Huelva á Gibraleón y Ayamonte

Esta linea formó parte de las cuatro propuestas de enlaces internacionales con Portugal  incluidas en el Plan General de 1867; contemplando los enlaces en Tuy, La Fregeneda, Abrantes y Ayamonte.

La línea de Huelva á Ayamonte por Gibraleón, concebida como ferrocarril secundario, obedece a la apetencia gubernamental manifestada en abril de 1885 cuyo objeto era el de unir Huelva y Cádiz  con la región portuguesa del Algarve, incluida como secundaria en la Gaceta de Madrid de 18 de enero de 1888. Se otorgó una primera concesión, sin determinar el ancho de vía en la concesión, sin embargo los estudios se realizaron para el ancho 1674, mediante una longitud de línea de 47  Kms. En cuyo caso, se autorizó al Gobierno para otorgar la concesión a Francisco Ossorio de Moscoso y Borbón, Duque de Sessa y a Filiberto Abelardo Díaz, para construir sin subvención del Estado un ferrocarril que partiendo de Ayamonte, termine en la estación de Gibraleón  del Ferrocarril de Zafra a Huelva. La concesión se otorgó el 4 de mayo de 1888 (Gaceta de Madrid, 09.05.1888), declarando la línea de utilidad pública, la concesión por 99 años, y la sujeción de las obras al proyecto presentado por los concesionarios. Como se observa esta primera concesión, lo es únicamente entre  Ayamonte y Gibraleón.

No hay constancia de que estos primeros concesionarios llevaran adelante el proyecto. Hasta que en 1893, se formó en Paris un sindicato de capitalistas interesados en este proyecto, con la intención de enlazar con la vía ancha portuguesa en Villarreal de San Antonio,  los ingenieros Urrutia y Ponniski redactaron aquel proyecto en vía ancha, arrojando un presupuesto de 4.000.000 pts.

Posteriormente MZA, propietaria de la línea de Huelva a Sevilla, se interesó por el proyecto de ferrocarril entre Huelva y Ayamonte, al recibir una comunicación de “Caminhos de Ferro do Estado” interesándose por su enlace con su línea de Faro a Villarreal de San Antonio. MZA realizó un cálculo de su ejecución, manifestando que el coste estaría en 100.000 pts/kilómetro con un costo total de 6.000.000 de pts. Los estudios fueron realizados en febrero de 1905, por una comisión de MZA presidida por el director de la compañía e integrada por los ingenieros Peyronceli y Vázquez (GCH, 01.03.1905).

No obstante concebido como ferrocarril secundario, permitiría, como hemos manifestado anteriormente, la comunicación y prolongación hasta la frontera con Portugal, de la Red General detenida en Huelva, proyectada hasta alcanzar el Guadiana, para unirse con la red portuguesa de Faro á Villarreal de San Antonio. Al respecto la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.04.1905) manifestaron que el ancho de vía previsto como ferrocarril secundario, no favorecería precisamente el enlace apetecido entre ambas redes.

Esta actuación ferroviaria, contemplada con agrado por el Gobierno portugués, llevó a la Administración de los Caminos de Hierro Portugueses, a otorgar condiciones preferentes , a la empresa que explotara  la línea de Ayamonte a Huelva, en combinación con la  vía fluvial de  Villarreal de San Antonio a Ayamonte (GCH, 16.09.1906). En especial para los tráficos que permitan aprovechar  los 45 kms entre el camino de hierro portugués y el ferrocarril de Zafara a Huelva, permitiendo a la compañía adjudicataria aprovechar  una bonificación del gobierno portugués de un 10 % sobre el tráfico combinado de las líneas del Sur y Sudeste, incluyendo las mercancías que utilicen el paso fluvial  entre Villa Real de San Antonio y Ayamonte.

En Huelva se celebró, con dicho motivo, una importante reunión encaminada á promover la construcción de un ferrocarril de Huelva á Ayamonte, línea que logró se incluyese en el plan de los estratégicos por el diputado Sr, Burgos. Esta línea tiene á su favor la circunstancia de servir para estrechar ls lazos  hispano-lusitanos, mereciendo anotarse la presencia en la reunión de Huelva
del diputado portugués representante del distrito de Faro, quien recordó estar acordado por
las Cortes de la nación vecina el otorgamiento al futuro ferrocarril de un 10 % del valor de billetes y portes, hasta llegar á la cantidad de 300.000 pts como subvención máxima. (La Actualidad Financiera 28.10.1908).

Por otra parte el sindicato de empresas hispano francés, recalculó sus inversiones y los productos del tráfico. Mediatizando el ancho de vía la Ley 26/3 de 1908, al incluir este ferrocarril dentro del Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios, como ferrocarril costero. Ante tal inclusión la Diputación de Huelva y los ayuntamientos que debería servir la línea se apresuraron a comprometer  ciertas subvenciones e incluso a tomar acciones en la futura línea que se proyectaba, uniéndose  el Gobierno Portugués con promesas de subvención, muy interesado en realizar la unión ferroviaria con España.

