Ferrocarriles de Marruecos – protectorado español

En 1859 se originó un conflicto por los límites del enclave de Tetuán a causa de la situación estratégica de las minas del Rif  situadas en la parte oriental del Protectorado de Marruecos.

Con la excusa de garantizar el orden en Marruecos, los franceses y españoles deciden  repartirse su  zonas de influencia en la Conferencia de Algeciras, por la que el protectorado español incluía la zona del Rif y los franceses disponían de un protectorado en el resto del territorio, declarando la ciudad de Tánger como puerto franco y ciudad internacional. Acordando la construcción del Ferrocarril de Tánger a Fez, en 1914 integrado por intereses mixtos franceses y españoles, formando en 1920 la «Compagnie des Chemins de Fer du Maroc» iniciando la sustitución de los ferrocarriles  militares con vía de 60 cm al ancho internacional.

En un informe insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de enero de 1922, se concebían los ferrocarriles españoles de la región Oriental de Marruecos, además de los dos mineros, el del Estado entre Nador a Zeluan, prolongado posteriormente en dirección a Alhucemas hasta Batel (Tistutin) y como complemento del de Zeluán al de  Uxá a Fez por Sidi- Sadck, de unos 88 kilómetros de longitud, de los cuales 43 estarían en zona del protectorado español, suponiendo que el enlace se llevara a cabo en Grecif. Esta línea podría ser de gran interés comercial puesto que entre Grecif y el puerto de Melilla  solo tendría que cubrir 116 kilómetros, mientras que de Grecif a Uxá  hay unos 160 kilómetros, y de Uxá a Orán otros 180 kilómetros.

En la zona central la red ferroviaria comprendería  135 kilómetros desde Tistutín del Ferrocarril  de Zeluán a Alhucemas; la parte comprendida en la zona (unos 60 kilómetros) del de Alhucemas a Fez, por el rio Nekor, y el de Alhucemas a Tetuán  de 180 kilómetros.

En la zona occidental se había construido el Ferrocarril de  Ceuta a Tetuán y los ferrocarriles militares de Tetuán al Rio Martin y Laucién. Estando en construcción los de Larache a Alcazarquivir y el de Tánger a Fez. Contemplando el estudio de un proyecto de ferrocarril de Tánger a Ceuta, con la propuesta de la Alta Comisaría de  prolongar el de Tánger a Ceuta hasta Alcazarquivir, pasando por Xauen.

El Ferrocarril de Larache a Alcazarquivir, según la concesión, debería estar terminado (1922).

El lector accederá a los distintos Ferrocarriles de Marruecos – Protectorado a través de los siguientes hipervínculos:

A partir de 1942 se reorganizaron los ferrocarriles explotados por el Mazjen  bajo la gestión de los Ferrocarriles de Marruecos, recayendo el cargo de Director en el Subdelegado del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y  cada una de las líneas; Ceuta-Tetuán y Larache-Alcázar los dirigirían  subdirectores con la categoría de Ayudantes de Obas Publicas.

De manera que en su primera memoria en 1942, arrojó los siguiente datos :

(Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1943, pág. 254 y 255 )

La explotación d la línea de Ceuta a Tetuán , llevaba 25 años en servicio y había sido deficitaria en muchos ejercicios, siendo su mejor época la de la guerra de Marruecos , y en las épocas de paz los transportes por carretera.

En los alrededores de 1943 pese a detentar un mayor movimiento de viajeros y mercancías, acusó la escasez de combustibles y su carestía.

La línea desde hacia años que se hablaba de su prolongación y enlace con el ferrocarril de Tánger a Fez por el Fondak hacia Arcila o el Tzenin por Afenún, o por el Zoco el Arbaa hacia Xauen, si bien la dirección se inclinaba por esta última opción , que permitiría el enlace con en Tánger-Fez por el valle del Lucus y establecer en su día la vertical Ceuta-Fez. Cuyo proyecto estaba en fase  de redacción a falta de  cuantificación económica. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1943, pág. 254 y 255 ).