Ferrocarril Eléctrico de San Sebastián á Hernani

Un intento de hacerse con la concesión de este ferrocarril, a finales de 1889 corrió a cargo de Tomás de Erice, presentando a la Administración el proyecto de un ferrocarril de vía estrecha entre San Sebastián y Hernani, contemplando tramos en vertiente tranviaria según el terreno a ocupar y otros tramos en vertiente ferrocarril. Paralelamente  y casi coincidiendo con le tiempo, se presentaron otros dos proyectos: uno de Manuel Garbayo Moreno, mediante un tranvía eléctrico en vía métrica, en tanto que el segundo  presentado por Manuel Martí contemplaba la tracción vapor (Jesús Mari Gómez, Hernaniko Tranbia, pag 15)

La concesión provisional de este ferrocarril el 28 de junio de 1891 (Gaceta de Madrid, 29.07.1891), por autorización al Gobierno  para otorgar sin subvención del Estado y por 99 años y con arreglo al proyecto presentado para establecer  un ferrocarril de vía estrecha entre San Sebastián y Hernani pasan por una concesión definitiva a  Mariano de Areizaga Gortazar, (R.O. de 8 de agosto de 1894).

Por la Ley Especial de 26 de julio de 1891 y visto el expediente de concesión, se otorgó a Mariano Areizaga Gortazar, sin subvención del Estado, el Ferrocarril de San Sebastián a Hernani de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 30 de mayo de 1894 y por la Ley de 6 de junio de 1888. Y con sujeción al proyecto sobre los proyectos redactados por Tomás Carballo y  Manuel de Erice presentado por el concesionario y aprobado por la R.O. de 25 de junio de 1892. La concesión, declarada de utilidad pública, seria firme una vez depositada en la Caja General de Depósitos la fianza de 18.272 pesetas que representaba el 3 % del valor del presupuesto de las obras, que ascendía a 609.066,66 pesetas. El plazo de ejecución de las obras se fijó en dos años. Todas estas condiciones fueron aceptadas por el concesionario Mariano Areizaga el 1 de junio de 1894 (Gaceta de Madrid, 20.08.1894).

La línea nació como ferrocarril interurbano, con un tramo completamente urbano en San Sebastián. Siendo necesaria la constitución, el 19 de Marzo de 1902, de la “Sociedad del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani”, en realidad un tranvía,  puesto que para salir del casco urbano de San Sebastián contrapuso sus intereses con los del  «Tranvía de San Sebastián». Llegando al estudio de una línea entre San Sebastián y Tolosa  a la que se tuvo que renunciar por coincidir el trazado con el del tranvía.

La «Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani» se constituyó con un capital de 500.000 pts  en acciones de 500 pts, suscrito en su totalidad por los señores: Placido Allende, José Manuel Albusa y Enrique Fernández, con el objeto de adquirir el ferrocarril y explotarlo (RIBIFS, 25.05.1901).

En la Gaceta de Madrid del 24 de marzo de 1902, se detalla la solicitud del concesionario Mariano Areizaga Gortazar, para que se le autorizara la transferencia de sus derechos a la recién constituida “S.A. del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani” presidida por Plácido Allende, quedando autorizada la transferencia al subrogarse la sociedad en los derechos y deberes de la concesión de Mariano Areizaga (Gaceta de Madrid, 24.03.1902).

El ferrocarril contó con 11.681 ml de línea, con cinco estaciones: Peñaflorida, en San Sebastián , Amara, Loiola , Astigarraga y Hernani, y 25 apeaderos,.la línea que se prolongó desde la calle Elcano en Hernani, hasta la Plaza de los Fueros, prolongación suprimida en 1935.

Desde 1902 la Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián á Hernani, fundada  el 19 de marzo de 1902, por Placido Allende, incorporó la concesión de Areizaga, inició sus actividades. En primer lugar, el tendido de la línea de vía métrica, y la catenaria á 590 Voltios, permitiendo dar servicio público a partir del 2 de agosto de 1903 (GCH, 01.09.1903). El primer director de la compañía fue Alonso Zabala.