El ingeniero Eusebio Donate y los integrantes del Consejo de Administración  Maxime Dubois,  y  Broussoux, anunciaron para el més de octubre de 1909 el inicio de los trabajos de esta línea entre Ayamonte  y Huelva, estando a la espera de terminar la redacción del proyecto. Donde el paso del Guadiana hasta Villarreal de San Antonio se realizaría vía marítima. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos 24.08.1909) no dio credibilidad a este anuncio, manifestando sus dudas.

Estaba previsto un itinerario por Ayamonte, Isla Cristina, Lepe, Cartaya, Gibraleón y Huelva según el anuncio de inclusión en el Plan de Estratégicos y Secundarios, con garantía del 5 % de interés. Recordemos que en aquellas fechas   el Ferrocarril de Ayamonte a Huelva por Gibraleón, ni siquiera estaba solicitado. Con el agravante de que se deseaba llevarlo a cabo mediante  vía ancha, cuando el Plan solo contemplaba estratégicos de vía estrecha.

Solo quedaba convocar el concurso  de concesión, cuya convocatoria publicada en la R.O. 30/12 de 1909 fue atendida por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios   (Ver, Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios SEFS ) a través de sus representantes  Máxime Dubois y Eusebio Donate sobre la base del estudio de la línea redactado por el ingeniero Juan Cervantes, redactado al amparo de la Ley de Estratégicos  de 1912.

A dicha convocatoria concurrió un segundo postor representado por Juan Martín Cordero sobre un proyecto del ingeniero José Abelda que presentó un trazado alternativo de 53 Kms con un coste de  5.000.000 pts, en tanto que el proyecto de la SEFS ascendía a 13.000.000 pts. Este segundo proyecto no contó con el apoyo de los entes locales que se manifestaron abiertamente por el proyecto de Cervantes. Proyecto que aprobó el Ministerio de Fomento por la R.O. de 22 de marzo de 1913.

En efecto, la convocatoria del 30,12.1909 (Gaceta de Madrid, 22.01.1910) abrió el concurso de proyectos para el Ferrocarril estratégico de Huelva a Ayamonte por Gibraleón , de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908. El proyecto presentado por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, aprobado por la Real Orden de  22 de marzo de 1913, sirvió de base para la concesión, exigiendo a quienes se presentaran a la misma una fianza de 149.166,25 pts. El acto de adjudicación se celebró el 16 de agosto de 1913. Y fue firme el 21 de agosto de 1913  ( G de M , 27.08.1913).

Los 61 Kms de Huelva a Ayamonte estaban en tramitación técnica y administrativa , a cargo de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Con la pretensión de actuar de prolongación hasta Ayamonte del la linea de Sevilla á Huelva y evidentemente atravesar el Guadiana para enlazar con la linea portuguesa, propiedad del Estado portugues, entre  Faro y Villarreal de San Antonio. Entrando en contraposición con los anchos exigibles a estas lineas de enlace, implementadas con el llamado ancho ibérico, no contemplado en el Plan de ferrocarriles secundarios. Acaso se podrían contemplar con dicho ancho , si se conseguía que la linea de Huelva a Ayamonte fuera incluida en el Plan de Ferrocarriles Complementarios, cuyas ventajas eran similares a las concedidas a los ferrocarriles estratégicos. Puesto que como ferrocarril secundario se perdería en carácter de internacional. No obstante, aún contando la calificación de estratégico o bien de complementario, la llave de todo este asunto estaba en resolver el paso sobre el Guadiana ( Los Transportes Férreos, 01.03.1913)

Finalmente se fijó, entre otras condiciones del pliego aprobado el 9 de mayo del mismo año, que la línea fuera de 1000 mm de ancho, que los carriles empleados fueran del tipo Vignole de 25 kg/ml , y que no se podrían aprovechar carreteras ni vías. En la Gaceta de Madrid del 14 de mayo de 1913, se publicó el Pliego de Condiciones particulares de la Concesión, fijando la fianza a depositar por el concesionario en 625.223,21 pts que representaba el 5 % del valor de las obras fijado en 12.504.464,20, siendo modificadas estas bases el 6 de junio de 1913 (Gaceta de Madrid, 16.06.1913).

El capital garantizado por el Estado se fijó en 14.916.626 pts, aun en el supuesto que se adjudicara como de vía ancha, cosa que no era posible por ser contemplado como secundario de vía métrica, debiendo ser contemplado como complementario del de MZA y del de Huelva a Zafra, así como con la red estatal portuguesa del mismo ancho ibérico. Según la opinión de la prensa especializada ( los Transportes Férreos, 16.05.1913) la compañía debería producir 745.831 Pts para evitar la intervención del estado con su 5% de interés, una cantidad muy superior a la que se esperaba conseguir.

