Gran Central Español

El desplome de los tráficos de fosfatos agotados en las minas de “La Fraternidad” cercana a Cáceres cuya propiedad ostentaba el político Segismundo Moret, con tráficos  que contribuían al rendimiento del Ferrocarril del Tajo y  consecuentemente al  “Cáceres a Malpartida de Plasencia y a la Frontera de Portugal”. Llevó al Belga Eduardo Otlet  a proponer a los accionistas del MCP la prolongación de la línea de Soria.

Unidos en Francia Ivo Bosch y el Crédit Mobilier propusieron la creación  de la sociedad “Gran Central Español”, llevada a cabo el 3 de enero de 1891, patrocinada por Eduardo Moret, Luis Silvela, Eduardo Otlet, Lobo y el Marqués de  Guadalmina, junto con Wenceslao Martínez Aquerreta  en representación del Crédit Mobilier Français, avalados por Sagasta, incorporando la gestión de la Compañía Real Portuguesa. Que la llevó a la  suspensión de pagos.

Otros autores indican  que el Gran Central Español se creó en Madrid el 20 de diciembre de 1890, ante el notario Bruno Pascual Ruilópez siendo su primer Consejo de Administración  presidido por Práxedes Mateo Sagasta y Escolar (Presidente del Gobierno), e integrado por el Marqués de Guadalmina, Rodolphe Coumont en representación de la Caisse Genérale de Reports y de Depôts de Buselas, Hyacinte Grodonet por la Banque Liégeoise de Lieja,  los diputados Javier Los Arcos y Miranda y José Cort , los consejeros  Fernando León y Castillo , Luis María Lobo en representación del Banco Hispano-Alemán,  Atanasio Marlequin, Eduardo Otlet, Luis Silvela,  Gaspar Salcedo y Manuel Pardo.

El capital de la compañía, estaba formado (González-Fraile y Pedro Quintana, 2010),  por las aportaciones:

a) Por los 93 kms en construcción de la línea de Torralba a Soria ( Otlet)

b) Los estudios y proyectos de las líneas de  Soria a Sangüesa (168 Kms)y de Sangüesa a la frontera francesa (65 Kms), así como de la de  Pasajes a Jaca (240 kms).

c) Los derechos de explotación  de las líneas de MCP (443 kms), y de la compañía del Oeste de España ( 350 Kms de línea  de Malpartida a Astorga), cedidos por la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses.

d) Las 40.000 acciones  de las 45.000 acciones que constituían el capital  de la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España

Estas aportaciones se valoraron en 58.000.000 de francos representados por  116.000 acciones de 500 pts, repartidas entre Otlet y el Marques de Guadalmina. El Consejo de Administración quedó autorizado para emitir 250.000 títulos hipotecarios en primera hipoteca sobra la línea de Torralba a Soria y 48.000 obligaciones en segunda hipoteca. Así como complejas ampliaciones de capital avaladas por operaciones de ingeniería financiera de dudosa aplicación

Las dificultades surgidas en 1891, por la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses, empresa vinculada a la explotación de las líneas del Madrid á Cáceres y Portugal (MCP) por un contrato de 1885, obligó a traspasar la explotación a la sociedad “Gran Central de España”. Esta compañía renunció al contrato de explotación a los pocos meses al no atender las cargas financiera del MCP se vio en la necesidad de rescindir el contrato.

Otlet se encargó de la construcción del “Torralba- Soria”. No pasó de construir su primer tramo entre Torralba y Soria (inaugurado el 1 de junio de 1892) después de reorganizarse de nuevo la compañía con el nuevo nombre de “S.A. del Ferrocarril de Soria á Navarra”. Otlet  cuyo representante en España era José Canalejas Méndez gozó de apoyos oficiales suficientes para la construcción de la línea de Soria incluso contando con un insatisfecho préstamo de la  Banque Liegeoise. Llevaron a magnificar el fraude en que Otlet tuvo sumido al “Gran Central Español” llegando a la suspensión del pago de las obligaciones en 1891 y a la quiebra  el 9 de julio de 1893.

Esta situación llevó  a que la antigua MCP conservara la propiedad de las concesiones, presidida por  el Marqués de Guadalmina y por otra parte se creó la “Compañía  de Explotación  de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España” en manos de los acreedores, quienes tomaron a su cargo construir  y gestionar los tráficos de la línea  de la Plata. (ver, Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid á Cáceres y Portugal y Oeste de España).

