Funicular del Tibidabo
Publicada el: 10 / May / 2012
Etiquetas: Aquilino Ricart, Aquilino Ricart Domingo, El Tibidabo S.A., Francisco Grau Barsuola, Francisco Simón, José Sabadell Giol, Luis Muntadas Rovira, Luis Muntadas y Rovira, Manuel Arnús, Pedro Larrosa Pich, Ricardo Catireneu, Roman Macaya Gisbert, Rómulo Bosch Alsina, Salvador Andreu, Santiago Gresa, Santiago Gresa Camps, Teodoro Roviralta, Th. Lack
Conocemos por su inserción en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, edición de 1893, la autorización al Gobierno, formulada en 1891, para conceder un ferrocarril de cremallera de San Gervasio de Cassolas al Tibidabo, a la Sociedad de Ferrocarriles a Grandes Pendientes. Esta podría ser fiel reflejo de algunas apetencias de utilización del Monte Tibidabo como lugar lúdico de expansión de los barceloneses.
Hasta que la Sociedad Anónima El Tibidabo , fundada por el farmacéutico barcelonés Salvador Andreu el 20 de febrero de 1899, manifestó su interés en urbanizar la falda de aquella montaña, concretamente la finca “El Frare Blanc” junto a la carretera de la Bonanova, y la creación de un funicular para dar acceso a los vecinos y visitantes de un parque de atracciones que se pretendía montar en la cima.
panoramica de la linea, La Ilustración Española y Americana, año 1901 Foto Juan Furnells
Los promotores de la Sociedad El Tibidabo, fueron:
| Salvador Andreu Grau | Manuel Arnús |
| Rómulo Bosch Alsina | Francisco Grau Barsuola |
| Roman Macaya Gisbert | Pedro Larrosa Pich |
| Teodoro Roviralta | Francisco Simón |
Entre los varios proyecto presentados, fue elegido el de “La Industrial Eléctrica S.A.”, concesionaria en España de las patentes Thury, junto con la “ Cº L´Industrie Electrique “ de Ginebra. La Industrial Eléctrica S.A. ubicada en Barcelona , disponía de mas de 3000 m2 de talleres en la calle Muntaner, Consejo de Ciento y Pasaje de la Merced, empleando a 20 ingenieros y 250 obreros al mando del ingeniero jefe Th. Lack, siendo director gerente ,el también ingeniero Luis Muntadas y Rovira
estación superior del Funicular, La Ilustración Española y Americana, año 1901 Foto Juan Furnells
El proyecto ( según la Revista minera Tomo 52, año 1901, pág 534), constaba de :
a) una estación central , productora de energía eléctrica
b) Un tranvía eléctrico de aproximadamente 1,5 kms de vía , desde la carretera de Horta a 137 metros sobre el nivel del mar , hasta la meseta del monte situada a 241 metros sobre el nivel del mar
c) Un funicular eléctrico , que partiendo del punto de llegada del tranvía asciende en 1200 ml a la cúspide del Tibidabo, situado a 515 ml de altitud sobre el nivel del mar
La línea ,autorizada por R.O. del 24 de octubre de 1901 e inaugurada el 29 de octubre del mismo año, discurría por terrenos propiedad de la compañía , no tuvo que recurrir a expropiación alguna. Iniciadas las obras el 16 de junio de 1900 , siendo inauguradas el 25 de octubre del siguiente año, a la vez que se inauguraba el tranvía, junto con el funicular .
Funicular del Tibidabo , estacion inferior, c 1915, foto Roisin
Las construcciones en la cumbre se iniciaron en 1902 instalando una residencia y templo salesiano, siguiendo en 1903 el depósito de agua de la colonia El Tibidabo. Seguidamente se instaló un parque de atracciones y un Hotel.
La línea presenta las siguientes características : longitud 1152,50 ml en vía métrica con un desnivel de 275,4 ml. (23 y 26 %) , un apeadero en el Observatorio de Fabra ,intermedio entre la estación inferior y la superior . La tracción se realizaba mediante un cable de 1230 ml y diámetro 38 mm, con una carga de rotura de 103 Toneladas ; siendo el material de tracción y montaje de «Material y Construcciones S.A.» con licencia y colaboración de «Societé des Usines de Louis de Roll , S.A.» Los carriles de 29,4 Kg/ml en barras de 12 ml ,fueron instalados para ancho métrico.