La “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” (SEFS) según la Gaceta de Madrid del 14 de mayo de 1913, solicitó la concesión. En cuyo caso en la subasta celebrada el 16 de agosto de 1913 (Gaceta de Madrid, 13.08.1913) Luis de Cuadra y Raoul, Marqués de Guadalmina, presidente de la SEFS, peticionario de la concesión y propietario del proyecto, tenía el derecho de tanteo. Solicitando a la Administración, que en el caso de presentarse otros postores, concediera diez días estudiar las ofertas presentadas y ejercitar el derecho de tanteo. El Negociado de Concesión y Construcción de Ferrocarriles denegó la solicitud según la Orden del 12 de agosto de 1913, manifestando que el peticionario en ese caso, debería ajustarse  a la media hora concedida por la ley.

La subasta se celebró, en la notaria de Alejandro Aizcun y Moreno, donde se adjudicó la concesión  del “Ferrocarril Estratégico de Huelva á Ayamonte por Gibraleón”  a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios al quedar desierta la subasta (Gaceta de Madrid, 27.08.1913), Guadalmina solicitó el derecho de tanteo, y se le concedió, contraviniendo las normas que establecían que cualquier subasta, que contara con subvención del Estado no gozaría de dicha prerrogativa.

La concesión se ratificó en la R.O. del 21 del mismo mes y año (Gaceta de Madrid, 27.08.1913). Obligando a la SEFS al cumplimiento de la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios dando motivo, por la composición de su accionariado, a la constitución de la “Compañía del Ferrocarril de Huelva á Ayamonte” (CFHA) que tomó todos los derechos y obligaciones de la SEFS  sobre la línea. La concesión del ferrocarril secundario de vía ancha de Huelva á Ayamonte estaba en manos , desde 1913, de la  “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios “ (SEFS), del que  la “Compañía del Ferrocarril de Huelva á Ayamonte” era subsidiaria, estando presidida por Luis Antonio de la Cuadra y Raoul, Marqués de Guadalmina, siendo formada  con 3.750.000 pts de capital  representado en 7.500 acciones, de las que 2.500 fueron suscritas por Ferrocarriles  de Castilla, otra de las subsidiarias de la SEFS.

La sociedad estaba participada por la Sociedad de Cementos de Sestao, que a su vez se convirtió en empresa constructora del Ferrocarril de Cáceres y de Trujillo á Logrosán de la Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Extremadura,  concedida dos años atrás, sin que se avanzara en su construcción ( Los Transportes Férreos, 16.01.1914)

A la “Compañía del Ferrocarril de Huelva á Ayamonte”, subsidiaria de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios “ (SEFS), se le encomendó su construcción y explotación

Para su construcción el gobierno portugués, en su afán de contar con un enlace ferroviario que entrara en el país por San Antonio y Faro, ofreció  sustanciosas subvenciones. Siempre que la línea fuera del ancho ibérico. El problema era que en contra de la opinión del Gobierno Portugués, en España la línea se concibió como estratégica, en apoyo de la defensa en caso de conflicto con el estuario del Guadiana, dividiendo la en tres secciones:

Sección	Kilómetros	Tramo
1ª	24,907	Ayamonte al Rio Piedras
2ª	23,990	Río Piedras a Gibraleón
3ª	12,026	Gibraleón a Huelva

Enlaces previstos :

Longitud  en ml	enlace
920	Con el Muelle de Ayamonte
885	Con el Ferrocarril de Tharsis al Odiel
380	Con la línea de Zafra a Huelva en Gibraleón
825	Con la línea de Huelva

Animados a iniciar los trabajos de construcción a partir del 17 de diciembre de 1913 cuyo costo se cifró en 4.000.000 pts aproximadamente; la llegada de la 1ª guerra mundial paralizó las obras cuando se llevaban ejecutados un 10 % de los trabajos, sobre el mencionado proyecto del ingeniero Juan Cervantes, redactado en 1910 por encargo de la SEFS, contemplando en 1913 el enlace con el Sevilla á Huelva. La llegada del conflicto europeo (1ª guerra europea) que como hemos dicho, paralizó la entrada de capitales desde Francia. Obligó a la compañía a iniciar un proceso de paralización de las obras, e incluso de enajenación de los acopios de material fijo de vía adquirido hasta el momento. Entre los que se contaban los acopios de la Sociedad de Cementos Portland de Sestao, adjudicataria del material para elaboración de las obras de fábrica (GCH,01.01.1914)

Coincidiendo con el inicio del conflicto europeo, las aportaciones de capitales se resintieron necesitando la compañía los pertinentes apoyos financieros para llevar a cabo su proyecto. El balance de situación a 31 de diciembre de 1914, de la “Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte”, arrojo los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Deudores al capital	1.875.000,00	Fondo social	3.750.000,00
Gastos varios	3.032.554,41	Acreedores varios	1.215.872,10
Deudores varios	58.317,69	Cuentas de orden	6.250,00
Cuentas de orden	6.250,00
Total activo	4.972.122,10	Total pasivo	4.972.122,10

(GCH, 16.07.1915)

El posible relanzamiento del proyecto, llevó al apoyo institucional del Ayuntamiento de Ayamonte al conceder una subvención de 100.000 pts, gracias a la gestión de la Cámara de Comercio de Ayamonte, que a la vez insistió en que este gesto fuera imitado por todas las poblaciones afectadas por el trayecto. En idéntico sentido se llevaron a cabo apoyos por parte de la Cámara de Comercio de Huelva. La iniciativa fue bien acogida, incluso la Diputación de Huelva  ofreció 200.000 pts, y el Gobierno portugués ofreció aportar el 10 % de los ingresos que en sus líneas desde Lisboa y transversales  hasta Villarreal de San Antonio, obtuviera por mercancías y viajeros que tengan su origen o su final en España ( Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.01.1917).