Para completar la difusa imagen sobre esta compañía, en lo que respecta a sus relaciones económicas, hemos incorporado una de las descripciones sobre este asunto, más concisas y esclarecedoras, cual es la vertida en un estado de opinión, por la Revista Minera ( Tomo 42 , año 1891 pág 11). La fundación de la sociedad “Gran Central Español”, obedece  a operaciones financieras muy complicadas, en que juegan ciertas concesiones por un lado, y por otro  la “Compañía Real de los Ferrocarriles Portugueses”, que  ya tenía compromisos contraídos con algunas de estas. La compañía portuguesa  dio un corte a sus relaciones financieras con el MCP, y con las líneas de la Compañía del Oeste, quedando obligada a pagar al Gran Central, por 10 años, un millón de pesetas anuales, y entregando al mismo 70.000 obligaciones suyas a cambio de otras 70.000 de la nueva sociedad.

Intentar dar explicación a esta operación, no tiene otra salida que pensar que los mismos hombres que influyen en unas, influyen en otras, única explicación  de los tratos pasados y los anunciados, en que parece que unos negocios benefician a los otros a su costa. Para ello y, dejando aparte las connotaciones financieras, para entrar en la vertiente industrial del negocio, la nueva sociedad “Gran Central Español”, estará formada por las siguientes concesiones:

El Gran Central tomaría esta red con cargas fijas de 9.000.000 pesetas anuales, a rebajar por 10 años 1.000.000 pts de la “Compañía Real de los Ferrocarriles Portugueses”, quedando por lo tanto 8.000.000 de pesetas de cargas. O sea que aproximadamente salen a 6.600 pts kilómetro, en una red, que en sus primeros años, la explotación difícilmente bajaría  de otras 6.000 pts kilómetro.

Como inversión ferroviaria esta red adolecía de algunas premisas exigibles a toda gran red, como son :

a)    comunicación directa propia entre sus extremos y la capital

b)    comunicación al menos con un gran puerto

c)     dar servicio a una gran cuenca carbonera o minera en general

Evidentemente no contaba con conexión directa con Madrid a través de Soria, a la cuenca minera debería acceder a través de Astorga con León y por otra parte con Puertollano  a través de la línea de Cáceres. Lo que hace a esta gran red muy vulnerable respecto de los tráficos aportados. Máxime si no consigue un paso directo desde las concesiones del Oeste con la concesión de Soria a Jaca. Estas consideraciones son altamente significativas para llevar el negocio a buen término. Sus concesiones eran de escaso tráfico, si exceptuamos la del MCP, con la que los ferrocarriles portugueses se comprometieron a cubrir la diferencia del déficit

Los tráficos de cereal eran insuficientes, salvo que se consiguiera que su cultivo fuera intensivo, lo que no era función atribuible a  una compañía ferroviaria. Ello lleva a la conclusión de que el planteamiento de la creación del Gran Central Español estaba abocado a salvar mediante combinaciones financieras, unas deficiencias de tráfico de unas concesiones ferroviarias, que eran malas por sí mismas, sin ocuparse de los medios dirigidos al aumento del tráfico indispensables para su viabilidad.

Apenas nacida la sociedad, el Gran Central Español había agrupado las que pueden considerarse, en su momento, las peores líneas de España, sin embargo la influencia de las luchas entre Norte y MZA dio pié a que hubiera quien se hiciera cargo de tan malos negocios. Al parecer la junta apoyaría la transferencia de las líneas a Norte de España, resentida por la pérdida de la oportunidad de adquirir la “Tarragona a Barcelona y Francia” (TBF) y los directos de Barcelona a Zaragoza, que quedaron en manos de MZA

En ese mismo contexto la Revista Minera, Tomo 42 año 1891, pág 174, vuelve a emitir juicios nada alentadores al respecto, con motivo del anuncio de convocatoria de Junta General Extraordinaria para el 8 de julio del mismo año. Manifestando que en dicha junta se les solicitaría a los socios, la fusión con otras compañías, disolución y liquidación anticipada, nombramiento de liquidadores y autorización para ceder los contratos y transmitir las líneas que pertenecen a la compañía. En el mismo artículo de opinión la Revista Minera no se explica, porque Norte asumiría este negocio dudoso. Bien por rivalidades financieras o bien atendiendo a posicionamientos encauzados por diferentes grupos afines a las dos grandes compañías de ferrocarril que operan en España. Tan cercana se encuentra (27 de mayo de 1891) la autorización de transferencia del Ferrocarril de Valladolid a Ariza a favor de MZA. Siendo esta autorización el indicador de que el Gobierno no se opondría a las fusiones que se presentan, vaticinando que los intereses de los accionistas españoles en Norte, se verían afectados por la absorción.

