Ferrocarril interior del puerto de Valencia

Nota : esta carpeta únicamente se dedica al “Ferrocarril interior del puerto de Valencia”, con independencia del Ferrocarril de las canteras del Puig al puerto de Valencia. El lector que desee información sobre este último ferrocarril deberá acceder a (Ver, Ferrocarril de las Canteras del Puig al puerto de Valencia).

Manifestado lo anterior. El puerto de Valencia en su primera etapa, recibió la atención de las administraciones con la propuesta de determinadas obras, iniciadas sobre un primitivo proyecto de Güelda, siendo paralizadas en 1876 y reanudadas al poco tiempo, hasta que en 1903 se suspendieron de nuevo. Las actuaciones de las administraciones de la época confirieron una actuación intermitente a las obras del puerto de Valencia, quizá siguiendo los avatares de las inestabilidades políticas, propias de la época. Hasta que la Diputación Provincial de Valencia, por un Decreto de 1869, pasó a ser la responsable de las obras del puerto al ser consideradas obras provinciales, hasta que se promulgó la Ley de Puertos, por la que pasaron a cargo del Estado, siendo clasificado el puerto de Valencia como de interés General y de primer Orden.A la actuación del piloto Llovera en la obra del Dique de Barlovento y la redacción en 1851, por  el ingeniero de caminos Juan Surbecase del proyecto inicial del puerto, aprobado en 1852. Le siguió el proyecto de ferrocarril entre las Canteras del Puig y las obras del nuevo puerto, mediante vía de 5 pies y 6 “ (1670 mm)  a lo largo de 16 Kms, ejecutado con carril de 28 kg/ml, en una línea con un desnivel suave  de 5,61 ml, donde la única actuación importante fue el establecimiento  de un puente de vigas Barlow sobre 13 caballetes, destinado a salvar el barranco del Carraixet  (ver, Ferrocarril de las canteras del Puig al Puerto de Valencia) . Siendo esta la primera actuación ferroviaria que afectaría al puerto de Valencia, donde enlazaría con el ferrocarril interior del puerto, que nos ocupa.

La inicial contrata  de la “Sociedad de Crédito Valenciano”, en el Muelle del Este, contempló la vía general tendida hasta la Capitanía del Puerto, con cinco ramificaciones, tres de ellas a la cabeza del muelle y dos al ensanche del puerto. Las tres primeras permitían, el acceso al depósito de vagones cargados de escollera, la segunda se dedicaba a la recepción de trenes y la tercera servía para la formación de vagones vacios  (Revista de Obras Públicas, año 1861, nº 23, pág 277/283). La primera de ellas además era empleada  para atender los revestimientos de sillería del pretil situado entre la capitanía del puerto y la farola de señales marítimas. Estando dotado todo el conjunto de vías, de sus correspondientes placas giratorias y plataformas del sistema Dunn, para el trasiego de vagones de unas vías a otras. Utilizando los “tiphings” descargadores basculantes de vagones (ver figura adjunta), situados en el Muelle del Este, recibiendo en las mismas vías plataformas con grúas entre 8 y 12 Tm. Todo este incipiente sistema ferroviario, contaba con un taller de reparaciones de 43,50 x 9 ml, dotado de máquina de vapor de 10 Cv, destinada al proporcionar energía a las máquinas herramientas.

Las obras y proyectos confiados al ingeniero Amado Lázaro y al ingeniero de caminos  Manuel Maese, que le sucedió, obedecían a la redacción de los correspondientes proyectos. Siendo muy significativos los proyectos supletorios de las obras exteriores ( ROP 1896, nº 23 pág 449/450). Estos proyectos afectaron  al Dique de Levante ( 1190 ml) , al Contramuelle o dique de Poniente y a los muelles de la dársena. Insuficientes en 1883, hasta el punto, que se dio prioridad a las obras interiores del puerto con el proyecto de revestimiento de los muelles de la dársena, reformado en 1885 por el ingeniero de caminos Manuel Maese y terminados por el contratista Cuñat y Cía , en 1896. Las obras fueron ejecutadas bajo la dirección del ingeniero de la empresa contratista, José Nicolau. Quedando concluidos los 2.252 ml de línea de muelles, de los que 2.062 correspondían a la dársena.