El Ayuntamiento de Ayamonte solicitó del Ministerio de Fomento, se incoara expediente de caducidad de la concesión otorgada en agosto de 1913, a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, solicitando a su vez que la continuidad de las obras fuera asumida por el Estado, puesto que lo construido hasta la fecha ascendía a 1.250.446 pesetas (GCH, 24.06.1916).

Ese mismo ayuntamiento subvencionó las obras con 100.000 Pts, en tanto que la Cámara de C.I. y Navegación de Huelva manifestó sus apoyos al proyecto; igualmente la Diputación también subvencionó  con 200.000  Pts. Y otro apoyo lo manifestaría la compañía portuguesa de enlace, comprometiendo el 10 % de los ingresos de su línea de Vila Real de San Antonio a Lisboa ( GCH, 01.01.1917)

El Marqués de Guadalmina, solicitó prorroga para la terminación de las obras a la vez que  en marzo de 1917  inició contactos con MZA para que esta se hiciera cargo de las obras y de la futura explotación, ante la baja del 50 % del valor de las acciones del ferrocarril. Las obras no se prolongaron pese a que  Guadalmina hizo todo lo posible como miembro de la Compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal, recabando el apoyo de la dirección de la Compañía Real Portuguesa.

El proceso de contacto se realizó entre el comité de París de la SEFS y el comité de Paris de MZA ofrecimiento encaminado a recuperar una parte de los 15.000.000 pts que manifestaban invertidos hasta la fecha en las obras. En cuyo caso el comité de París de MZA requirió del Comité de Madrid de MZA un informe sobre este asunto. Informado negativamente por el Comité de Madrid de MZA, se desestimó el asunto. Lo que obligó a Guadalmina a solicitar tres años de prórroga de la concesión. Por otra parte el ingeniero de la línea  Rey de Albunquerque,  manifestó al Ministerio de Fomento que el gasto realizado era de 2.718.651 pts en un intento de que se autorizase por la administración la modificación de las valoraciones aprobadas en la concesión.

No obstante ante la falta de trabajo en la obra, en instancias emitidas entre julio y agosto de 1916 algunos ayuntamientos de la línea solicitaron la caducidad  pese a que el 24 de agosto de 1917

La muerte de Guadalmina en diciembre  de 1921 llevó al Conde de Gamazo a la presidencia del ferrocarril como representante de la Banca Arnús Garí. Al tiempo de que la sociedad no retomó las obras. La paralización del proyecto llevó al Estado, el 4 de enero de  1926, a declarar la caducidad de la concesión y a  su incautación acogido al artículo 9º de la Ley de 26 de marzo de 1908, quedando a cargo de la 4ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles. Promulgando  el 26 de julio de 1926 un R.D. dejando la prolongación de las obras a cargo del Estado, por el sistema de subasta en lo que respecta a vía, edificios, obras y accesorios, y  por concurso en lo que respecta a  material de tracción y móvil, Esta decisión se tomó en tiempos del Directorio de Primo de Rivera, debiendo  ajustarse  al Estatuto Ferroviario de 12 de julio de 1924.

La Comisión ejecutiva nombrada para la gestión del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte, recibió una comunicación del Comité de la Exposición Ibero Americana, dándole cuenta del acuerdo que ha adoptado, por iniciativa del condede Halcón, de gestionar cerca del Gobierno ocupando el cargo de presidente interino del Directorio militar, Antonio Magaz y Pers ,  Marqués de Magaz las gestiones que realiza, y que entiende beneficiarían también a Sevilla (GCH,10.11.1924 ).

La Comisión gestora del ferrocarril de Huelva Ayamonte se reunió en la Cámara de Comercio, con asistencia del  director de la Compañía de ferrocarriles del Sureste de Portugal, para ocuparse de dicha línea, donde se tomó el acuerdo de perseverar en las gestiones hasta conseguir su construcción ( GCH, 20.06.1925)

Formada en Huelva una comisión para intentar que el Directorio de Primo de Rivera se interesase por esta línea, integrada la comisión potenciada por la Diputación de Huelva y las localidades que debía cruzar la línea (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926), en apoyo de los tráficos de salazón y pescado de los puertos de Huelva y Ayamonte y de las factorías de Isla Cristina. El apoyo oficial era imprescindible dado el escaso interés privado en la misma. Lo que se refleja en el dictamen de la ponencia para abrir nueva información sobre su caducidad, en reunión celebrada en julio de 1925 por el Consejo Superior de Ferrocarriles (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1925)

