Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A. (FTSB)

La compañía de «Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.» fundada con las aportaciones del  Ferrocarril de Santander a Bilbao (70 %) Banco de Bilbao  (9,5 %) y de la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya (18, 74 % ) , y de las aportaciones particulares de Victor Chávarri y Augusto Lajusticia.

Siendo constituida el 20 de junio de 1947 ante el notario de Bilbao Aurelio Ortiz con un capital de  50 millones de pesetas, representado por 100.000 acciones de 500 pesetas , entrando en servicio el 1 de julio de 1947 , funcionando  mediante tracción eléctrica a 1500 V ca  en  una red de vía métrica , residual de las compañías:

1/ del FC de Bilbao (aduana) – Luchana – Las Arenas. Adquirido a  la Compañía de los  de   FC de

de Santander a Bilbao , valorado en 7.475.949 pts

2/ del Ferrocarril  de Las Arenas á Plencia adquirida al Fc de Santander a Bilbao por  5.801.006 pts

3/ del Tranvía de  Bilbao a Begoña.(suprimido  en 1955)

4/ del FC de Matico a la Esperanza . Adquirido a la Compañía de los  Ferrocarriles de Santander a Bilbao por 3.345.518 pts

5/ del Ferrocarril de Matico a Azbarren . Adquirida  al Santander a Bilbao  por 2.511.561 pts

6/ del  FC de las Arenas a las Canteras de Neguri (inactivo al ser adquirido  a la Cia del Santander a Bilbao)

7/ del FC de Bilbao a Lezama y tranvía de Begoña adquirido por 2.065.000 pts

8/ del FC de Luchana á Munguía adquirida  por 1.150.000 pts

Quedaron unificadas  las administraciones de estas  compañías con sede en la estación de San Nicolás, antigua cabecera de la línea de Bilbao a Plencia.

(ver, Ferrocarril de Bilbao á Las Arenas y Plencia) (ver, Ferrocarril de Bilbao á Lezama)(ver, Ferrocarril de Luchana á Munguía).

El accionariado de la nueva compañía quedó integrado en su mayor parte por :

acciones	titular	profesión	Vinculado a
1.000	Victor Chavarri y Anduyza	Ingeniero	Ferrocarriles de Santander a Bilbao
200	Jose Luis de Goyoaga	abogado
500	Augusto Lajusticia	naviero	Ferrocarril de  Bilbao á Lezama
9.500	Banco de Bilbao
18.740	Caja de Ahorros de Vizcaya
70.000	Cia de los FFCC de Santander á Bilbao

El primer Consejo de Administración ,quedó integrado por los siguientes Sres:

cargo	titular	procedencia
presidente	Víctor Chavarri y Anduyza	FFCC de Santander á Bilbao
Vice-presidente	Augusto Lajusticia	FC de Bilbao á Lezama
Consejero	José de Arteche	FFCC de Santander á Bilbao
Consejero	Julio Hernández Mendirichaga	FFCC de Santander á Bilbao
Consejero	Francisco Greño Pozurana	FC de Bilbao á Lezama
Consejero	Isidro Delclaux Arostegui	Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero	Francisco Icaza Gangoiti	Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero	Lorenzo Hurtado de Zaracho	Banco de Bilbao
Consejero	Francisco Icaza	Banco de Bilbao
Consejero	Martín Aresti	Banco de Bilbao
Consejero	Manuel Lezama-Leguizamón	Banco de Bilbao
Consejero	Jose Maria de Chavarri	Banco de Bilbao
Consejero	Juan Llansera	Banco de Bilbao
Consejero	Alberto Pérez Laborda	Banco de Bilbao
Consejero	Agustín de Churruca	Banco de Bilbao
Consejero	Enrique Más	Banco de Bilbao
Consejero	Pedro de Subiría	Banco de Bilbao
Consejero	Manuel Herrando	Banco de Bilbao
Consejero	Gabriel Laiseca	Banco de Bilbao
Consejero	Ramón Real de Asua	Banco de Bilbao
Consejero	José Luis Goyoaga	Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero	Pedro Aristegui	Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero	Rafael Barbier	Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero	José Luis Urizar	Caja de Ahorros de Vizcaya

Los primeros cargos de gestión  fueron ocupados por :

cargo	titular	procedencia
Director -Gerente	Tomas Rafael García Acha	FC de Lezama
Jefatura de tracción	Santiago Pradera Subinas	FC de Lezama
Jefe de los Servicios Técnicos	Federico de Areitio	FFCC de Santander á Bilbao
Jefe de Contabilidad	Domingo Lorente Zabala	FFCC de Santander á Bilbao
Jefe de Movimiento	Rafael Balsebre Bilbao	FFCC de Santander á Bilbao
Jefe de Vias y Obras	Mariano Villate Salazar	FFCC de Santander á Bilbao

La tracción vapor continuó  en servicio hasta que las sucesivas electrificaciones  permitieron su sustitución al inicio de la década de los cincuenta. Excepto la línea de Bilbao a Plentzia que ya se electrificó  en 1928.