Funicular del Tibidabo , postal comercial
El mecanismo , suministrado por Von Roll , en una primera etapa disponía de un motor de 103 Cv a 600 rpm suministrado por «La industria eléctrica «, la corriente era producida mediante dos grupos térmicos Crosley , a vapor de 100 Cv que atacaban a una dinamo «Tury» capaz de producir 65 Kw a 500 V cc. otras noticias
En 1905, la copañía contaba con un capital/acciones de 1.500.000 pts. Estado integrado su Consejo de Administración por:
| Presidente | Rómulo Bosch y Alsina |
| Vicepresidente | Francisco Simon y Font |
| Vocal | Antonio Gassol |
| Vocal | Francisco Grau |
| Vocal | Pedro La Rosa |
| Vocal | José Garí |
| Vocal | José María Florensa |
La dirección la desempeñaban conjuntamente Román Macaya y Gibert y Salvador Andreu Grau, actuando de sub-director Teodoro Perezalta (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 131). Sin embargo otras referencias (Guillermo Lusa Monforte 2015,Cuaderno nº 25 de la ETSEIB, página 17) manifiestan que el ingeniero militar Mariano Rubió y Vallvé solicitó la excedencia a instancias de Salvador Andreu Grau , tomando a su cargo la dirección técnica de la compañía. En su época de gestión aprovechó la recuperación de energía producida en los descensos para almacenarla en acumuladores y rentabilizar gastos ofreciendo energía a las redes de San Gervasio á Sarriá, Horta y Vallvidrera.
El motor suministrado por Von Roll en 1902, fue sustituido en 1922 por un Siemens trifásico 3×220 V desarrollando a 490 rpm una potencia de 127 Cv. Este equipo en 1958 , sufrió una segunda remodelación al acoplarle un segundo motor Siemens a 440 V ca desarrollando 330 Cv a 975 rpm. Siendo rebobinado el primer motor a 440 V.
La Administración , consideró que la situación del ferrocarril de San Gervasio de Cassolas al Tibidabo, no cumplia todos los preceptos legales exigidos para esta clase de instalaciones. En su caso el Ministerio de Fomento por la ley de 30 de mayo de 1906, otorgó a la Sociedad el Tibidabo la concesión de acuerdo con el pliego de condiciones impuestas en la Real Orden de 25 de octubre de 1901, autorizandola a iniciar el servicio público.
cruce sobre la carretera, foto : Vicens Tort
La solicitud de un ferrocarril desde la estación inferior del Tibidabo hasta Vallvidrera, requirió un informe redactado el 9 de agosto de 1909, suscrito por el ingeniero de caminos Ricardo Catireneu, con motivo de una inspección del Ferrocarril Metropolitano de Vallvidrera, manifestó en sus consideraciones iniciales, que por las Reales Ordenes de 25 de octubre de 1901 y la de 18 de marzo de 1905 se autorizó la apertura al servicio público del ferrocarril funicular del Tibidabo y de la estación inferior del funicular a Vallvidrera y la Real Orden de 30 de mayo de 1906 ratificó la de 25 de octubre de 1901 otorgando la concesión definitiva. Dicho informe se redactó con motivo de las peticiones realizadas por el tranvía y ferrocarril funicular del Tibidabo y del ferrocarril de la plaza inferior del funicular a Vallvidrera, manifestando:
1º) que la linea objeto del expediente se encontraba en un túnel de propiedad particular.
2º) Que los articulos citados anteriormente contemplan la reversión al Estado , una vez que finalice el plazo de concesión.
En cuanto a los considerandos del informe , manifestó:
1º) que por la circunstancia de encontrarse enclavada la línea en una mina, dentro de propiedad particular, impedía se se otorgara la concesión definitiva del ferrocarril metropolitano de Vallvidrera, y al persistir esta circunstancia no podría ser efectiva la reversión al fin del plazo de concesión.
2º) Que por solicitud del peticionario , puede desparecer el obstaculo citado en el punto 1º, una vez que se tramite, conceda y construya el ferrocarril exterior a la mina.
3º) que podrían compaginarse los intereses del Estado con los del solicitante.
4º) que el procedimiento seguido para la concesión del ferrocarril del Tibidabo y el que se ha practicado para el de la estación inferior del funicular á Valvidrera, podrían conjugarse en un intento de facilitar la no posible reversión.
En cuyo caso la Real Orden de 9 de agosto de 1909, otorgó con carácter provisional, a Carlos E. Montañes, la concesión del ferrocarril metropolitano de Vallvidrera, con arreglo al proyecto , presentado el 28 de agosto de 1908. Aplicando gran número de prescripciones técnica, la mayoría de ellas referidas a la seguridad eléctrica. Otorgando la concesión salvo el derecho de propiedad y sin perjuicio de tercero. Obligando a tramitar la concesión definitiva del ferrocarril exterior, realizando las obras en el plazo de dos años (GCH, 01.10.1909).
La Dirección General de Obras Públicas anunció la solicitud de Salvador Andreu de un tranvía eléctrico con cabecera en la Plaza de Mosen Verdaguer (Vallvidrera) con un itinerario que seguía el camino de Sarriá a Vallvidrera, por el Torrente de Rosaura, cruzando el de Raventerola donde concluía la línea ( Los Transportes Férreos, 01.09.1908).