Luis Antonio Cuadra y Raoul,  Marqués de Guadalmina solicitó nueva prórroga para finalizar su construcción. Solicitando el 7 de octubre de 1919 que se le abonaran al concesionario  las obras ejecutadas hasta la fecha, y el 31 de enero de 1920 José Guillem Sol, administrador de la compañía solicitó una revisión del presupuesto y en su caso la caducidad, solicitando percibir del nuevo concesionario el valor de las expropiaciones y obras ejecutadas. El asunto se complicó, llegando incluso al Tribunal Supremo. El Estado en cumplimiento de las condiciones particulares de la concesión, promovió el expediente de caducidad, Siendo informado favorablemente por el Consejo de Estado, y por el Consejo superior de Ferrocarriles, declaración que fue efectiva el 4 de enero de 1926 (Gaceta de Madrid, 22.01.1926). ( Gaceta de Madrid, 22 de enero de  1926)

La  compañía en recurso contencioso administrativo interpuso demanda, siendo resuelta a favor de la administración, en cuyo caso el Ministro, Rafael Benjumea Burín. decretó el 28 de Julio de 1926. ( Gaceta de Madrid 27.07.1926) :

Artículo 1º / La terminación de las obras del ferrocarril estratégico de Huelva a Ayamonte , cuya concesión ha sido declarada caducada, se ejecutará con fondos del Estado y por el sistema de subasta para cuanto se refiere a la construcción de lea obra, vía, edificios y accesorios, y por concurso la parte relativa al material de tracción y móvil.
Artículo 2º/ El ministro de Fomento dictará cuantas disposiciones sean necesarias para el comienzo y desarrollo de los trabajos, hasta que entre la línea en explotación en su totalidad, con sujeción al Estatuto ferroviario de 12 de Julio de 1924 y demás disposiciones  complementarias vigentes o que puedan dictarse.

La Administración tomando este asunto, convocó subasta para las obras de explanación y de fábrica, vías y estaciones  para el 30 de octubre de 1926, con un presupuesto de contrata de 17.852.972,80 pts, debiendo consignar una garantía de 178.530 pts, quienes desearan participar en la misma. Advirtiendo que la anterior compañía concesionaria de este ferrocarril, además de estar obligada a concurrir a la subasta convocada, garantizando una rebaja del 5 %, siempre que acepte las proposiciones de la oferta más ventajosa (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1026).

Esta subasta obedecía a la aplicación  del Real Decreto Ley del 26 de julio de 1926, por el que se disponía que el Estado terminara las obras  del ferrocarril estratégico de Huelva a Ayamonte, con cargo a sus propios fondos. La línea se encontraba incluida  en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos de 25 de marzo de 1908. En consecuencia de lo expuesto anteriormente  el 22 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 24.08.1926) se autorizó a Fomento  a celebrar la subasta anunciada  con un importe de contrata de 21.558.272,32 pesetas.

De nuevo se subastó el ferrocarril  (Gaceta de Madrid, 27.07.1926), procediendo al anuncio de subasta, con el inconveniente de tener que actualizar los precios y condiciones de la primitiva subasta. Retomada con fondos del Estado por renuncia del anterior concesionario al contencioso administrativo entablado al ofrecer acudir a una nueva subasta con una rebaja del 5 % entregando como fianza el importe de las obras construidas. El R.D. de 26 de julio de 1926 se aprobó la declaración  de actuación por el sistema de subasta en cuanto a las obras y edificios y, por el sistema de concurso en cuanto al material de tracción y móvil. Los trabajos para concluir la línea se ajustaron a lo establecido en el Estatuto Ferroviario de 12 de julio de 1924.

La subasta para la ejecución de las obras de explanación y de fábrica, vía y estaciones del ferrocarril de Huelva a Ayamonte, por Gibraleón.Se fijó por Dirección general de O.P.el 30 de octubre 1926,  con un presupuesto total de contrata  de 17,852.972,80 pts. debiendo  consignar cantidad de 178.630 Pts  como garantía para tomar parte en la subasta será de ; la mitad, por lo menos, en títulos de la Deuda ferroviaria, que serán admitidos por todo su valor nominal, y el resto, bien en metálico ó en efectos de la Deuda pública  (GCH, 10.09.1926)

La subasta para la ejecución de las obras de explanación y de fábrica, vía y estaciones del ferrocarril de Huelva a Ayamonte por Gibraleón. ( Gaceta  de Madrid ,27 de octubre de 1926).  Se señaló para el día 16 de Noviembre de  1926, para la celebración de la subasta de ejecución de las obras con un presupuesto de contrata es de 17.862.972,80 pesetas. Exigiendo consignar previamente como garantía para tomar parte en la subasta 178.630,00 pts, en títulos de la Deuda ferroviaria, que serán admitidos por todo su valor nominal

Advirtiendo que la anterior Compañía, concesionaria Huelva a Ayamonte, además de estar obligada a concurrir a la subasta de las obras, garantizando una rebaja del 5 por 100 en relación al presupuesto de contrata, tendrá derecho de preferencia sobre cualquier otro postor que se presente con baja igual o mayor que la señalada del 6 por 100, siempre que acepte las condiciones de la
proposición más ventajosa. ( GCH, 01.11,1926)

 

El expediente instruido para la caducidad del ferrocarril, contó con el dictamen del Consejo de Estado declarando caducada la concesión del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte  otorgada por la R.O. de 21 de agosto de 1913, por lo que en la R.O. de 4 de enero de 1926 se resolvió su caducidad (Gaceta de Madrid, 22 enero 1926)

Recordemos que el Real decreto de 26 de julio de 1926  dispuso que la terminación de las obras del ferrocarril estratégico de Huelva a Ayamonte se ejecutara con fondos del Estado, facultando a Rafael Benjumea y Burín,  Ministro de Fomento para dictar cuantas disposiciones fueran necesarias para el comienzo y desarrollo de los trabajos, con sujeción al Estatuto ferroviario de 12 de Jjulio de 1924.