El dia 8 de abril de 1904 se reunió la Junta General extraordinaria de accionistas del ferrocarril de San Sebastián á Hernani, y entre otros
varios acuerdos se adoptó el de ampliar el capital social de 500.000 pesetas en acciones ,hasta  2.300.000.00 pts , distribuidas en 4.600
acciones, de 500 pesetas cada una, con los mismos derechos que las que  se hallaban en circulación. Facultando al Consejo para que realice
la mencionada operación. (La Actualidad Económica, 08.04.904)

La formación del capital de la compañía adoleció del defecto de constituirse con 500.000 pts, insuficiente para afrontar los gastos inherentes al desarrollo de las obras (GCH, 08.07 1904). En cuyo caso los accionistas autorizaron al Consejo  para ampliar hasta 2.300.000 pts el capital social, mediante 4.600 acciones de 500 pts nominales.

El Juzgado de El Ensanche de Bilbao, recibió la solicitud  del presidente del Consejo de Administración  del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, para cancelar  2.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts ( nºs 1 al 2.000), emitidas el 20 de diciembre de 1902, al tomar la Junta General celebrada el 20 de mayo de 1905, el acuerdo de anularlas, quedando anuladas por parte de la compañía el  27 de septiembre de 1905 (GCH, 08.01.1907). De la anulación levantó acta el notario de San Sebastián  Segundo Berástegui. De acuerdo con el  art 82 de la ley hipotecaria, se manifestaba lo aprobado,  por segunda vez , para que opinaran quienes no estuvieran de acuerdo.

En Junta General Extraordinaria celebrada el 8 de abril de 1904, se autorizó al Consejo para arbitrar una ampliación de capital social desde las 500.000 pts a  2.300.000, mediante la emisión , cuando el Consejo lo considerara conveniente, de  4.600 acciones  de 500 pts nominales (GCH, 01.05.1904).

La explotación en 1907, pasó a ser dirigida por  Horacio de Azqueta, estando integrado su Consejo de Administración, por :

Presidente	Pácido Allende  y Plágaro
Vicepresidente	Conde de Ferre de Peroux
Vocal	Maurice Verrin
Vocal	Jules Simonet
Vocal	Francisco de Asís Areizaga
Vocal	Enrique Fernández Villaverde
Secretario	J. Manuel Alonso Zabala

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 258)

J. Manuel Alonso Zabala fue el primer director del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani.

Su ancho de vía permitió el enlace con los Ferrocarriles Vascongados, en la estación de Amara. En 1914 el Ayuntamiento de Hernani propuso al Ministerio de Fomento, el 5 de marzo de 1914, extender la concesión y la línea, tres kilómetros  hasta Urnieta para conectar con la línea del Plazaola. Desestimando la administración esta solicitud, que  hubiera permitido un mejor desarrollo de tráficos combinados entre ambas compañías.

Enrique de Borda

Sebastian Machimbarrena

Benigno Chavarri y Salazar, Marqués de Chavarri

En 1923 el Consejo de Administración de esta compañía estuvo integrado  por: José Allende , Francisco A. Arteche, el ingeniero de caminos Horacio Azqueta Monasterio, Enrique Borda, Benigno Chavarri y Salazar  Marques de Chavarri, Ignacio Greave, Augusto Lajusticia, Rafael Lataillade Aldecoa, Sebastián Machimbarrena, Donato Palacios,  y Ricardo Saralegui, todos ellos vinculados con múltiples sectores industriales y con compañías de tranvías y mineras. Chavarri y Arteche capitaneaban dicho Consejo.