El desarrollo urbano de la margen derecha del Nervión permitió  el inicial desarrollo de la compañía , incrementado a medida que demográficamente se potenciara la zona con nuevas construcciones. A cuya promoción no eran ajenos los miembros de su consejo de administración.

La nueva compañía acometió la electrificación de los tramos  Matico-Azbarren , Bilbao-Lezama  y Luchana – Munguía, en este último tramo los trabajos culminaron el 3 de septiembre  de 1950 a la vez que entró en servicio la nueva tracción. Entre las Arenas y Plencia establecida la  doble tracción se instaló, para optimizar las circulaciones, un bloqueo automático , entrando en funcionamiento en 1952 entre Bilbao y Las  Arenas y entre las Arenas –Algorta en el verano de 1953, obligando  al cambio de sentido en las circulaciones. En tanto que entre Algorta- Plencia el bloqueo era manual.

La nueva sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, que operaba todas las líneas de vía estrecha, de la margen derecha de la ría desde 1948, pasó de transportar 27.687 viajeros/día a 37.224 viajeros/dia en 1960. En tanto que Renfe, que operaba en la orilla opuesta desde 1941, en vía ancha, con sus principales tráficos entre  Bilbao y Santurtzi, pasó de  18.225 viajeros/día en 1950 a algo más de 72.000 viajeros/dia en 1964 ( Serrano Abad, TsT nº 38, 2019).

 

3

Bilbao a Las Arenas y Plencia, Locomotora Plencia, en San Ignacio, dibujo José Vicente CovesEn la línea  de Bilbao – Las Arenas Plencia  se sustituyó la disposición en culo de saco de la estación de Las Arenas  convertida en estación de paso, prescindiendo de los talleres en Las Arenas, sobre los que ubicarían la nueva estación proyectada por el arquitecto Félix Iñiguez de Anzoña , trasladando los nuevos talleres a  Luchana  donde entraron en servicio en 1951, a la vez que se dotaba de una nueva subestación eléctrica en Alabasterra con dos nuevos rectificadores de mercurio, inaugurada en  septiembre de 1951. Estas reformas se acogieron al Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, llevando a cabo  otras inversiones que abarcaron la adquisición de nuevo material móvil y a la construcción de  un paso elevado en Neguri que permitió la eliminación de dos pasos a nivel.

 

 

 

Los productos de la venta de los terrenos liberalizados  por la remodelación de la estación de Las Arenas se destinaron a mejoras en la línea , especialmente edificios y en la construcción de la nueva estación de Urdúliz cuyo diseño se debe al director de explotación  Juan Ramón Areiti Irizar.

En 1964 con 118 millones de pesetas  negociadas al 4% con el Banco de Crédito a la Construcción se acometió la doble vía entre Algorta y Larrabasterra entrando en servicio, el  1 de julio de 1967, el tramo entre Larrabasterra y Berango. Llegando con posterioridad , como consecuencia de la ampliación del aeropuerto de Sondika a  modificar parte del tramo Luchana á Munguía.  Prolongando el bloqueo automático en doble vía hasta Larrabasterra. Se modificaron los rectificadores de mercurio de la central de Luchana , por otros grupos rectificadores de silicio, puestos en servicio en 1967.