El art. 10 de la ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, precisaba que el anterior Real decreto tenga fuerza de ley para que  pueda emprenderse la inmediata ejecución de las obras, ya que se halla incluida esta línea en el plan de ferrocarriles estratégicos
formado en cumplimiento del art. 32 de la ley de 26 de marzo de 1908, que es otra de las condiciones que se debe cumplir para que pueda acordarse su construcción por el Estado.

Para evitar nuevos trámites, se autorizó al ministro de  Fomento para subastar las obras que faltan por ejecutar del citado ferrocarril ( Gaceta de Madrid,  24 de agosto de 1926) . Se decretó :

Art. 1.° Se confirma con fuerza de ley, el Real decreto de 26 de Julio próximo pasado, relativo a terminación con fondos del Estado de las obras del ferrocarril de Huelva a Ayamonte.
Art. 2.° Se autoriza al ministro de Fomento para anunciar y celebrar la subasta de dichas obras, previos los trámites necesarios y por el importe de su presupuesto de contrata de 21.668.272,82 pesetas.

La Orden de 26 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 24.08.1926) autorizó a Fomento a anunciar la celebración de la subasta  por un importe de  21.558.272,82 pesetas, disponiendo la orden se celebre el 26 de noviembre del mismo año (Gaceta de Madrid, 27.10.1926) . Al respecto, la propuesta del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, relativa a la obras de explanación, fábrica, vía y estaciones del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte, propuso la adjudicación a la Sociedad Anónima Construcciones y Pavimentos, con la indicación de que la adjudicataria se manifestara, si en cuanto a la forma de pago se sometía  a lo dispuesto sobre  el particular a la R.O. de 16 de noviembre de 1926, formulada en la subasta. En cuyo caso, y aceptada la forma de pago, se resolvió la subasta, adjudicando a la “S.A. de Construcciones y Pavimentos”, en lo que respecta  a las obras de explanación, obras de fábrica, edificios  y vías, por 16.942.471,19 pesetas con una baja del 5.10 % respecto del presupuesto de contrata, concediendo 34 meses para terminarlas. Ordenando se devuelva al anterior concesionario el importe de la fianza constituida por el nuevo concesionario y para el resto hasta la cantidad constituida por la SEFS, se habilitaría deuda ferroviaria del Estado a su valor nominal , por un plazo de una vez y media los 34 meses impuestos para la terminación de la obra . Recordemos que la concesión fue firme de acuerdo con la R.O. de 29 de diciembre de 1926  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.1027).

Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 16.942.271 pesetas, con un plazo de ejecución de 34 meses, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 5.314.698,88 pesetas , quedando pendientes de invertir 11.627.772 pesetas.

El proyecto contempló un puente metálico sobre el Odiel, a la salida de Gibraleón  con dos tramos de 70 ml de luz, y un segundo puente metálico , también de 70 ml sobre el arroyo de Tariquojo. El puente de la Tavirona estaba situado en el Pk 36.016 salvando el río Piedras mediante un vano de 80 ml , la construcción la ejecutó en 1931 la empresa Duro Felguera.

En  la Gaceta de los Caminos de Hierro del 15.07.1932, se detallan las siguientes cantidades sobre los ferrocarriles del Estado en construcción, al amparo de leyes anteriores a 1926, con los siguientes datos relativos a esta línea:

	Gastado en Pts	Por gastar en Pts	Total
Infraestructura	8.200.000	1.200.000	9.400.000
Superestructura	6.700.000	2.400.000	9.100.000
Material Móvil		2.800.000	2.800.000
TOTAhttps://translate.google.com/L	14.900.000	6.400.000	21.300.000

 

Desde Ayamonte,  por Isla Cristina y Lepe, el trazado era suave sin grandes obras de fábrica, enlazando en Gibraleón con la línea de Zafra á Huelva. Entrando en servicio el 4 de septiembre de 1936 para las mercancías y en marzo de 1939  para los viajeros, siendo explotada  inicialmente por MZA y por la Compañía del Ferrocarril de Zafra á Huelva, pasando el 8 de mayo de 1937 a explotarla únicamente la compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva  por convenio con Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

En la Mezquita partía un ramal de 9 kms en tercer carril sobre el ferrocarril minero de Tharsis hasta el apartadero de Los Corrales.

