Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona (por el interior)

La primera noticia sobre este ferrocarril,  se refleja en la Gaceta de los Caminos de Hierro  del 23 de agosto de 1857, informando de la autorización a  Policarpo Alleu Arandes, que en nombre de la Sociedad Catalana General de Crédito, solicitó permiso para verificar estudios de un ferrocarril de Martorell a Tarragona  por Villafranca del Penedes, concediendo la Administración, el 15 de agosto de 1857 el correspondiente permiso, con un plazo de  ocho meses para su estudio. De esta informacion no tenemos otras noticias al respecto.

Hasta que se acometió la construcción de la línea de Tarragona a Barcelona por el interior, enlazando en Martorell con la  línea del ferrocarril de los “Caminos de Hierro del Centro“ (ver , Barcelona á Martorell) planteada en contraposición del trayecto de Barcelona á Tarragona, por la costa, vía  Villanueva i la Geltrú.

El trayecto se propuso bien directamente  o por Reus, solicitud que presentó Jaime Ceriola y Castellá  el 10 de mayo de 1852  con el objeto de conseguir la concesión de una línea entre Martorell y Reus por Villafranca del Penedés, que obtuvo el 13 de noviembre de 1852. Un contencioso fue interpuesto por Grau, concesionario de la línea de Barcelona a Tarragona por Villanueva, en contra de esta concesión, que fue ganado por Grau y recurrido  por la compañía de los  “Caminos de Hierro del Centro”. Posicionamiento que atendió la administración – después de un dilatado proceso –  otorgando la concesión definitiva  a  “Caminos de Hierro del Centro” por efecto de la R.O. de 14 de julio de 1861, dando paso a la constitución de la sociedad de los “Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona”.

Resuelto el contencioso entre ambas empresas, se presentó un proyecto que   ascendió a 20.026.307,50 pesetas, lo que obligó a la sociedad a arbitrar un capital  de 30.000.000 Pts  que obligaría a la emisión de 15.000.000 Pts en acciones y el resto en obligaciones. La constitución de la sociedad y sus estatutos fueron aprobados por la administración  por R.D. de 10 de septiembre de 1861.

La Revista de Obras Públicas editada en 1853, atribuye el proyecto de la línea entre Barcelona y Tarragona a los ingenieros de caminos Joaquin Muñoz de Prado y Francisco Javier Boegin.

Las obras se contrataron – el 31 de diciembre de 1861 – con el francés Jean de Grimaldi por 17.250.000 pesetas y 1.750.000 pesetas aportadas mediante 3500 acciones al portador, a cambio de la construcción con la cláusula de que debería de entregar la línea en funcionamiento el 30 de junio de 1864.

Jean de Grimaldi  contrató a facultativos franceses  para dirigir las obras  cuyos trabajos se iniciaron en el primer trimestre de 1862, estando prácticamente terminadas a finales de 1863, tanto la explanación como las obras de fábrica  quedando por terminar el tramo de Martorell á Villafranca del Penedés, que por su difícil orografía sufrió variaciones respecto del proyecto original, siendo necesario excavar el único túnel de la línea. El ingeniero de caminos Andrés Mendizabal Urdanarín, fue contratado por la Sociedad Catalana General de Crédito el 1 de octubre de 1857, destinado por la compañía  a las asistencias técnicas de la construcción del Camino de Hierro de Martorell a Tarragona, pasando entre febrero de 1863 y finales de 1864  a ocupar el puesto de ingeniero jefe del ferrocarril.

Paralelamente, la firma Sharp & Stewart  Cº  suministró  a comienzos de 1864 las primeras locomotoras  a la vez que se construían los edificios de las estaciones, excepto la de Tarragona  que sufrió algún retraso motivado por la aprobación gubernamental, por construirla conjuntamente y servir de estación de enlace con la del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona (AVT). La única dificultad para poner en circulación la línea  se presentó en el cruce de La Granada  dentro del tramo de Villafranca del Penedés a Martorell.

La puesta en marcha de los 73,17 kilómetros de línea fue autorizada por el Gobierno el 15 de Abril de 1865, con un año de retraso a falta de solucionar  el problema del cruce de La Granada, que tuvo que ser resuelto por la compañía del ferrocarril, por quiebra del contratista. El 17 de junio de 1865  se resuelve el proyecto de derivación de la linea desde Sans al puerto de Barcelona.

El trabajo de implantación de la línea, bajo la dirección del ingeniero de caminos Andrés Mendizabal, requirió establecer tres puentes metálicos para el cruce sobre el río Noya, dos de ellos oblicuos y uno recto. Así como un túnel a cielo abierto de 350 ml , donde uno de sus apeos se tuvo que llevar en galería para evitar derrumbamientos, a la vez que se actuaba en la divisoria del Llobregat y el Mar de la Granada, donde se tuvieron que drenar terrenos (Revista de Obras Públicas año 1865 , nº 13 Pág 172). Los puentes sobre el Noya obedecían a las características reflejadas en el cuadro adjunto:

Puente sobre el Noya	Tramos	Sistema	Flecha máxima en mm
Nº 1	2 x 32 ml + 1 x 41 ml	Celosía sobre estribos de fábrica	25,00
Nº 2	3 x 31 ml + 1 x 41 ml	Celosía sobre estribos de fábrica	16,50
Nº 3	3 x 38 ml + 1 x 49 ml	Celosía sobre estribos de fábrica	38,00

Las pruebas de estos puentes se llevaron a cabo satisfactoriamente  en mayo de 1865, bajo la dirección del ingeniero de caminos jefe de la División de Ferrocarriles, José María Faquineto. Utilizando varios sistemas, uno de ellos mediante cuatro locomotoras , tres de ellas de 34 Tm y una de 28 Tm, paradas sobre cada uno de los tramos metálicos.