En la línea de Bilbao-Lezama  electrificada a partir de 1948 , se inauguró el servicio con tracción eléctrica  el 5 de marzo de 1950, prolongado hasta Sondica , cuya electrificación  entró en funcionamiento el 3 de septiembre del mismo año. Este servicio sobrecargó  la subestación de Luchana, quedando obligada la compañía a establecer una nueva central en  Berreteagas –dotada de un rectificador de mercurio  de 2000 Kw suministrado por AEG- entrando en servicio en 1951

La completa electrificación de estas líneas,  presentaba el curioso sistema de mantener el negativo en la catenaria y el positivo en el carril , siendo modificado en 1993

La FTS adquirió las concesiones de Tranvías Urbanos e Interurbanos de Bilbao .Tomando a su  cargo el servicio de la red de Trolebuses de Bilbao (servicio entre Bilbao y Algorta).  Ampliando en 1968 las redes de autobuses urbanos  alcanzando en dicha fecha los 90 kms de trayectos de autobús

La congelación de tarifas  impuestas por el Gobierno a partir de 1963 , afectó ampliamente a la tesorería de compañía , la cual al no recibir por dicho motivo, subvención alguna , se vió abocada a presentar un coeficiente de explotación negativo a partir de 1976.

En 1975 se suprimió el tramo de Sondica a Munguía y el 2 de febrero de 1975  el de Matico a San Agustín ( Olaizola H. del T. 2018)

La compañía cuyos coeficientes de explotación quedaron equilibrados entre 1971 y 1974 , y deteriorados progresivamente entre 1975 y 1977, buscó encarecidamente resolver el expediente de rescate de sus concesiones iniciando su tramitación el 3 de enero de 1978, con no pocas dificultades y enfrentamientos con la Administración , debido a las valoraciones contradictorias que a su juicio se aplicaban. Hasta que por el R.D.  2894/1981  el Estado fijó  en 291.204.113 pts la cuantía de reversión , no asumiendo los déficits y, aplicando retenciones para atender las deudas de la empresa, quedando como remanente 350.925.658 pts  abonadas por el Estado en dos anualidades , la primera en 1981 y la segunda al siguiente año. A partir de este momento el Consejo de Administración de la empresa  propuso a los accionistas el 31 de mayo de 1983 la disolución de la empresa, que estos aprobaron y, elevaron a escritura pública  el 3 de diciembre del mismo  año.

El 30 de diciembre de 1977 la FTS, en tanto se resolvían los expedientes  de rescate, pasó á Feve , y el 15 de diciembre del siguiente año al Consejo General Vasco  quedando integrada en el Eusko  Trenbideak, el 24 de mayo de 1892. El Gobierno Vasco remodeló gran parte de las instalaciones  integrando la red en  lo que sería el ferrocarril metropolitano del Gran Bilbao.  Transfiriendo en 1995 la línea Las Arenas á Plencia al “ Consorcio de Transportes de Bizcaia” quedando integrada en el futuro metro de Bilbao.

Estas líneas conformaron la red metropolitana de Bilbao Explotada por Euskotren , pasando , a partir del 11 de noviembre de 1995, gran parte de  la línea de Bilbao a Plencia  a integrar la línea nº 1 del Metro de Bilbao

En 1996 se llevó a cabo el enlace directo entre Calzadas y Aduana , permitiendo la transferencia directa  de las lineas de Bilbao a lezama y de Bilbao a las Arenas (J. Olaizola , H. del Tren 04/2013).

Estaciones:

Pk	LINEA  Bilbao á Plencia	Pk	LINEA Bilbao á Lezama	Pk	LINEA  de Las Arenas á Plencia (A)
0	Bilbao-Aduana	0	Calzadas	0	Las Arenas
1,263	Matico(enlace Matico Azbarren)	1,728	Ciudad Jardín	1,828	Neguri
2,704	Universidad (apeadero)	4,741	La Ola (apeadero)	2,660	Aiboa (apeadero)
2,980	Deusto	5,220	Barreteagas (enlace a Sondica)	3,480	Algorta
3,844	Ibarrecolanda (apeadero	5,795	Larrondo (apeadero)	4,710	Guecho
4,482	San Ignacio (apeadero)	7,880	Derio	6,131	Berango
6,166	Luchana (enlace Luchana á Munguia)	8,514	Astince (apeadero)	7,520	Larrabasterra
7,757	Desierto.Erandio	9,232	Lecumbiz (apeadero)	8,874	Sopelana (apeadero)
9,430	Axpe-Udondo	10,106	Zamudio (apeadero)	10,763	Urduliz
10,073	Lejona (apeadero)	11,914	Lezama (apeadero)	14,185	Plencia
10,864	Lamiaco (apeadero)
11,804	Las Arenas (enlace a Plencia)

(A) en la linea de Bilbao a Las Arenas , se habilitó en la Vaguada de Rekalde, el nuevo apeadero de Zumalakarregi

Ramal de Barreteagas á Sondica :

Pk	Estación
0	Barreteagas
0,869	Sondica

 

LINEA Luchana á Munguia ( desde Bilbao)

LINEA  Matico á Azbarren

Pk	estación
0	Matico (enlace Bilbao a Plencia)
0,607	Recalde
1,600	Iturribide (apeadero)
2,197	Bolueta (apeadero)
3,940	Echevarri (apeadero)
4,548	Sarratu (apeadero)
4,936	Azbarren (enlace Santander-Bilbao y Vascongados)

Parte de la línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia fue transferida por Ferrocarriles Vascos a Metro de Bilbao, la parte no absorbida por el Metro, se integró en la línea de Bilbao a Plencia.

