Ferrocarril Eléctrico de Cercedilla al Puerto de Guadarrama (Navacerrada)

La primitiva gestión para el establecimiento,de este ferrocarril obedece al interés mostrado por el Conde de Peña Ramiro, en su calidad de secretario de la Cámara de los Diputados, al presentar un proyecto para incluir en el Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, al  de Madrid a Navacerrada y Puerto de Fonfría con ramal a Torrelaguna. Donde  una parte de la línea  resolvería su ejecución subterránea partiendo del Paseo del Prado, frente al monumento del dos de Mayo cruzando a la estación del Ferrocarril de Arganda,  junto al arroyo de Abroñigal, donde quedaría ubicada la estación de mercancías; mediante un itinerario por Chamartín de la Rosa, cruza la carretera de Madrid a Alcobendas, llegando a Fuencarral donde toma la línea del Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo. De Colmenar pasaría a Manzanares el Real y Santillana, donde partiría un ramal de bifurcación a Miraflores y Torrelaguna.

Una segunda Sección partiría del enlace de Manzanares el Real al Puerto de la Fonfría. Concluyendo su itinerario en el Club Alpino y el Sanatorio de Navacerrada a 1690 metros de altura, con posibilidad de ser prolongada hasta Balsain y La Granja.

Se contempló la tracción eléctrica monofásica permitiendo pasar las acusadas pendientes de este itinerario en vía métrica, cubriendo sus 72 Kms a una velocidad de 52 Km/hora ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.12.1916)

Varias soluciones se pretendieron aportar, aparte de la mencionada, por noticia de la Revista de Obras Públicas nº 2836 del año 1923 , conocemos la inauguración oficial del llamado Ferrocarril eléctrico del Guadarrama, inauguración llevada a cabo el 12 de julio de 1923  por los Reyes Alfonso y su esposa Doña. Victoria Acompañados por el Ministro de Fomento Sr. Gasset. El proyecto y dirección de las obras corrieron a cargo del Ingeniero  de Caminos José Aguinaga y Keller, sobre un trazado inicial de 11,145 kms  con pendientes máximas del 6 %, radios mínimos de 60 ml y máximos de 300 ml, con un desnivel desde los 670 ml en Cercedilla, donde enlaza con Norte, a los 1760 ml en la última estación sobre el Puerto de Navacerrada. Su concesión data del 26 de noviembre de 1919.

Otorgada,  al Sindicato de Iniciativas del Guadarrama la concesión, se creó para llevar á cabo la construcción de dicha línea una nueva entidad, como Sociedad Anónima y con el titulo de Ferrocarril eléctrico del Guadarrama con domicilio en Madrid. Intervienen capitales madrileños y argentinos, y formando el primer Consejo de Administración de la Sociedad, donde figuraban:

accionista

Ramón de Aguinaga

Luis Sagreía y Ciudad

Juan Manuel Torroba

Pió García Escudero

Julio Danvila Rivera

Manuel Rodríguez (Rodríguez Hermanos y Cia

(Mundo Cientifico , nº 988, año 1919)

Para el estudio de esta línea se tuvo en cuenta una estadística de Norte (GCH, 01.04.1919), referida al tráfico de viajeros de la estación de Cercedilla, que arrojó los siguientes datos:

año	Nº de viajeros
1906	14.000
1907	14.965
1908	17.000
1909	17.676
1910	19.018
1911	23.961
1912	32.878
1913	39.202
1914	36.539
1915	42.368
1916	48.135

Del análisis de estos datos se desprende que  a la inauguración en 1908 del Twenty Club hubo un aumento lineal de 3.000 viajeros , incrementado enormemente al inaugurarse el Club Alpino Español; del retroceso en el primer año de guerra europea se pasó a un crecimiento casi exponencial hasta 1916. Lo que demostró que el alpinismo entraba con fuerza en la aquella zona relativamente próxima a Madrid. Esto llevó al proyecto de ferrocarril a la sierra cuya creación se debe a la constitución, en 1917, de un Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, por parte de un grupo de alpinistas, solicitando del Ministerio de Fomento la concesión sobre un proyecto redactado por el componente del Sindicato y Presidente de su Consejo de Administración, el Ingeniero de Caminos Ramón de Aguinaga, que logró reunir el capital necesario para llevar a cabo el proyecto.

El ferrocarril enlaza en Cercedilla con la vía ancha de Villalba a Medina del Campo  por Segovia. Las obras se iniciaron en  octubre de 1919, construyendo  en 1923 un hotel en Navacerrada, propiedad de la misma compañía. Se pretendía ampliar la línea en un futuro, hasta El Paular, La Granja y El Escorial. El proyecto de este ferrocarril a la sierra corrió a cargo del ingeniero de caminos José de Aguinaga.