Destacaremos la exigencia de establecer un ferrocarril  estratégico de Gibraleón por Paimogo a la frontera portuguesa, contemplado en la ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912 (GCH. 01.09.1915). Por dicho motivo la Real Orden de 6 de agosto de 1915, fijó para el 20 de noviembre del mismo año la finalización del plazo de presentación de proyectos para dicho ferrocarril. Entre las condiciones que debería cumplir el proyecto se contemplaba: que la vía sería de 1 ml, que se establecerían muelles comunes con todos los ferrocarriles de enlace, que las pendientes no excederían de las 20 milésimas y los radios de curvatura no serian inferiores a los 120 ml. El peso del carril sería de  30 kg/ml salvo en las pendientes ente 15 y 20 milésimas que sería de 35 kg/ml. Pudiendo presentar propuestas mediante tracción eléctrica con sus comparativos respecto de la tracción de vapor. Prohibiendo expresamente que se proyectaran tramos sobre las carreteras del Estado y los caminos vecinales.

Transcurrido el plazo fijado para la presentación de proyectos para el ferrocarril estratégico de Gibraleón por Paimogo a la frontera portuguesa, sin que se presentase proyecto alguno. La DGOP en julio de 1918, promovió nuevo concurso por plazo de tres meses, con arreglo a las condiciones siguientes:

1º/ El ancho de la vía será de un metro entre bordes interiores de carriles.
2º/ Esta línea enlazará con todas las que concurran a puntos servidos por la misma, entendiéndose por enlace entre lineas de distinto ancho de vía, el que ambas concurran a un muelle común que facilite los transbordos.
3º/ Por regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones a estas regias sólo en casos muy justificados.
4º/ El peso del carril no será inferior a 30 kilogramos por metro lineal, y en las rampas de gran longitud con inclinación de 15 a 20 milésimas, se empleará, al menos, el de 35 kilogramos. ‘ .
Sº/ El material de tracción se fijará en vista del plano y perfil de la línea y de las prescripciones relativas a la tracción y composición de los trenes, teniendo siempre en cuenta que habrá de estar dispuesta para que la recorran trenes de tropas de todas las Armas con su material propio a la velocidad comercial mínima de 25 kilómetros por horasv6º/ El ferrocarril deberá hallarse dotado de material apropiado para el transporte, así como para ia carga y descarga de piezas de artillería de seis metros 87 centímetros de largo en su mayor longitud y de 6.300 kilogramos de peso máximo.
7º/ Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que en el caso de que se trata es preferible a la tracción por vapor; pero se cuidará de no rebasar, respecto a radios de curvas, inclinaciones de rasantes y pesos de carriles,los límites máximos y mínimos ya indicados, a fin de que en todo caso sea posible en buenas condiciones la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuere preciso, el material de otros ferrocarriles.
8º/ Los proyectos se presentarán con las formalidades, documentos y detalles que prescriben los artículos 26 al 28 del Reglamento provisional de 12 de Agosto de 1912 para la ejecución de la mencionada ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos.
9º/ La línea no deberá pasar a vanguardia de los puntos fortificados ni de aquellas posiciones que por su situación o condiciones especiales hayan de ocuparse y constituir núcleos de la defensa o puntos de apoyo del ataque en caso de guerra.
10º/Los depósitos de material y los talleres deberán establecerse bastante distantes de la frontera y en forma que no puedan ser destruidos fácilmente  por la nación vecina.
Para el cumplimiento de esta prescripción y de la anterior, los concursantes se atendrán a las instrucciones que al efecto reciban del Ministerio de la Guerra, previamente asesorado por la Comisión mixta de ingenieros militares y civiles que con este objeto nombren
dicho Ministerio y el de Fomento.
11º/ No se permitirá aprovechar las carreteras y demás vías ordinarias de transporte para el establecimiento de este ferrocarril, cuyos cruzamientos con aquélla se deberán efectuar siempre por medio de pasos superiores o inferiores, no admitiéndose los cruces a nivel sino en casos muy excepcionales y debidamente justificados.
12º/ Los proyectos serán firmados por facultativos competentes, con título expedido en España. Se presentarán en el Ministerio de Fomento, y el plazo de admisión de los mismos terminará el día 21 de Septiembre próximo venidero. (GCH,01 de julio de 1918)

Las obras se relantizaron, provocando que en una sesión de Cortes celebrada el 30 de junio de 1933 en la que  el Diputado Sr, Terreros manifestó que a pesar de asumir su construcción el Ministerio de Obras Públicas peligraba la construcción y continuidad de  este ferrocarril, teniendo aprobadas y consignadas cantidades suficientes para acabarlo, recabando la ayuda del Ministro . Terreros a su vez, había planteado , en la sesión del 12 de julio de 1933, la prolongación desde la estación término hasta el puerto evitando transbordos, contestado el Ministro que no podía atender todas las solicitudes puesto que tenía agotado el presupuesto.( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1933, pág 280)

