Ferrocarril Urbano de Jerez

Sobre la base de la Ley de Ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868, el Ayuntamiento de Jerez recibió, en febrero de 1870, la solicitud para establecer un ferrocarril urbano, cuya concesión a perpetuidad debería estudiar. La solicitud se fundaba en facilitar el transporte de los vinos entre las bodegas y almacenes en el interior de la ciudad, hasta El Portal, donde se embarcaban hasta Cádiz utilizando la vía fluvial del Guadalete, hasta alcanzar los navíos que los situaban a su vez en los mercados foráneos.

Bodega del Marqués de Mérito, Fondo Club Ferroviario de Jerez

La solicitud de este ferrocarril, formulada por Augusto García Fernández fue aceptada por el Ayuntamiento en su sesión del 7 de abril de 1870, y transferida por el concesionario García Fernández, el 9 de septiembre de 1870  al Sr. Rivero O´Neale quien acometió las obras, concluidas en marzo de 1872 el Ayuntamiento autorizó el servicio a partir del 9 de julio del mismo año. Realmente el promotor del Ferrocarril Urbano de Jerez, fue Rafael Rivero de la Tixera.

Tren urbano de Jerez de la Frontera, fondoi APG

La explotación que transcurrió sin grandes sobresaltos financieros, debido a la escasa inversión en el mismo  fue ofrecida en 1881 a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que en un principio la rechazó, hasta que en enero de 1890  se llega al acuerdo de pagar por el Urbano de Jerez, la cantidad de 375.000 pesetas. Cerrando la explotación seguidamente. Puesto que Andaluces yá explotaba el Ferrocarril de Sevilla á Jerez por el Puerto de Santa Maria á Cádiz.

Ferrocarril Urbano de Jerez en la calle Muro, Foto fondo del Club Ferroviario Jerezano

El ferrocarril Urbano de Jerez apetecido por otras compañías en lo que respecta a sus enlaces industriales con las firmas exportadoras mereció la atención de los promotores del Ferrocarril de Jerez al Rio Guadalete, sustentado en el viejo proyecto de 1829 de Diaz Imbrecht, revitalizado por  Agustín Merello y Alberti al presentar un nuevo proyecto de línea entre Jerez y el Rio Guadalete presentado el 1 de agosto de 1886 y, aprobado con prescripciones facultativas  el 10 de agosto de 1887, contemplando 8.279,80 ml de línea con tres estaciones Jerez, Las Canteras y Guadalete, con un presupuesto de 1.156.025,18 pts. El concesionario lo transfirió el  4 de octubre al jerezano Manuel J. de Bertemati por autorización firme del 6 de junio de 1888. El nuevo concesionario abrigaba la idea de transportar no solo los caldos jerezanos destinados a exportación , a la vez que las calizas de la cantera de la sierra de San Cristóbal , de gran utilidad como material de construcción en edificaciones. El concesionario solicitó de la Administración que se variara el ancho ibérico por un ancho de vía estrecha métrico, autorizando en marzo de 1890 dicho cambio el Ministerio de Fomento. Iniciadas las obras se paralizaron en  abril de 1889, cuando por imperativos del pliego de condiciones de la adjudicación deberían quedar terminadas el 17 junio de 1891. La solicitud de devolución de la fianza y los costos excesivos de las expropiaciones frenaron el proyecto. Al tiempo que el Ferrocarril Urbano era adquirido por Andaluces, desvaneciéndose la posibilidad de llegar a una colaboración en los tráficos interiores de Jerez. Denegando la administración  la devolución de la fianza al tiempo en que inicia el expediente de nulidad de la concesión.

Apartaderos industriales del Ramal Urbano de Jerez: los consignados en  Sevilla a Jerez y Cádiz (ver,  Sevilla á Jerez y Cádiz):

Existían las derivaciones de la Plaza de Toros  y la de la calle Muro, y sus principales usuarios eran las siguientes sociedades:

Doble traccion de las maquinillas del Urbano de Jerez, foto del fondo del Club Ferroviario Jerezano.

Tarifas establecidas  para el transporte en Pequeña Velocidad, en los primeros años de explotación:

Por 1 Tm de mercancía 10 reales de Vellón.

Esta red urbana , autorizada para su servicio a las bodegas de Jerez en 1872, fue desmantelada en 1969.

Ferrocarriles Urbanos de Jerez ,locomotora 020T, en la placa giratoria del Museo de Villanueva y la G. , fondo Museo del Fc de Vilanova y la Geltrú

Material móvil: del ancho 1670 m

Locomotora Creusot , La Maquinilla del Urbano de Jerez, foto: album motor de Renfe

Esquema y caracteristicas de la maquinilla del Urbano de Jerez, tomada del album motor de Renfe

Respecto de la locomotora nº 2, el especialista ferroviario Fernando Fernández Sanz, en su trabajo sobre las locomotoras de Andaluces (año 2010, pág 54) manifiesta que la nº 2 desapareció entre 1936 y 1941, por lo que no recibió numeración en Renfe. De los datos manifestados en dicha obra añadimos el resto de locomotoras atribuidas al Urbano de Jerez:

Esquema de la locomotora nº 4:

Esquema de la locomotora nº 4

Llegó a disponer de un vagón de pasajeros y el resto de mercancías, abundando las plataformas y los bordes bajos, de dos ejes