Por otra parte y destinado a esta misma actividad tenemos noticias de un ferrocarril patrocinado por el Ayuntamiento de Madrid, denominado por el consistorio, ferrocarril de la Sierra, cuya construcción se pretendía impulsar al amparo del articulo 170 del Estatuto Municipal, que autorizaba a los Ayuntamientos  a construir ferrocarriles y explotarlos, llevando al planteamiento de tres solicitudes al respecto:

a)    Se solicite del Estado la prioridad en las concesiones relativas a este asunto

b)    Se proceda al estudio de un proyecto de ferrocarril directo de Madrid a la Sierra, cuyo encargo debería realizar el Ayuntamiento a los técnicos que estime conveniente

c)     Que una vez concluida la cuantificación de la parte económica , la comisión Económica, estudie la posibilidad de concursar la construcción y explotación de un ferrocarril directo de Madrid a la Sierra, con garantía de interés por parte del Ayuntamiento de Madrid, de las Diputaciones de Madrid y de Segovia y del Estado.

Respecto del proyecto se comentaba  que el existente en explotación entre Cercedilla y Guadarrama, se extendería hasta Madrid y La Granja (Gaceta de Madrid, 20.08.1925). En lo que respecta a su llegada a La Granja se estudió , con la esperanza de ejecución, el proyecto de prolongar el ferrocarril eléctrico de Cercedilla al Puerto de Navacerrada, hasta La Granja, que acortaría la distancia por Segovia, desde cuya capital hay 15 kms todavía que se cubrían con automóvil.   ( GCH, 10.08.1924)

La orden 8 de abril de 1920, confirmó la concesión del ferrocarril al Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, que posteriormente pasó a denominarse  “S.A. Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama”, indicado que la concesión se ajustaría a los términos de las  condiciones particulares aprobadas por la R.O.  de 24 de febrero de 1919, aceptadas por la concesionaria. La concesión se había otorgado provisionalmente por la R.O. de 26 de febrero de 1919.

Una vez depositada la fianza definitiva la sociedad del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, informó a sus  accionistas que a partir del 15 de febrero de 1922 se entregarían los títulos definitivos en casa de los señores González del Valle y Compañía, Juan de Mena, 3,
canjeando por los resguardos provisionales que justifiquen haber atendido todos los dividendos pasivos (   GCH, 10.02.1922)

La sociedad explotadora realizó la urbanización de los terrenos colindantes a la vía, y al mismo tiempo construía una carretera que, paralelamente, lleva el mismo trayecto. Adquiriendo en el Puerto del Paular, lo terrenos destinados a desarrollar la ciudad para los deportistas, estando prevista en un futuro  prolongar la vía.

Los gastos imprevistos  necesarios para realizar estos proyectos superaron en 250.000 pts el presupuesto aprobado, que era de 2.000.000 pts.. Los banqueros de la entidad, Sres. Vázquez del Valle y Compañía, estaban dispuestos a facilitar esas 250.000 pesetas; pero los gestores prefirieron recurrir a aumentar el capital-acciones, que era en 1920 de 1.500.000 pesetas, de las cuales figuraban 603.000 en cartera y 226.125 en la cuenta de accionistas del ferrocarril eléctrico de Cercedilla al Puerto de Navacerrada ( GCH, 10.03.1922).

La Sociedad Anónima Ferrocarril eléctrico del Guadarrama amplió su capital sócial, ofreciendo al público en suscripción pública 1.000.000 de pesetas en 4.000 acciones de
250 pesetas, emitidas a la par y pagaderas en 4 plszos trimestrales de a 50 pts cda uno (La Actualidad Financiera, 05.04.1922)

Su consejo quedó formado por los siguientes Señores:

Ramón de Aguinaga	Luís Sagrera Ciudad
Juan Manuel Torroba	Pío García Escudero
Carlos González del Valle	Julio Danvila Rivera
Manuel Rodríguez(Rodríguez Hermanos y Cía)

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1919)

En la central de producción de energía de Siete Picos se montó un motor diesel de 600 Cv alimentando un alternador que proporcionaba 1200 V. cc , desde la estación transformadora situada en el apeadero de Siete Picos, preparada para recibir corriente a 15.000 voltios. También se dotó a la instalación de un alternador de reserva  de 350 kW de potencia continua a 1350 Voltios. El material eléctrico, catenaria y subestación transformadora fueron suministrados en 1921 por Brown Boveri desde sus talleres en Baden (Suiza).