La Real Orden de 24 de abril de 1908, autorizó al Gobierno, siendo Ministro de Fomento, Arturo González Besada, a otorgar la concesión de un ferrocarril de servicio particular y uso público que enlazaría en el PK 2 del tranvía de Tibidabo a Vallvidrera, terminara en Tarrasa, según el proyecto presentado en el Ministerio de Fomento, por Salvador Andreu Grau. Contemplando el proyecto estaciones en Sant Cugat del Vallés y Rubí (GCH, 01.05-1908)
En la Revista Los Transportes Férreos, en su edición del 16 de febrero de 1910, se publicaron los ingresos en 1908 y 1909 del tranvía de Sarriá á Barcelona y del funicular del Tibidabo conjuntamente. Señalando 536.739,00 pts para 1908 y 527.623,00 pts para 1909.
La “S.A. El Tibidabo” presentó instancia, acompañada de proyecto y resguardo de constitución de fianza, con el objeto de obtener la concesión de un tranvía eléctrico que partiendo del apeadero del Observatorio y ocupando la carretera , se dividiría en dos secciones : una a la cúspide del Tibidabo y otra al Collado de Vista Rica (GCH, 01.01.1911).
La red del Tibidabo fu vendida a la Canadiense en 1913 (Guillermo Lusa Monforte, nº 25 Cuadernos ETSEIB)
Como consecuencia de las varias trasformaciones sufridas desde su montaje, en 1922 se duplicó la capacidad de transporte añadiendo un segundo coche de viajeros. Y en 1958 se duplicó de nuevo la capacidad de transporte esta vez , doblando la velocidad en el trayecto. Remozando los coches y saneando la infraestructura de vía.
Coche del funicular, foto. Joan Furnells,
Los coches originales disponían de bastidor Von Roll ,siendo carrozados por Carpintería Estrada de Barcelona, su peso era de 9,1 Tm en vacío ,montando una caja de 10,456 ml con 5 departamentos a distinto nivel, capaces en total para 80 viajeros. Dotados de dos frenos automáticos «Ruperch» y uno manual. En la remodelación realizada en 1922 , Von Roll , sirvió otros dos bastidores que fueron carrozados, hasta que en la remodelación realizada en 1958 se carrozaron de nuevo , encomendando a Macosa el trabajo de dotar de nuevas carrocerías metálicas al conjunto.
La existencia de una solicitud de concesión de un tranvía eléctrico desde la carretera de Cornellá a Fogás a la cumbre del Tibidabo, solicitado en 1906 por Aquilino Ricart y Santiago Gresa, fue transferida por estos a José Sabadell Giol, siendo admitida por la Administración por la Real Orden de 24 de diciembre de 1906.
Coche del funicular del Tibidabo, Mundo Cientifico nº 65
Existió un proyecto de línea, que partiendo de la del Tibidabo a Vallvidrera de la S.A. El Tibidabo, solicitando el Ministerio de Fomento la concesión de un ferrocarril eléctrico que, partiendo de la línea del Tibidabo a Vallvidrera y atravesando la Sierra del Tibidabo junto a Belén, mediante un túnel de 650 ml se encamine por las barriadas de la Rabassada y Transvaal, por el Sanatorio y San Cugat del Vallés, Rubí y Tarrasa, a enlazar con otra solicitada por la misma empresa que desde la entrada de Tarrasa a la Plaza Mayor (Revista Minera, tomo 58 , pág 456).
Estacion inferior, La Ilustración Española y Americana, año 1901 Foto Juan Furnells
La sociedad El Tibidabo S.A. durante el año de 1921, experimentó un aumento de tráfico en todas sus líneas, incluso en la de Vallvidrera (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1923). Estos ingresos permitieron a la compañía dedicar a mantenimiento mayores cantidades, incluso ampliar el funicular. La compañía con el remanente retribuyó al capital con el 6 %
Funicular del Tibidabo, cruce, postal comercial
Nota:
Un tranvía eléctrico entre la carretera provincial de Cornellá á Fogás, hasta la cumbre del monte Tibidabo, fue solicitado por Santiago Gresa Camps y Aquilino Ricart Domingo. Contemplando un itinerario por dicha carretera desde Casa Gomis, siguiendo por la carretera de Gracia á Manresa, la del Collado de San Jerónimo al de Vallvidrera y el ramal de este último punto hasta la cumbre del Tibidabo. La ley de 27 de julio de 1903, ordenó publicitar esta solicitud en el Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona y en la Gaceta de Madrid, concediendo dos meses para recabar otras ofertas que mejoraran las de los solicitantes.