 

La “Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías”, se constituyó en San Sebastián, con un capital de 23.000.000 pts en 30.000 acciones  y 16.000 obligaciones al 96 % con un interés del 6 %. Del capital de 23.000.000 pts  las primeras 2.800.000 pts quedarían en cartera y 11.000.000 pts se comprometió a colocarlas un sindicato bancario formado por los bancos Urquijo, Guipuzcoa y Vascongado, Español de Crédito y Banco del Rio de la Plata, ocupando la presidencia el Marqués de Chavarri y la dirección general el ingeniero de caminos Horacio Azqueta, que había ocupado el cargo de Director General de Obras Públicas. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1923).

Con el fin de explotar las fusionadas líneas de San Sebastián a la frontera, de San Sebastián a Hernani, la de tracción eléctrica de Irún a Fuenterrabía  y la de tracción a vapor de Pamplona a Andoain y Lasarte, en total 127,250 kms

Tranvía de Hernani . nº  11 en Amara. Foto Luis Blas Sedano

El ferrocarril inaugurado el 2 de Agosto de 1903, hasta que en 1925 soportada una aguda crisis, fue absorbido, el 26 de mayo de 1926, por la «Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías » – SEFT, facilitando dicha absorción la vinculación tranviaria de los elementos del consejo citados anteriormente.

La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, proyectaba construir un ramal entre Hernani y Urnieta que sirva de enlace a sus líneas de Pamplona,

Posteriormente,  la SEFT  solicitó en mayo de 1924 la concesión de una línea de ferrocarril  de Urnieta a Hernani como ferrocarril secundario, llegando el decreto Ley de 29 de abril de 1927 a contemplar la subvención por el Estado  y la utilidad pública para acceder al derecho de expropiación en su establecimiento (Gaceta de Madrid, 18.04.1928)

Compartiendo en doble vía entre San Sebastián y Loiola. Modificando seguidamente la SEFT parte del trazado hasta Zapiaín y con posterioridad hasta Astigarraga. Coincidiendo con el «Topo», dentro del casco urbano de San Sebastián. Firmando un convenio en 1912 con los Ferrocarriles Vascongados  que permitían a los automotores térmicos de esta última compañía, en parte del recorrido entre San Sebastián y  Zarautz, utilizar las vías  urbanas de la SEFT. Finalmente en 1923, al formarse la Sociedad Española de Ferrocarriles y Tranvías, entra a formar parte de aquella red, entre San Sebastián y la Frontera, coincidente con parte de su antiguo trazado.

La tramitación del expediente incoado a instancia formulada el  18 de octubre de 1927, de la SEFT, concesionaria de la línea de San Sebastián a Hernani, solicitando su ingreso en el Nuevo Régimen Ferroviario. Llevó a la evaluación provisional, por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, sobre el capital con el que debería ingresar. Evaluación que llevó a la administración a manifestarse  por la R.O. de 18 de noviembre de 1927 en la que se fijaron, el 18 de Noviembre de 1927, dictadas por el director general de Ferrocarriles y Tranvías, los siguientes valores y condiciones:

a)    valor de establecimiento provisional  de 19.009.442,39 pts y capital real del concesionario, de 10.709.442,30 pts

b)    La SEFT quedaría obligada a reestructurar sus líneas  con las de la Sociedad Minera Guipuzcoana, a efectos de unificar la explotación común, una vez concluido el ramal de unión entre ambas líneas entre Hernani y Urnieta y establecida la circulación mediante automotores en la parte de la Sociedad Minera Guipuzcoana

c)     Ambas empresas deberán acometer las obras conjuntamente, del ramal de Hernani a Urnieta, concediéndoles dos años para su construcción. Procediendo concluidas las mismas, a la fusión de ambas compañía en una sola. Manteniendo la SEFT su carácter de compañía de activo saneado

d)    Se fijara por el Comité Ejecutivo del Consejo General de Ferrocarriles, el porrateo de gastos entre ambas compañías y las subvenciones que puedan disfrutar para la construcción del nuevo ramal.

e)    Para evitar que la nueva distribución de garantías que se comprometió a hacer la SEFT, una vez construida la línea de Urnieta a Hernani, acarree perjuicios a las compañías vinculadas con el nuevo Régimen Ferroviario, la SEFT, depositará en la Caja Ferroviaria del Estado , a disposición del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, obligaciones emitidas por aquella y que tiene en cartera, por valor de 800.000 pts. Actuando de garantía  del cumplimiento de las obligaciones que se le imponen  para su ingreso en el Régimen ferroviaria, en cuanto se refiere a la construcción del tramo de Urnieta a Hernani

f)     Los intereses de las obligaciones, se contabilizarían como ingresos de la explotación.

