Ferrocarriles de Zaragoza á Pamplona y Barcelona (ZPB)

Compañía  fruto de la fusión de la  Zaragoza á Pamplona , en manos de José de Salamanca con la compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Barcelona, esta última acosada en 1863 por Norte  al mantenerle muy elevadas las tarifas de transito.

En 1865 el ZPB frenó las apetencias de MZA de expandirse hacia el Norte , al menos por tres décadas, e impedir de momento su conexión con Francia. Norte propuso en 1874 la fusión con el ZPB o al menos el alquiler de sus líneas por 12 años, exigiendo el ZPB un alto precio por esta operación.

En 1873 el Consejo de Administración estaba integrado por.

En el ejercicio de 1872,  se ingresaron 41.836.462,52 reales de vellón y se gastaron  20.330.476,17 reales de vellon, dejando un remanente neto de  21.505.986,35 reales de vellón , distrubidas en los siguientes gastos:

En el ejercicio de 1873, por efectos de la guerra carlista se ingresaron  19.764.972,08 reales de vellón menos. Debiendo  afrontar los desperfectos en  la quema de 19 estaciones, 35 casillas de guartdas, el derribo de 17 puentes y la inutilización de 300 kms de telégrafo, 87 vagones y  7 locomotoras. En consecuencia el Consejo de Administración decidió prescindir de sus emolumentos  a la vez que rebajó el sueldo al personal.

Al finalizar la guerra carlista, Norte insistió de nuevo en la operación , llegando en 1878 a un acuerdo con MZA a cambio de no intervenir en las anexiones de esta en el sur de España.  El resultado de estas gestiones se tradujo  en la incorporación del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona,   a la red de Norte 13 de febrero 1878.

El ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) dispuso de 98 locomotoras al incorporarse a Norte, cubriendo 365,7 Kms de su red,  más los 21,7 Kms del ramal de Tardienta a Huesca. (ver , Zaragoza á Barcelona)

El Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona (ZP), aportó a Norte los 218 Kms de líneas, más los 3,71 Kms de la unión de ambas líneas en Zaragoza. (ver,  Zaragoza á Pamplona)

El  ZB acusó ampliamente la crisis financiera de 1886, y pese a ser una compañía de mayor tamaño que el ZP este último la absorbió. La fusión fue aprobada el 15 de diciembre de 1864, sin embargo el Gobierno retrasó la fusión hasta que la autorizó el 19 de diciembre de 1865, siendo llevada a la práctica por ambas compañías el 1 de enero de 1866.

La administración conjunta tuvo que afrontar los problemas de enlace entre ambas líneas, dificultado por la construcción del puente sobre el Ebro. La deuda flotante arrastrada por el ZB con sus obligacionistas. El deterioro de la infraestructura de vía afrontando la sustitución de los carriles de la línea del ZB, y las reparaciones de sus locomotoras, dentro de una gran penuria de recursos. Así como afrontar la inversión en material móvil de acuciante necesidad para cubrir todos los servicios.

La obra del puente sobre el rio Ebro, en Zaragoza, necesaria para cubrir el enlace entre ambas líneas, fue autorizada en diciembre de 1866, sobre la base de una subvención de 3.000.000 de reales autorizada por el Gobierno el 6 de junio de 1869. La obra y estructura del puente fue adjudicada a Cail, iniciada el 20 de diciembre de 1869, sufrió continuados retrasos  hasta que se entregó el 10 de septiembre de 1871, entrando en servicio los trenes de viajeros el siguiente 2 de octubre.