El 15 de abril de 1865 entró en servicio el tramo entre Martorell y Tarragona. Inauguración después de una continuada serie de tropiezos y dificultades . que con este motivo queda unida á la capital dcl Principado, vencidas las peripecias ocurridas en la concesión de dicha línea, comprenderán perfectamente la justa impaciencia con que era esperada su inauguración por las importantes poblaciones que  traviesa, y muy especialmente Villafranca del Panedés. (Gaceta Industrial, 29.04.1865).

Por efectos de la quiebra del contratista se subrogó la compañía la finalización de las obras, viéndose obligada a desembolsos extraordinarios  para hacer frente a los costos financieros y ante todo a remunerar a los obligacionistas, arrojando unos beneficios brutos en 1866 de 753.907,30 pesetas  muy por debajo de la cantidad de 1.034.903,50 pesetas necesarias para afrontar las cargas financieras, privando a los accionistas de beneficio alguno. Situación que la obligó a presentar  la suspensión de pagos, una suspensión que dependía de la finalización de la crisis bursátil, de la unión ferroviaria con la AVT que le permitiera aumentos de tráficos y de la aprobación de ayudas por el Estado, y ante todo de la resolución del convenio judicial con los  obligacionistas.

La compañía recibió  608.957,90 pesetas en bonos del Tesoro como subvención ordenada por el Decreto de 5 de mayo de 1869, amortizando la deuda flotante pendiente desde 1865. La III guerra carlista incidió negativamente en la explotación – entre 1873 y 1875 – impidiendo el reparto de beneficios  y el pago a los obligacionistas de los intereses no permitiendo la amortización del capital-obligaciones.

En 1872 la compañía contaba con un capital acciones de 18.000.000 pesetas dividido en 36.000 acciones de 500 pesetas y explotaba bajo la dirección de Claudio Planas, sus 102 kilómetros de linea atendidos bajo la dirección técnica del ingeniero Mariano Parellada. La explotación en el periodo de 1872 sufrió mermas debido  a la tercera guerra carlista que dejó sin conexión con el AVT en Tarragona los servicios de enlace con aquella compañía impidiendo  que se alcanzaron los ingresos calculados. El nucleo directivo de la sociedad lo formaban:

Presidente	Vicente Munner
Director Gerente	Claudio Planas
Secretario	Victor Gebhardt

La gestión del  ejercicio de 1872, expuesta  en la Junta General de Accionistas celebrada el 5 de abril de 1873, manifestando la venta el 12 de noviembre de 1872, de 3.869 acciones , recibiendo por ellas el 25 % de su importe que fue destinado a cubrir  el pago del cupón vencido el  1º de julio de 1872.

En la misma junta se informó del estado de la reclamación a los herederos del contratista de la sección de Tarragona a Martorell, cerrando con  Alfredo de Grimaldi un convenio por el que se depositaron 100.000 pesetas, en el Banco de Barcelona, para hacer frente a la resolución de la comisión arbitral integrada por:

Jose Victor Brugada

José Borrel y Montmany

Antonio Valls y Castillo

quienes desestimaron la reclamación de la compañía. Todas estas gestiones se llevaban a cabo dentro de la inestabilidad en la explotación conferida por la guerra carlista, obligando a la compañía a atender el recargo del 10 % sobre las tarifas , destinado al Tesoro Público. Uniendo a esta circunstancia la paralización de los servicios combinados con la compañía del Almansa a Valencia y Tarragona, por efecto de la guerra carlista, dejando de percibir por este concepto 12.000.000 reales de vellón.

La primera partida reflejada en el siguiente balance, relativa a las líneas de la concesión, refleja:

concepto	Reales de  vellón
línea de Martorell á Barcelona	35.319.897,83
línea de Tarragona a Martorell	71.252.049.20
obras comunes a ambas	3.420.172,12
Quebrantos en el levantamiento de fondos y en la negociación y auxilios del Estado	2.331.491,04
Intereses en la Construcción	18.199.268,15
Total	130.522.878,34

El balance presentado a 31 de diciembre de 1872 arrojó los siguientes datos:

Activo	reales	Pasivo	reales
costo de los caminos	130.522.878,34	capital	72.000.000,00
talleres	1.208.691,00	obligaciones	57.174.000,00
varios deudores	5.513.595,16	auxilios del Estado	2.435.831,65
Banco de Barcelona	1.049.390,66	intereses de las obligaciones	793.080,00
Caja	5.034,35	obligaciones amortizadas pendientes de pago	618.000,00
Cuentas corrientes	357.316,49	dividendos activos	23.460,00
Combustibles	272.833,33	ganancias y perdidas	7.108.367,68
Dividendos pasivos	23.000,00	accionistas: reparto de acciones emitidas	65.800,00
acciones del ferrocarril de San Saturnino de Noya a Igualada	1.200.000,00	acreedores por deposito de acciones	17.360.000,00
Acciones emitidas	65.800,00
Depósitos de acciones	47.300.000,00
Total Activo	187.578.539,33	Total Pasivo	187.578.539,33

(Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere del año 1874)

Estaciones de la linea: el tramo entre Barcelona y Martorell (ver, Barcelona á Martorell)

Pk	estación	Pk	estación
0	Tarragona	78	Castellbisbal (B)
11	Altafulla	82	Papiol
14	Torredembarra	86	Molins de Rey
25	San Vicente de Calders (empalme)	90	Sant Feliu de Llobregat
29	Vendrell	92	San Juan D´Espí (B)
37	Rabos	93	Cornellá (A)
44	Monjos	96	Hospitalet de Llobregat
49	Villafranca del Penedes	99	Bifurcación Bordeta
52	La Granada	99	Barcelona – Sans
60	San Sadurní d´Anoia (C)	102	Barcelona- Paseo de Gracia – apeadero
68	Gelida	107	Barcelona- Término
74	Martorell

(A) Manuel Creusat, presentó proyecto y resguardo de fianza,  solicitando  un tranvía con motor eléctrico desde Cornellá á Molins de Rey por San Baudilio de Llobregat y San Vicente y otro desde Esplugas a Cornellá (GCH, 24.04.1904).  La Dirección General de Obras Públicas hizo publica la solicitud para recabar otras ofertas que mejoraran la del solicitante.

(B) Establecidas en 1872, gracias a las gestiones del Diputado  José  Rubau Donadeu.

(C) presentó Ildefonso Sola y Jane , la solicitud de concesión, en el Ministerio de Fomento y el proyecto de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés, desde la estación de San Sadurní de Noya, en la línea de Barcelona a Tarragona, finalizando el itinerario de la solicitud, en  San Quintín de Mediona.
Para tramitar la solicitud de concesión, se fijó un més con arreglo a la legislación , para que pudieran presentarse otras solicitudes que mejoraran la presentada por Ildefonso Sola y Jane (GCH, 10.04.1920)

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Barcelona y Tarragona por el interior via Martorell :

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	40,60
2ª	30,20
3ª	19,32

Sobre Claudio Planás recayó en mayo de 1886, la responsabilidad de negociar en Madrid los destinos de esta compañía, pocos meses después de que se hubiera cerrado la negociación del TBF para incorporar al ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona. Dentro de otras acciones precedentes en las que Norte asumió el control de la linea de Barcelona a Zaragoza.

Asimismo Norte ya era propietaria de la línea de Almansa a Valencia y Tarragona, por Castellón, adquirida en su día al Marqués de Campo. Asunto que mediatizaba las negociaciones de Planás con Norte, con un estrecho margen de maniobra al tener que asumir como añadido el enlace con la Compañía del Midi francés, propiedad del mismo grupo financiero que Norte.Una linea con la que el TBF debería enlazar en su entrada en el país vecino.

La distintas compañías aplicaban tarifas excesivas en las expediciones destinadas a Cataluña. En este marco debería Claudio Planás negociar con el Marqués de Campo, representante de Norte en su reunión en Madrid.

El fracaso de la negociación con Norte, impulsó al TBF a construir su segunda linea a Zaragoza, recabando financiación para llevarla a cabo. Este esfuerzo abocó al TBF a una suspensión de pagos, resuelta con la fusión con MZA, dejando Claudio Planás el 23 de febrero de 1898 la dirección del TBF , logrando salvar la situación al establecer MZA la llamada Red Catalana puesta bajo la dirección del ingeniero de caminos Manuel Maristany, colaborador directo de Claudio Planás hasta la fecha. Un técnico que con el tiempo llegó a desempeñar la dirección de MZA.

Apartaderos industriales:

 

Pk	año	estación	referencia
66,751	1935	Gelida	La Gelidense S.A.
	1941	Villafranca del Penedes	Jose Maria Jové S.A.
	1941	Villafranca del Penedes	J.A. Batlle
	1921	Monjos	Cementos y Cales Freixa
	1922	Monjos	S.A. Cementos Miret

 

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1861 (a)	516.951
1862 (a)	510.606
1863 (a)	521.270
1864 (a)	488.159
1865 (a)	1.332.765	665.275	49,92
1866 (a)	1.655.500	904.267	54,62
1867 (a)	1.683.572	844.879	50,14
1868 (a)	1.998.417	887.549	44,39
1869 (a)	2.139.604	927.630	43,33
1870 (a)	2.358.035	1.007.218	42,70
1871 (a)	2.677.374	1.134.416	42,36
1872 (a)	2.668.259	1.224.248	45,87
1873 (a)	2.713.138

(a) productos de la explotación reflejados en el Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere del año 1874, pág 253.