Estas condiciones fueron publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1927

Concluida la tramitación del expediente incoado a instancia de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, concesionaria de las líneas de San Sebastián a Hernani y San Sebastián a la frontera francesa, solicitando su ingreso en el nuevo Régimen Ferroviario, según propuesta  formulada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles con fecha 18 de
octubre de 1927, en la cual se proponen las condiciones y las evaluaciones provisionales del capital con que debe ingresar en el Régimen.(GCH,01.12.1927)

Se le autorizó el ingreso en el Régimen Ferroviario establecido por el Real decreto-ley de 12 de julio de 1924 , a la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías  ,  con las siguientes condiciones :

1º/ El valor Real de establecimiento será provisionalmente de 19.009.442,39 pesetas, y el capital real del concesionario de 10.709.442,30 pesetas.
2º/ La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías queda obligada a la estructuración de sus líneas con las de la Minera Guipuzcoana, a los efectos de la explotación común, en cuanto de momento sea posible, y al establecimiento de servicio común tan pronto quede construido el ramal de enlace de las líneas de ambas entidades entre Hernani y Urnieta, y establecida la tracción
con automotores de las líneas de la Minera.
3º/ Las Sociedades Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías y Minera Guipuzcoana quedan obligadas conjuntamente o en los términos que entra sí convengan, a la construcción de la línea de Urnieta a Hernani en el plazo de dos años, contados a partir de la fecha en que legalmente puedan empezar las obras.
4º/  La estructuración de líneas se hará, por de pronto, sólo a los efectos de la explotación común y de las ventajas económicas que de ella se deriven; pero una vez que esté construido el trozo Urnieta Hernani y establecida la tracción con automotores en las líneas de la Minera, se procederá a la fusión de las dos entidades en una sola.
5º/La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías no perderá sólo por el hecho de la fusión su carácter de Compañía de activo saneado.
6.º/ A todos los efectos, y especialmente a los de garantía de interés de las líneas de la Minera y de las subvenciones de que pueda disfrutar la línea Urnieta Hernani, la contabilidad y los resultados de la explotación serán los que aisladamente resulten para cada línea; a estos efectos, y habiendo de existir gastos comunes en la explotación, no fácilmente deslindables, el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, a propuesta justificada de las Compañías estructuradas, fijará las normas para el prorrateo de aquéllos entre las distintas líneas.
7ª/Para evitar que la nueva distribución de garantías que se comprometió a hacer la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, una vez construida la línea de Urnieta-Hernani, acarree perjuicios a las líneas que hayan ingresado en el Régimen o ingresen en él por virtud de este acuerdo, dicha Sociedad depositará en la Caja ferroviaria del Estado, a disposición del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, obligaciones de las emitidas por ella, y que tiene en Cartera, hasta la suma de 800.000 pesetas nominales.
La Sociedad explotadora deberá reponer en metálico o en títulos de la Deuda ferroviaria del Estado el capital representado por las obligaciones que resulten amortizadas en los sorteos estatutarios.
El Estado, por intermedio del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, podrá ejercer los derechos correspondientes a un tenedor ordinario de los títulos cuando las circunstancias así lo requieran.
Las obligaciones depositadas constituirán la fianza de la Compañía en garantía del cumplimiento de las obligaciones que se le imponen para su ingreso en el Régimen, y especialmente en cuanto se refiere a la construcción de la línea de Urnieta a Hernani.
Los intereses correspondientes a las citadas obligaciones serán contabilizados como ingresos de la explotación.(ibidem)

El conflicto entre la SEFT y el Ayuntamiento de San Sebastián obligó al establecimiento en Amara del inicio de la línea. Efecto contraproducente puesto que los autobuses- en competencia- situaban a sus viajeros en el centro de la ciudad, ganando usuarios hasta el punto de que el 28 de febrero de 1957 se cerró definitivamente al tráfico, pese al establecimiento desde julio de 1947 de los automotores rápidos.