Vencida la primera dificultad, en lo que respecta al puente sobre el rio Ebro, la compañía del ZPB tuvo que afrontar la subida de los precios del carbón inglés, una huelga de maquinistas de excesiva duración y los efectos desastrosos de la tercera guerra carlista. Estos inconvenientes generaron una angustiosa situación financiera por el corte de las líneas de Navarra y Cataluña en 1874. La evaluación de los destrozos de 19 estaciones, 35 casillas de guardas, 17 puentes destruidos, 300 kms de línea de telégrafo inutilizada, 87 vagones y 7 locomotoras

El ZPB contaba en 1874 con un capital de 142.000.500 pts en 300.000 acciones de 475 pesetas, explotaba un red de 621 kms y, su Consejo de Administración , presidido por el Marques de Salamanca, integrado entre otros por el Marques de Guad-al-Gelú, el de Mendigorria, Nazario Carriquiri, Francisco Sepúlveda, Nicolás María Rivero, Lorenzo Muro, José Gómez Acebo, Antonio López, Manuel Girona , José María Planas,  Baltasar de Bacordí y otros, bajo la dirección corporativa ejercida por  Manuel de Madrid Dávila.

Ello le llevó a aceptar la oferta de Norte manifestada el 24 de mayo de 1875 para hacerse cargo de la explotación. En 1876 los Pereire y el Crédito Mobiliario tenian en su poder más del 20 % de las acciones del ZPB, manifestando sus apetencias en nombre de Norte en la Junta General Extraordinaria celebra el 18 de febrero de 1878, por la que dilucidó el pase definitivo de la explotación del ZPB a Norte.

Entre las inversiones de Nortellevadas a cabo en 1906, en la línea de ZPB, destacaremos los refuerzos y sustitución de puentes sobre el Rio Jalón, y los del puente de Marcilla y el puente curvo de Osquia. Y en la zona catalana se ejecutó la doble vía entre Tarrasa y San Andrés (GCH, 16.06.1907).

Puente metálico de 0squia, línea de Pamplona a Barcelona, archivo Sales Boli

Material móvil:

El parque de locomotoras del Zaragoza á Pamplona y Barcelona (ZPB) llegó a ser tan numeroso como el de Norte, pero poco operativo, debido al corto numero de unidades de cada una de sus series, llegando a contar hasta con 22 series de locomotoras, arrojando un total de 156 locomotoras al ser absorbida la compañía por Norte.

La inspección realizada en 1876 por la División de Ferrocarriles de Barcelona, reflejaba que el ZPB contaba con 148 locomotoras, de las que 98 correspondían al ZB, 40 al ZP y 2 al ramal de Tardienta-Huesca.

En 1876 las dos locomotoras del Tardienta-Huesca  y las del sistema “Petiet” de la serie 39-40 del  ZP habían sido apartadas.

Antes de la fusión, en 1865, la compañía del Z.B. previno adquirir 32 locomotoras  a Sharp & Steward, de las que únicamente se suministraron 28 unidades. Para referenciar las locomotoras del ZB y del ZP,  (ver, Zaragoza á Pamplona) (ver, Barcelona á Zaragoza), la siguiente relación únicamente corresponde a las locomotoras incorporadas después de la fusión de ambas compañías.

Locomotoras de vapor:

Productos de la explotación: Zaragoza á Pamplona y Barcelona:

(a) Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere, año 1874, pág 298

NOTA sobre el ferrocarril Directo de Barcelona a Bilbao:

Se creo en 1929 una comisión gestora para la promoción de un ferrocarril directo de Barcelona a Bilbao por Pamplona, con el siguiente itinerario:

Barcelona, Igualada, Balaguer, Huesca, Sos del Rey Catolico, Sangüesa, Pamplona , Vergara y Bilbao

Proyectada en  doble vía, con una extensión de 535 kms, con 72 estaciones y apeaderos, y un presupuesto de 586.000.000 pts. Su objeto era comunicar la zona franca de Barcelona con el Puerto de Bilbao e intercambiar más rápidamente mercancías entre ambos puertos. Actuó de apoderado de la comisión gestora del ferrocarril  Juan Baldomá Alós, en la que se integró Fernando Alvarez de la Campa como Comisario Regio del Puerto Franco de Barcelona. Se resaltó aparte de las bondades inherentes al transporte internacional entre ambos puntos, su utilidad como ferrocarril “estratégico”, como no podía ser menos, en todo planteamiento ferroviario propuesto en los tiempos del Directorio de Primo de Rivera. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.1930)