En definitiva , todas estas líneas y sus instalaciones fijas , pasaron a integrarse en la linea 3 del Metro de Bilbao.

 

Material Móvil :

Como anteriormente hemos mencionado, el lector recordará los inicios de la explotación mediante locomotoras de vapor, algunas de ellas procedentes de las compañías que dieron soporte a la creación de “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.”

 

 

Locomotoras de Vapor :

 

Nº	nombre	fabricante	Año fab.	Nº fab.	Ref..
1	“Guecho”	Hundswell Clarke	1891	540	(1)(6)
71	“Angustina”	Baldwin	1902	18919	(2)(7)
72	“Solares”	Baldwin	1902	18920	(2)(8)
1	“Bilbao”	Krauss	1892	2453	(3)(9)
3	“Lezama”	Krauss	1892	2455	(3)(9)
4	“Derio”	Krauss	1908	6086	(3)(10)
13	“Vizcaya”	Nasmyth & Wilson	1898	550	(3)(11)
17	“Heras”	Hunslet	1899	701	(3)(12)
1	“Erandio”	Hunslet	1891	539	(4)(13)
2	“Munguia”	Nasmyth & Wilson	1891	416	(4)(14)
4	“Orive”	Kerr Stuart	1901	775	(4)(14)
301	“Deva”	Nasmyth & Wilson	1894	455	(4)(15)
303	“San Sebastián”	Nasmyth & Wilson	1894	456	(4)(16)

 

(1)	Procedente del FC de las Arenas á Plencia
(2)	Procedente del Santander á Bilbao
(3)	Procedente del Bilbao á Lezama
(4)	Procedente del Luchana a Munguía
(6)	Pasó en  1952 á Hulleras de Prado (Leon)
(7)	Desguazada en Lezama el año 1951
(8)	Desguazada en 1949
(9)	Pasó a La Basconia en 1951
(10)	Desguazada a finales de 1970
(11)	El Bilbao Lezama la adquirió a Vascongados en 1938, pasó al Estado en 1951
(12)	El Bilbao á Lezama la adquirió al Santander-Bilbao  en 1934, fue desguazada en 1951
(13)	Vendida a Sefranitro en 1951
(14)	Desguazada en 1962 a Vascongados
(15)	El Luchana á Munguia la adquirió en 1938 a Vascongados . Vendida en 1951 al Estado
(16)	El Luchana á Munguia la adquirió en 1938 a Vascongados . Desguazada en 1950

Motores Eléctricos :

 

Destinados a la electrificación de la línea de Bilbao a Plencia.

Serie  MAB números 1 al 15 coches tractores a bogies , con motor AEG y caja de Carde y Escoriaza de 1ra y segunda clases , construidos en 1927

Serie  MD números uno al tres , coches de bogies con motores AEG y caja de Carde y Escoriaza , tractores con furgón , construidos en 1928, destinados a mercancías , procedentes del Bilbao á Plencia

Serie  MD 1/2 al MD 3/2 , coches a bogies fabricados por Horme & Burie – Lyón , con motor Alsthom , año 1930 , llegados en 1949 procedentes  de la «Societé des Voies Ferreés Departamentales du Midi » Línea Toulouse- Castres – Revel ,construidos en 1930 y  desguazados en 1979 . Dotados de carrocerías metálicas y transformados en coches de viajeros

En estas líneas se adaptaron automotores procedentes de furgones anteriores hasta que en 1952 se contrataron  a la “Sociedad Española de Construcción Naval”  diez  unidades de tren compuestas por coches motores y  vehículo central, con denominación MTU/VATU/RTU-1 al 10 construidos en Sestao  con equipo eléctrico Cenemesa entrando en funcionamiento las tres primeras en 1953 y, el resto al siguiente año. Su deficiente  funcionamiento eléctrico obligaron a modificar sus componentes  eléctricos . Entrando de nuevo en servicio  en 1956, al serles añadida una unidad central, no tractora construida en los talleres de la  propia empresa.