Quedando el puerto junto a la boca de desagüe del cauce del río Turia, el estudio del malecón (desvío del río), se convirtió con sus 1.321,46 ml en una de las principales obras a ejecutar. Esta obra contaba con un presupuesto de contrata de 159.272,99 pts , siendo adjudicado por 136.130,76 pts , en la subasta celebrada el 11 de enero de 1897 a la sociedad “Daidé, Pillé, Réveillac y Groslier”. Entregando la Administración al contratista, entre el 29 de enero de 1897 y el 24 de julio de 1899, todos los medios auxiliares para llevar a cabo la construcción de contrata, entre ellos, las canteras del Puig, su ferrocarril, el material móvil y los ramales existentes en el puerto.

El ferrocarril de la Cantera del Puig entraba en el puerto por el Cabañal después de recorrer 14.493 ml, desde la aguja de salida de la cantera  hasta el punto de bifurcación donde realmente comenzaba la red interior del puerto. Las distancias que se recorrían en aquella red, desde la bifurcación de entrada, eran:

	metros
Hasta el punto de entrada en el puerto por el ramal de la derecha	378,00
Hasta el origen del malecón del Turia	1.425,70
Hasta el extremo  de la vía establecida  en 1879	1.734,65
Hasta el Dique de Levante (aguja de entrada)	1.009,40
Hasta el extremo del dique de Levante	2.066,60

El total de vías establecidas, arrojaba la siguiente medición:

	metros
Vías principales (incluida la de la Cantera al Puerto)	18.294,25
Vías de servicio:
En la cantera	5.526,86
En el taller de bloques artificiales	870,60
En la estación del puerto	1.036,75
En el muelle transversal de Levante	478,85
En los embarcaderos del Dique de Levante	952,20
En el extremo del Dique de Levante	273,50
En el Malecón del Turia	26,10
En los dos apartaderos	430,75
Total de vía en las obras del puerto (año 1879)	27.889,86

Cruzaban a nivel, las vías de la cantera y del puerto:  el Ferrocarril Económico del Grao de Valencia a Betera y Moncada y las del tranvía a vapor de Valencia al Grao de Valencia, así como el de sangre de Valencia al Grao y Cabañal. En el primer cruce existía un enclavamiento para señales avanzadas, en el segundo existían barreras y discos movidas por un guarda y en el tercero , barreras simples con guarda

En los primeros meses de 1898/1899 se llevaron a cabo voladuras en la cantera del Puig, a través de 150 metros de galerías con 15.755 Kg de pólvora y 11.140 de dinamita con un presupuesto de 51.480 pesetas, en un ensayo  destinado a obtener 143.000 Tm de piedra de escollera. Esta voladura no dio el resultado apetecido, por el tamaño de las piedras  ni por la masa desprendida, abandonando este procedimiento en lo sucesivo, empleando barrenos ordinarios tal y como se llevaba haciendo con anterioridad.

La siguiente tabla de productos de escollera, se transportaron  entre1898 y 1890:

Clase	Año 1898/90 Tm	2º semestre 1899, Tm	Total Tm
1ª	2.234,558	537,844	2.772,492
2ª	8.103,310	4.864,084	12.967,394
3ª	14.789,885	15.570,252	30.360,137
4ª	29.783,518	23.539,154	53.322,672
5ª	45.533,276	47.799,005	93.332,281
Ripio	84,678	163,066	247,744
Totales	100.529,225	92.473,405	193.002,630

(ROP, 1901, nº 48, pág 245/260)

En 1903 se rescindió el contrato con la sociedad contratista “Daidé, Pillé, Réveillac y Groslier”, una vez concluida la estación marítima.

El proyecto reformado de las obras de distribución  y servicio de los muelles, requirió el suministro de  ocho plataformas giratorias; anunciando la Junta de Obras del Puerto de Valencia, que el acto de adjudicación en pública subasta de las plataformas, se celebrara el  16 de enero de 1905, debiendo, quienes desearan participar en la misma, llevar a cabo una fianza de 1.000 pts (GCH, 08.12.1904). En las mismas fechas se anunció el concurso de  barras-carriles sistema Vignole, accesorios y cambios de vía, para el que también se exigieron fianzas de 1.000 pts

La Junta de Obras del puerto de Valencia acordó emitir un empréstito, en las condiciones que siguen:

El capital sería de 7.000.000,00 de pesetas, en obligaciones de 500 pesetas cada una, y deberán quedar amortizadas en el plazo de treinta
años.
La emisión de obligaciones llevará fechado 1 de Julio de 1906; su primer cupón se pagará el1.° de Enero de 1907, y se pondrá en circulación
á medida que lo exija el desarrollo de las obras al precio nunca inferior al de la par.
La amortización comenzará pasados diez y seis años, efectuándose el primer sorteo el día primero hábil del mes de Enero de 1923 y el último
en el de 1936. (La Actualidad  Financiera, 17.01.1906).

