociedad española de montajes industriales, reconocida en la O.M. de 27 de septiembre de 1935. ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1935 , pág 59 y 60)