La línea fue completada por el Estado, quien corrió con los gastos de implantación de los 49,7 kilómetros, con el objeto de enlazar en un futuro con Portugal, a través de la población fronteriza de Vila Real de San Antonio, mediante un puente internacional desde Ayamonte sobre el río Guadiana, enlace y puente que nunca se llegaron a construir. Sobre el primitivo proyecto de 1914 se establecieron los apartaderos de Gibraleón y La Redondela. (Ferrocarriles y Tranvías. septiembre de 1931, pág. 38y 239 )

Estaciones de la línea:

 

Pk	Estación
49,00	Gibraleón – enlace con el Ferrocarril de Zafra a Huelva
48,00	Gibraleón apeadero
42,50	La Mezquita (apeadero) enlace con el Ferrocarril  de Tharsis
37,00	Ajarque (apeadero)
29,00	Cartaya
20,00	Lepe
11,00	La Redondela de Isla Cristina  (apeadero)
7,00	Isla Cristina
0	Ayamonte

Por ley de 2 de noviembre de 1943, se concedió un crédito de 1.406.144,32 pts para satisfacer al Banco de Crédito Industrial una certificación endosada por el crédito que por el mismo importe tenía contra el Estado la “Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte” (BOE, 23.11.1943)

La línea subsistió en tiempos de RENFE, no recibió grandes tráficos, sin embargo mantenía una cierta actividad en cuanto a viajeros, incorporando los servicios de ferrobús, e incluso los del Taf de Madrid á Huelva. Algunas pequeñas inversiones se llegaron a realizar, entre ellas la construcción del triangulo de inversión de locomotoras en Ayamonte, según se refleja en la subasta celebrada el 17 de abril de 1951, adjudicada por 2.645.455,03 pesetas  al contratista Mariano Lana Vilacampa, según la O.M. de 16 de mayo de 1951 (BOE, 27.05.1951).  Sus estaciones fueron convertidas en apeaderos y el servicio recortado paulatinamente hasta La Mezquita hasta que el 26 de septiembre de 1987 se le dio el cierre definitivo entre Gibraleón a Ayamonte, al no renovar la Junta de Andalucía su convenio con RENFE por el que la Junta cubría los déficits de la línea. No obstante el  alto abandono en el mantenimiento de la línea influyó altamente en la decisión.

Sin embargo la Junta de Andalucía, confió a las consultoras Prointec, Spim y Estudio Pereda 4, un estudio de viabilidad  para enlazar con Faro en el Algarve portugués, dentro de un marco propiciado por la Unión Europea, en la Red  Transeuropea de Infraestructuras Ferroviarias, completando el flanco sur de España y Portugal al salvar la amplia desembocadura del Guadiana, para enlazar con Villarreal de San Antonio en la línea de  57 Kms hasta Faro. El grave error fue no enlazar con la vía ancha portuguesa.

La propia Junta de Andalucía no hizo nada por mejorar la línea. Un simple cambio del balasto, con una inversión de 2.400.000 € ( 400.000.000 pts), hubiera permitido alcanzar velocidades comerciales de 120 Kms/h, suficientes para mantener servicios de cercanías adecuados. Sin embargo la propia Junta de Andalucía invirtió 4.800.000 € en mejorar  el tramo de carretera entre Lepe y Ayamonte ( José Manuel Jurado, Ferrocarriles en la Provincia de Huelva, Huelva 2007, pág 109)

Este proyecto pretendía soslayar los enclaves de  Ayamonte y Villarreal de San Antonio de alto valor ecológico, con dos variante una desde Lepe a Ayamonte y cruce del Guadiana mediante un puente y otra más al norte salvando los núcleos costeros  hasta enlazar en Nora a 11 kms de Villarreal de San Antonio, estando prevista la construcción de un nuevo trazado entre Nora y Faro. Se estudió la posibilidad de establecer un túnel de 4 kms bajo el Guadiana.

El desmantelamiento de la línea fue inevitable, convertida en vía verde, ni siquiera ha sido bien atendida  para el uso a que se destinaba.

 

Otros Proyectos

En esta zona y concretamente en Ayamonte conocemos el proyecto, manifestado en una instancia promovida por José Zarandieta, solicitando autorización para ocupar terrenos en la margen derecha del Rio Carreras en Ayamonte, para construir un muelle público y gratuito y un ferrocarril de vía estrecha de 500 mm de ancho tipo “Decauville” para el arrastre  de mercancías, sobre un proyecto del ingeniero Manuel Cano Rincón, suscrito el 31 de junio de 1920. El 26 de abril de 1927 (Gaceta de Madrid, 20.05.1927) se le concedió el plazo de un año para su construcción. Sobre este ferrocarril no hemos encontrado otras referencias.

 

Material Móvil :

En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de febrero de 1914, la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, atendiendo a la ley de protección de la producción nacional, convocó concurso de adquisición de seis locomotoras tender, para vía normal destinadas al Ferrocarril Estratégico de Huelva a Ayamonte por Gibraleón, fijando la subasta para el 13 de marzo del mismo año.

En tiempos en que se inauguró la línea, una vez concluida la guerra civil española, ya en manos de Renfe, el servicio en esta línea fue atendido por las locomotoras del depósito de Huelva. Y posteriormente por automotores.