Esta línea de vía métrica sufrió en sus instalaciones de Astigarraga- en 1943 – un grave incendio, con perdidas del orden de 400’.000 pts en material móvil, únicamente se salvaron tres locomotoras y un furgón. El incendio provocó el cierre temporal del servicio, por falta de material, siendo necesario disponer temporalmente de material móvil cedido por la SEFT (el «Topo» ). Destrozadas la sub-estación, cocheras y talleres se vio en la necesidad de ir  recuperando con posterioridad  cinco cajas de coches procedentes de Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza). En 1944 la compañía incorporó cinco unidades motoras con sus remolques, numeradas del 51 al 55

Sustituidos los primitivos carriles de 26 Kg/ml a 28,5 kg/ml, excepto en los tramos urbanos que pasaba a ser del tipo Phoenix de 45 Kg/ml. En tanto que la línea eléctrica servida por Thomson-Houston mediante conmutatrices de 500 rpm  y 600 volt directamente de alguna compañía eléctrica o bien  de la SGFT desde su central de Goizueta., directamente a la subestación de Astigarriaga.

La prohibición de funcionamiento  por el interior de San Sebastián en 1954  aceleró el cierre de la explotación, dejando de funcionar el 1 de Febrero de 1957 en el interior de San Sebastián  y el 1 de marzo de 1958 en el resto. El  periodo de cierre de la línea en 1857/58 Florentino Azqueta ejerció el cargo de director de la compañía.

El levante de sus instalaciones fue autorizado por el Decreto de 6 de mayo de 1959, siendo subastado todo el material procedente del levante (BOE 17.05.1966), el material sobrante quedó propiedad del Estado.

Paradas del trayecto :

PKm	estación
0	San Sebastián – calle Elcano
2	Amara- enlace con la línea de Elgoibar a San Sebastián (posteriormente Ferrocarriles Vascongados) – Enlace línea San Sebastián-Bilbao
4,1	Loiola  – enlace San Sebastián a la Frontera (El Topo)
6,5	Zapiain
7,4	Portuche
7,9	Del Marqués
8,4	Astigarraga (déposito)
9,6	Hernani Norte
9,9	Múgica
10,8	Oriamendi
11	Oriamendi
11,5	Fábrica
11,9	Hernani pueblo

La competencia del autobús, la no renovación del material y la deficiente actualización de los servicios, llevó a la compañía propietaria, a través de su último director Florentino Azqueta, a comunicar al Ayuntamiento de Hernani el 3 de febrero de 1958, la supresión del servicio a partir del 1 de marzo del mismo año.

El 6 de mayo de 1959  (BOE, 11.05.1959) , el Ministerio de Obras Públicas ordenó el desmantelamiento y levante de la línea

En 1959 la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías S.A.  tenía la garantía de los obligacionistas  procedentes de la 1rª emisión de 16.000 títulos por valor de 8.000.000 pesetas emitidos a la constitución de la sociedad ,con la garantía del Ferrocarril de Andoaín á Plazaola – cuyo levante fue autorizado por el Decreto de 5 de septiembre de 1958 – y del Tranvía de Irún á Fuenterrabía, cuyos elementos al cerrarse y levantarse ambas líneas pasaron  al Ferrocarril de San Sebastián á Hernani. Por dicho motivo  el Decreto de 6 de mayo de 1959 ordenaba que la sociedad respondería de la garantía de las obligaciones en circulación en aquel momento, cifradas en 4000 títulos por un valor nominal de 2.000.000 de francos franceses, nacionalizados con posterioridad se convirtieron en 2.560.000 pesetas.