En el Plan de distribución de obras, del año 1911, propuesto por el ingeniero de caminos José María Fuster Tomás (A), se contemplaron mejoras en los enlaces ferroviarios, afectando a las vías interiores del puerto y a los depósitos de mercancías. Quedando entre 1913 y 1914, como prioritarias las obras de abrigo. Obras que requirieron el aumento de los medios de transporte de calizas, ampliando el número de locomotoras disponibles y de vagones.

La empresa Sicop entró en la contrata de los diques de abrigo en el muelle de Levante, el espigón y el Dique Norte.

En el entorno de 1951 (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1951, pág 269), la JOP de Valencia solicitó de Renfe que se prolongara el itinerario de los automotores de Madrid a Valencia, hasta donde atracan los barcos procedentes de Palma deMallorca , estableciendo un apeadero adecuado en el tinglado nº 2 y enlazar con los vapores correos.

Material Móvil:

Según la Revista de Obras Públicas  (nº 48 , año 1901, pág 245/250), el material móvil estaba compuesto por  140 vagones de bordes bajos y cinco locomotoras. Sin embargo, únicamente nos constan para aquel año tres locomotoras Sharp Stewart de rodaje 0-2-0-T , que operaban en la cantera

A lo largo de 1915 se adquirieron en Alemania, al precio de 26.000 pts/unidad, tres locomotoras de vapor. Dos de ellas se recibieron de inmediato, quedando la tercera depositada en los muelles de Roterdam, por efecto de los transportes como consecuencia del conflicto europeo (Revista de Obras Públicas , año 1916, nº 64). Desconocemos exactamente a que material se refiere la Revista de Obras Públicas. Lo que si obra en nuestros datos es la recepción de cuatro locomotoras, destinadas a la contrata de la empresa Sicop, del ancho 1674 mm destinadas al puerto de Valencia, pero su recepción y número de fabricación son muy posteriores a 1915 y de distinto fabricante:

Rodaje	Fabricante	año	Nº de Fabrica	Referencia
0-3-0T	Couillet	1924	1792	(1)(2)(3)
0-3-0T	Couillet	1924	1793	(1)(2)(4)
0-3-0T	Couillet	1924	1794	(1)(5)(6)
0-2-0T	Couillet	1925	1795	(1)(7)(8)

Referencia
(1)	Ancho de vía 1674 mm
(2)	Adquiridas posteriormente por la Sociedad Minero Metalurgica de Peñarroya (SMMP)
(3)	En la SMMP se renumeró con el nº 5
(4)	En la SMMP se renumeró con el nº 4
(5)	Adquirida por la Sidero Metalúrgica de Ponferrada (SMP)
(6)	En la SMMP renumerada con el nº 53
(7)	Vendida a la Real Compañía Asturiana de Minas ( trafico del puerto de San Juan de Nieva)
(8)	Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias

Debemos a datos facilitados por Enrique Andrés Gramage, el conocimiento de la locomotora Sicop nº 7, del ancho llamado ibérico (1674 mm), empleada en los trabajos del puerto de Vinaroz. Esta locomotora fue adquirida para prestar servicios en el puerto de Valencia, al igual que las otras cuatro locomotoras citadas con anterioridad, también fue adquirida en Bélgica, en esta ocasión al fabricante belga “Societé Anonyme Energie”. Esta locomotora dispuso de un rodaje 0-3-0-T, siendo suministrada en 1927 con el nº de fábrica 357. Pasó al ferrocarril del puerto de Vinaroz, siendo vendida a la sociedad “Minero Siderúrgica de Ponferrada” (León), donde llevó el nº 54, siendo destinada a maniobras entre Ponferrada y San Miguel de Dueñas. Al ser dada de baja, fue preservada en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada (ver, Ferrocarril de la cantera del Puig al Puerto de Vinaroz)

 

Aunque esta última locomotora llevaba el nº 7 de Sicop, completaba una cantidad de 5 locomotoras exactamente igual a la relatada por la Revista de Obras Públicas en 1915, no obstante no coincidía la procedencia de las mismas ni siquiera el fabricante.

