Ferrocarril Minero de Calahonda al Rio Cadiar

El 5 de febrero de 1904, Juan Roldan González en representación de la sociedad “Schneider et Cie”, aceptó el pliego de condiciones particulares, ocupando terrenos de dominio público para establecer un ferrocarril  minero desde Calahonda al rio Cadiar frente a Notaez (Granada), sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 21 de septiembre de 1901 (Gaceta de Madrid, 19.05.1904).Se declaró de utilidad publica a efecto de las expropiaciones por la Ley de 13 de diciembre de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.12.1901). El pliego de condiciones particulares y el proyecto fueron aceptados  por Juan Roldán  González  no sin antes depositar una fianza de 32.035 pesetas, que representaba el 5 % del valor de las obras cifrado en 640.700 pesetas, solicitando en dicho acto de la administración, que se rectificara a 5 años el plazo de construcción especificado en espliego de condiciones particulares, a lo que accedió la Administración por la Ley de 7 de mayo de 1904 (Gaceta de Madrid, 19.05.1904).

Este ferrocarril minero , contornearia  la costa, atravesando mediante un túnel el cerro del Cabo Sacratif y alcanzando la Vega de Motril, llegaría a Busquistar, estando prevista su utilización para dar servicio conjuntamente a viajeros. El establecimiento der este ferrocarril, revitalizó la idea de la construcción de una linea ferroviaria entre Granada y Orgiva, donde mediante transbordos y servicios combinados podria enlazar la red de ferrocarriles de Granada (GCH, 24.08.1904)

Por otra parte, la Ley de 30 de mayo de 1890 (Gaceta de Madrid 01.06.1890) otorgó  a Emilio Zayas, Marques de Cavacelice, la concesión para construir y explotar  un ferrocarril económico  de Granada por Motril al Puerto de Calahonda. Declarado de utilidad publica, debiendo quedar construido con un plazo de 5 años. Igualmente, por la Ley de 14 de mayo de 1891  (Gaceta de Madrid, 16.04.1891), se le concedió a Zayas  la construcción y explotación de un muelle de hierro  en el puerto de Calahonda, sobre un proyecto redactado por el ingeniero Ramón Pieroncely, hasta alcanzar un calado de 4,5 ml.

Esto nos dimensiona las apetencias de distintas compañías respecto de la utilidad del Puerto de Calahonda. Puesto que el 12 de agosto de  de 1898 (Gaceta de Madrid, 13.08.1898), se concede otro ferrocarril  a Donato Gómez y Enrique Verdú, que partiendo de Martos, termine en Granada enlazando con el Ferrocarril de Granada a Calahonda; en Martos  enlazaría con la línea de Linares a Puente Genil y pasando por Alcalá la Real  enlazaría en Granada con el Ferrocarril de Granada a Calahonda.  Incluso las concesiones del muelle de hierro de Calahonda y del ferrocarril en manos  de Emilio Zayas, Marques de Cavacelice, fueron transferidas a Marie Gastón Boullaire, elevado la transferencia a escritura pública,  el 7 de septiembre de 1890 en la notaria de Madrid de Francisco Moya, en un acto en el que intervinieron Zayas en nombre propio y como concesionario, y Manuel Carrascosa en representación de Marie Gastón, siendo autorizada la transferencia, según consta en la Gaceta de Madrid del 13 de agosto de 1898.

La Gaceta de Madrid del 19 de mayo de 1904 publicaba la concesión del Ferrocarril de Calahonda al Rio Cadiar a la sociedad  “Schneider et Cie” (Creusot), resultando ser la primera concesionaria del ferrocarril minero de Calahonda al Rio Cadiar, a la que se le comunicó a través de su representante  Juan Roldán González  la autorización para construir un embarcadero de mineral dentro del puerto de Calahonda en el lugar denominado Cerro Gordo, en el que establecería la entrada de un ferrocarril  minero que la sociedad tenía previsto construir, sobre un proyecto  redactado por el ingeniero de caminos Manuel Rodríguez López, el 28 de julio de 1900. La concesionaria solicitó prorroga para terminar el embarcadero. Las obras del ferrocarril se iniciaron el 17 de noviembre de 1904 (Revista Minera, Tomo 56, año 1905, página  83  )  suspendiendo al poco tiempo los trabajos, con la intención de retomarlos al poco tiempo , estableciendo varios frentes de trabajo , para acelerar sus construcción.

En tanto que la Administración siempre relacionó las concesiones  del embarcadero y el ferrocarril, al  conceder el 18 de julio de 1913, otros tres años para la conclusión (Gaceta de Madrid, 30.06.1913)

Para la construcción del embarcadero se concedieron tres años de plazo y se exigió una fianza del 3 % del presupuesto de las obras. Indicando en las condiciones particulares de la concesión, que el desvío de la carretera de Málaga á Almería debería correr por cuenta del concesionario del embarcadero. La concesión se contempló en la Ley de 18 de diciembre de 1903 (Gaceta de Madrid, 23.12.1903).

No obstante el buen fin de este ferrocarril, albergó serias dudas sobre su terminación, a juzgar por la prorroga de tres años concedida a “Schneider y Cie” para su conclusión (Gaceta de Madrid, 30.06.1913).  Máxime si teniendo en cuenta que el 17 de enero de 1919, Juan Roldan González, fue autorizado como representante de la sociedad “Scheneider et Cie”(Le Creusot), en respuesta a una solicitud suya formulada el 4 de septiembre de 1916, a establecer un embarcadero de mineral en el puerto de Motril, como complemento del ferrocarril de Calahonda al Rio Cadiar, al estar “ejecutando las obras” de dicho ferrocarril. El proyecto del embarcadero de mineral, suscrito el 1 de septiembre de 1916 por el ingeniero Nicolás García Ruiz, fue aceptado por la Administración concediendo dos años para su construcción, a la vez que impuso la obligación del pago de un canon anual (Gaceta de Madrid, 30.01.1919).

En nuestras pesquisas sobre la conclusión de esta línea y consecuentemente del embarcadero cuyas concesiones estaban en manos de de la sociedad “Schneider et Cie”, únicamente se citan trabajos de estudio previo a la construcción del ferrocarril por el ingeniero Mariano Romera, y el interés mostrado en el estudio de la obra por la sociedad belga “Rowar y Riche” (www.torrenueva.org/2008). Por otra parte el trayecto entre Granada y Calahonda de 81,985 Kms, era de difícil orografía por lo que la elevada inversión era un obstáculo para su conclusión. Pese a que la Revista de Obras Públicas nº 1531 del año 1905, indicó que el 17 de noviembre de 1905 se iniciaron los trabajos de construcción del Ferrocarril de Calahonda  en varios tramos a la vez, con el objeto de adelantar su conclusión. Sin embargo, según las manifestaciones de B. Donnet en la Revista de Obras Públicas nº 1818, no se construyó ni el ferrocarril ni el embarcadero, aunque si que se iniciaron trabajos para su implantación.

Tampoco hemos podido detectar documento alguno que acredite oficialmente que se inició el expediente de caducidad de ambas concesiones.