El Anuario de los Ferrocarriles Españoles , edicion de 1893 página 32 , indicaba que el Gran Central Español abrió a la explotación en 1892 el tramo de Alcuñeza á Soria , completando 104 Kms con 12 estaciones.

Siendo Eduardo Otlet uno de sus mas cualificados protagonistas, deseamos incluir una escueta para significativa biografía sobre este personaje , que debemos a Juan José Olaizola Elordi, insertada en H. del T. Junio de 2017.

Edouard Otlet, imagen archivo Mundaneum-Mons ( Belgica)

Entre los principales promotores del ferrocarril de Torralba a Soria destaca sin duda la figura del empresario, financiero y político belga Edouard Otlet. Natural de Bruselas, ciudad en la que vino al mundo el 13 de junio de 1842, a los veinticinco años de edad su nombre ya era conocido en el sector ferroviario internacional gracias a su asociación con André Lebon y Simón Philippart, con quienes emprendió la explotación de diversos ferrocarriles, tanto en el norte de Francia, entre los que destaca el de Lille a Valenciennes,  como en Bélgica, donde en 1874 inauguró la línea de Ostende a Torhout y Armentières.

Sin abandonar el sector de los ferrocarriles convencionales, a partir de 1875 Edouard Otlet se especializó en un nuevo medio de transporte que, en aquel momento, se encontraba en pleno desarrollo: el tranvía. Pese a las limitaciones tecnológicas de la época, en la que la tracción estaba encomendada, mayoritariamente, al motor de sangre, gracias a las ventajas de la rodadura ferroviaria, ruedas de acero sobre carriles del mismo material y, sobre todo, con una superficie lisa y exenta de las constantes trepidaciones que provocaban los deficientes pavimentos de la época, el tranvía pronto se convirtió en un negocio floreciente.

Otlet participó en la construcción y explotación de, al menos, 19 redes de tranvías, repartidas por todo el continente europeo y, también, en el norte de África. Entre ellas destacan las de La Haya, Odessa, Praga, Dusseldorf, Járkov, Munich, Niza, Florencia, Moscú, Nápoles, Argel, Alejandría y Madrid. En consecuencia, en los círculos financieros europeos pronto fue conocido como el Rey de los tranvías, en directa rivalidad con otro compatriota suyo, Edouard Empain.

Con la fortuna amasada en sus diferentes negocios, Otlet se podía permitir toda clase de caprichos como la compra de la isla del Levant, en el Mediterráneo francés, cerca de St. Tropez. Asimismo, en su suntuoso palacio de Bruselas reunió una impresionante colección de obras de arte, en la que destacaban numerosas tablas medievales y trabajos de pintores tan reputados como Hans Menling, Han Mostaert, Rogier van der Weyden, Rubens o Turner.

La buena estrella de Otlet se truncó en 1882, cuando se vio obligado a declarar la bancarrota de sus negocios. Sin embargo, pronto supo reponerse de las pérdidas y en 1885 fundó una nueva sociedad, L’Enterprise, desde la que controló sus numerosas empresas. Un año más tarde expandió sus actividades al continente americano donde fundó la Sociedad de Gas de Río de Janeiro y otras empresas como el Gran Central Sudamericano, que no llegó a materializar. En esta misma época, patrocinó una expedición científica al Congo, liderada por August Linden, y participó en la fundación de la S.A. de los ferrocarriles y tranvías de Persia.

Junto al proyecto del Gran Central Español, la actividad de Otlet en España se desarrolló en áreas como la minería, con diversas explotaciones en Soria, la gestión de diversos ferrocarriles de vía métrica como el de Madrid a Almorox y el de Barcelona a Martorell, o la explotación de redes de tranvías a través de la firma Union des Tramways, fundada en 1895 para impulsar la introducción de la tracción eléctrica en estos transportes urbanos.

En su país de origen, Otlet también impulsó diversos proyectos inmobiliarios, siendo el más destacado la creación, a partir de 1887, de la nueva ciudad balnearia de Westende, situada a orillas del Mar del Norte, junto a Ostende. Para ello, urbanizó unas antiguas marismas, que pronto se revalorizaron con la implantación de un tranvía eléctrico que facilitaba la comunicación con Ostende. Sin embargo, este ambicioso proyecto, y las dificultades que atravesaban muchas de sus empresas, entre ellas el Gran Central Español, desencadenaron una nueva quiebra en sus negocios, lo que le obligó a vender su valiosa colección de obras de arte.

Como era común entre los grandes empresarios de la época, Otlet participó activamente en la vida política de su país, siendo elegido senador en 1894 como miembro del partido católico. Falleció en la localidad francesa de Blanchefort, el 20 de octubre de 1907.