Serie 100

automotores  nºs 102 al  109    de 640 CV a 1500 v  c.c. construidos en 1964 en los talleres de F.S.T. remolques intermedios  RAB 101 al 107 remolques con cabina  RCB-101 al 107

En 1965 se Construyeron 9 unidades motoras con dos remolques cada una  , los equipos eléctricos suministrados por AEG y los remolques fueron montados en los talleres del Ferrocarril de La Robla , en Balmaseda

Locomotoras Diesel :

 

1	Locomotriz   Brisonneau et Lotz construido en 1935 y adquirido en 1951, vendido a Económicos de Asturias en 1954
1	Tractor Motor Rail Ltd. De Bedford de dos ejes con bielas acopladas, adquirido en 1953, destinado al servicio eléctrico
1	Locomotora Diesel-Hidraúlica año 1960 Metalúrgica San Martín – Barcelona, transmisión mediante cadenas, destinado a la torre de mantenimiento de la catenaria

 

Vagones de mercancías:

Nº	tipo	procedencia
Jf 912 al 921	Vagón cerrado	Santander-Bilbao
J-1 al J-2	Vagón cerrado	Santander Bilbao
Hf 1 al Hf 11	Vagón cerrado	Santander-Bilbao
Df 1 al Df 6	Vagón cerrado	Santander-Bilbao
G 3 y 4 y G 6	Vagón cerrado	Santander-Bilbao
E-43,46,47 y E 49	Vagón cerrado	Santander-Bilbao
Df 1 al 3	Vagón cerrado	Bilbao-Lezama
Df 5 al 7	Vagón cerrado	Bilbao-Lezama
Lv 2 y 3	Vagón cerrado	Bilbao-Lezama
Jf 2 y 3	Vagón cerrado	Luchama-Munguia
Df 1 al 5	Vagón cerrado	Luchana-Munguia
Uf 532 al 543,546 al 561	Bordes altos	Santander-Bilbao
U 1 al 15	Bordes altos	Santander-Bilbao
H 2 al 5	Bordes altos	Santander-Bilbao
Vh 1 al 3	Bordes altos	Bilbao-Lezama
Vh 12 y 13	Bordes altos	Bilbao-Lezama
H 1 al 17, 19 al 22 y 24 al 32	Bordes altos	Luchana-Munguia
L 1 al 4, 10, 12 al 16 y 18	Plataforma	Santander-Bilbao
Gf 1 y 2	Plataforma	Santander-Bilbao
H 625	Plataforma	Santander-Bilbao
E 5 y 26	Plataforma	Santander-Bilbao
Ef 110 y 186	Plataforma	Santander-Bilbao
R 315, 328, 333, 350, 367 y 368	Plataforma	Santander-Bilbao
X 507 y 508	Plataforma	Santander-Bilbao
Rf 1,2,6 y 8	Plataforma	Bilbao-Lezama
R 4 y 10	Plataforma	Bilbao-Lezama
Gf 2	Plataforma	Luchana-Munguia

 

El parque de vagones era de dos ejes excepto las plataformas  serie X que disponían de bogies.

 

Productos de la explotación:

 

Año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef.explt %	Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1947	7.236	4.445	61,40	1963	74.233	54.576	73,50
1948	13.986	9.694	69,30	1964	85.285	60.902	71,50
1949	15.813	11.713	74,00	1965	89.051	64.704	72,60
1950	19.814	15.165	76,50	1966	95.495	69.376	72,60
1951	22.414	16.718	72,10	1967	99.260	80.515	81,10
1952	23.902	16.401	68,60	1968	101.846	82.048	80,50
1953	24.851	16.599	66,70	1969	98.961	84.385	85,20
1954	29.280	20.115	68,60	1970	107.125	93.540	87,30
1955	32.872	22.309	67,80	1971	127.274	121.250	95,20
1956	34.293	25.251	74,40	1972	135.568	133.832	98,70
1957	46.924	35.425	75,40	1073	160.581	154.361	96,10
1958	52.305	37.366	71,40	1974	191.683	190.371	99,30
1959	56.378	39.728	70,40	1975	202.071	228.437	113,00
1960	58.050	40.959	70,50	1976	251.684	295.350	117,30
1961	62.259	43.716	70,20	1977	259.896	385.533	148,30
1962	67.241	48.232	71,70