En todo caso , los datos de locomotoras adscritas al puerto de Valencia manifestado por Paul Spencer  en su relación de locomotoras industriales en España (2018, pág 257 y 258), nos saca de dudas respecto de algunas de las locomotoras que manifestamos anteriormente, cita las de ancho ibérico (1672 mm):

nº	nombre	rodaje	fabricante	año de fab.	nº de fab.	reff.
1	Nuestra Sra. de Puig	020T	Sharp Stewart	1860	1193	(a)(c)
2	Puerto de Valencia	020T	Sharp Stewart	1860	1194	(a)(e)
3	Sociedad de Crédito Valenciano	020T	Sharp Stewart	1860	1195	(a)(c)
4	La Constancia	020T	Sharp Stewart	1861	1305	(a)(e)
10		030T	Orenstein & Koppel	1914	7117	(b)
11	Agricola	030T	Orenstein & Koppel	1914	7719	(b)
		020T	Orenstein & Koppel	1915	7893	(b)(d)

 

 

 

 

 

 

 

 

Referencias:

(a)	adquiridas nuevas por la Sociedad de Crédito de Valencia, para operar en las canteras de el Puig
(b)	adquiridas nuevas al fabricante
(c)	desguazada en 1899
(d)	desguazada
(e)	utilizada en la construcción de la linea de Valencia a Buñol c. de 1882, desguazada en 1899
(f)	a la Compañía de Industrias Agrícolas, azucarera de Alfaro en Logroño

 

 

 

 

 

También se contó con una locomotora de ancho 600 mm, de origen alemán y rodaje 020T, de la que desconocemos otros detalles

En el  año (1915), el contratista  adquirió a la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, de Barcelona, cincuenta vagones de bordes bajos, para carga de 10 Tm, con los costados fijos y testeros abatibles para vertidos frontales, mediante los “tipping”, una de las plataformas de aquellos vagones fue transformada en los talleres de la compañía , en coche salón

 

(A)  El ingeniero José María Fuster Tomás

Nació en Valencia, el 15 de abril de 1868, cursó estudios en Valencia y en Madrid, donde siguió la carrera de ingeniero  de Caminos Canales y Puertos. Pasando el 11 de junio de 1900 al Puerto de Valencia, y  a sustituir como subdirector a D. Fausto Elio , y el 15 de junio de 1910 a ocupar el puesto de director del puerto dando gran impulso a las obras

En marzo de 1917 paso a ocupar el cargo de ingeniero jefe de la Comisión del Ferrocarril Transpirenaico estando a su cargo las líneas: Zuera-Oloron, Lérida a Saint Girons y Ripoll a Aix les Thermes, ejecutando en  de la primera de aquellas líneas la explanada de la estación internacional y la terminación del túnel de Somport , de 7,815 ml de longitud y la línea de Jaca a Canfranc , una población para 1500 habitantes y la electrificación de las vías francesas.

Terminando la sección primera de la de Lérida a Balaguer y las obras de explanación y fábrica de las de Ripoll a Puigcerdá

Dirigió los trabajos de explanación y tendido de 40 kms de vía de 600 mm en la línea de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita y el comienzo de la construcción del de Teruel a Alcañiz.

Con la jefatura de Fuster se llevaron a cabo los siguientes: replanteo del ferrocarril de Pamplona a Alduides, estudio de  la línea de Fraga, estudio de  la línea de Fraga-Mequinenza-Alcañiz, con siete soluciones ; replanteo y subasta del de Cuenca a Utiel; replanteo y subasta del ferrocarril de Vitoria a Haro; anteproyecto del ferrocarril Vigo-Madrid y Vigo a Irún, anteproyecto del ferrocarril e Jaca a Monzón por Boltaña; anteproyecto del ferrocarril de Caspe a Alcañiz.

La varias soluciones de sus trabajos de Obras públicas tuvieron un costo de:

Túnel ce Somport , 8.000.000,00 Pts

Estación internacional de Canfranc, 30.000.000,oo pts

Línea de Jaca a Canfrac, 15.000.000,00 pts

Línea de Ripoll a Puigcerdá  , 55.000.000,00 pts

Línea de Lérida a Balaguer,9.000.000,00 pts

Balaguer-Pobla de Segur, 50.000.000,00 pts

Obra de Val de Zafán, 20.000.00,oo pts

Bajo su dirección se llevaron a cabo subastas y ejecución  de obras por valor de 200.000.000,00 pts.

Falleció en Madrid en Marzo e 1930  (Anuario de Las Provincias de 1930)