 

 

Material móvil : Locomotoras

 

nº 1 al nº 6	Motoras de 2 ejes construidas por Carde y Escoriaza en 1902, con truks Brill y motor General Eléctrica. Renumerados en la SEFT del 20 al 24, excepto el nº5
nº 7 al nº 12	Motoras a bogies construidas en 1906 por Carde y Escoriaza por  40.000 pts unidad con bogies Man y dos motores de 50 Cv. Renumerados en la SEFT del 10 al 15

El material al pasar la sociedad a manos de la SEFT fue renumerado para no coincidir con el material del San Sebastian a la Frontera francesa (El Topo). Se reconstruyeron varios coches después del incendio de las cocheras de Astigarraga numerados del 51 a 55, entraron en servicio entre 1943 y 1944.

Coches de viajeros :

2 remolques jardineras a bogies fabricados por Carde y Escoriaza

1 coche Salón, 37 coches mixtos , 7 furgón

otros vehículos:

Vagones de mercancías :

13  vagones cerrados , 36 plataformas

Al hacerse cargo la SEFT, esta  renumeró el material. En el incendio de 1943 de los talleres de Astigarraga solo se salvó un coche motor a bogíes y dos de dos ejes, así como tres remolques de dos ejes, reconstruyendo cuatro coches  motores números 51 al 54 , puestos en funcionamiento entre 1943 y 1944.

Un incendio  que tuvo lugar el 15 de enero de 1953  en los talleres de Astigarraga, destruyend0 la sub central, cocheras y casi todo el material móvil. Sin embargo al día siguiente  se dio servicio entre San Sebastián y Astigarraga y  al siguiente día hasta Hernani. Restituyendo lo destruido en 1943, realizando las restauraciones en hormigón ; en cuanto a los coches, se  restauraron cuatro automotores del material recuperado, con cajas metálicas de Material Móvil y Construcciones, antigua Carde y Escoriaza de Zaragoza, resultando estos coches, ser la gran mayoría  de los que funcionan por la línea.

En 1943 con el mayor producto neto se enjuagó parte de la pérdida de 783.128,25 pts, imputables al incendio, puesto que aquel año los productos totales alcanzaron 2.318.831,81 pts, de los que se destinaron a  los obligacionistas, en vez de 851.465,19 pts solo  119.875,32 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944, pág 439 ).

Al cierre de la línea en 1955, parte del material pasó a la línea de San Sebastián a la Frontera (Topo), propiedad de la misma compañía, siendo adecuado en los talleres de Rentería para funcionar por la misma.    (Ver:  Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías) . La resolución de la concesión y el abandono de la explotación  se autorizó por el Decreto de 6 de mayo de 1959 (BOE, 11.05.1959).

Productos de explotación : en su segunda etapa de explotación de la SEFT

año	Viajeros	Ingresos en pts	Gastos en pts	Coef. Explot %
1906 (c)	641.513	236.583,57	145.786,51
1907 (c)	775.775	331.483,17	164.334,20
1910 (d)		390.039,19
1911 (d)		407.773,43
1912 (a)(d)		442.058,17
1913 (a)		499.682
1914 (a)		540.400
1915 (a)		475.162
1916 (a)		246.258
1922 (b)		473.725,70	222.366,22	46,93
1940		564.227	258.401	46,00
1941
1942		730.825	596.918	81,60
1943
1944		831.377	658.541	79,20
1945		865.603	723.405	83,50
1946
1947
1948
1949				109,24
1950		1.232.837	1.346.788	109,20
1951		1.311.741	1.514.174	115,40
1952		1.304.783	1.553.627	119,10
1953		1.380.859	1.685.189	122,10
1954		1.441.874	1.792.839	124,30
1955		1.471.586	1.826.134	124,80
1956
1957				157,53

(a)   Datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1923 y Revista Ingenieria y Construcción , marzo 1923, página 143.

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 260 y 258

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264