La sociedad mostró su conformidad del interés demostrado por los segovianos, de prolongar la línea hasta la Granja y Segovia, anticipando sus ayuntamientos  el costo del estudio del proyecto ( Revista Ingeniería y Construcción, agosto de 1924, página 373).

Para hacer  frente a todas las contingencias económicas  derivadas de la prolongación de linea y del suministro del material eléctrico Eléctrico la sociedad del Guadarrama (Cercedilla). En  Junta general  acordó emitir obligaciones hipotecarias al 6 % por valor de 1.500.000 pts, que se irían poniendo en circulación; pero a solicitud de varios accionistas se convino en no realizar dicha emisión, sin intentar previamente la colocación de las acciones en cartera, para lo cual se invitaría a cada uno de los actuales accionistas, a los que correspondería tomar una acción de 250 pts por cada dos que tengan suscritas. A fin de facilitar la suscripción se ha autorizado abonar 100 pesetas en el momento de realizar la suscripción, y 50 pesetas mensuales en los tres meses siguientes. (GCH.10-07-1924)

El material móvil suministrado al comienzo de la explotación, corrió a cargo  de la fábrica suiza de vagones situada en Schlieren (Cantón de Zurich)  con equipo eléctrico suministrado pro Brown Boveri. Formando los primeros dos automotores eléctricos y cuatro remolques cuyos bogies fueron suministrados por Man de Nuremberg. Fueron dotados de cuatro sistemas de seguridad con distintos sistemas de freno: el freno de aire comprimido Westinhouse, el de aire comprimido Schlieren sobre carril con zapatas, el freno eléctrico reostático  y freno manual aplicado sobre las zapatas del freno Westinhouse. Los coches motores eran capaces para 125 viajeros y los remolques para 135.

Tenemos noticias de que Miguel Alcalá, presentó un anteproyecto del ferrocarril de la Sierra que, partiendo de la estación del Metropolitano, en Tetuán (Madrid), alcanzaría Navacumbre, a 2.200 metros de altura. Con el objeto de alcanzar dicho paraje, reducir el trayecto, y tener una economía en los gastos de primer establecimiento, el sistema de adherencia fué desechado y sustituido por el de cremallera en Madrid-Sierra. (GCH,01.02.1929).

La Sociedad Anónima “ Ferrocarril Eléctrico  del Guadarrama” solicitó su ingreso en el nuevo régimen ferroviario. La Real Orden número 117, de 18 de marzo de 1929, confirmó  que el valor real de establecimiento se fijaría provisionalmente en 2.461.734,24 pts y el capital real del concesionario en 1.067.333,39.  ( GCH.01.04.1929).

Como compensación a las valoraciones manifestadas  y reconocidas por la Administración, la compañía debería compartir los productos líquidos que se obtengan  proporcionalmente entre el capital real reconocido y las aportaciones del Estado, dejando sin efecto la aplicación de la base 12 del Estatuto Ferroviario. En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 36.350  pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas la totalidad.

Se presentó en la dirección Genera de Obras Púbicas, de una carretera directa a la Sierra de Guadarrama , solicitando su explotación. Se iniciaba en el Puente de los franceses en la carretera de Madrid a La Coruña y por el Manzanares terminaría en Manzanares el Real, desde allí saldrían dos ramificaciones , una a Colmenar Viejo y Miraflores y otra a la carretera de Torrelaguna al Escorial con una longitud total de 35.538 ml. Este proyecto se complementaba con un ferrocarril eléctrico mixto de simple adherencia y cremallera entre Manzanares el  Real y la cumbre de La Maliciosa.  (Ferrocarriles y Tranvías , junio de 1931, pág, 131 )

En 1934 suspendió el servicio por el mal estado de la línea, interviniendo el Ministro de Obra Públicas , Sr. Cid, hasta que la compañía practique las obras necesarias para asegurar la seguridad de los viajeros.  ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1935, pág 25 ). Siendo reparada y dotada de un nuevo coche motor suministrado en 1936 por CAF de Beasain, no pudiendo ser de nuevo abierta al tráfico hasta 1941, por efectos de la guerra civil española. Se hizo cargo de su explotación la Compañía del Norte y posteriormente Renfe.

Todo el ferrocarril es de simple adherencia, pese a las pronunciadas pendientes, el único túnel de 670 ml se encuentra en el Puerto de Navacerrada, en le tramo prolongado  hasta Los Cotos  según un proyecto del ingeniero José de Aguinaga redactado en 1941, adjudicando en 1963 las obras del tramo  de 7,34 Kilómetros entre el Puerto de Navacerrada y Los Cotos, con dos apeaderos intermedios en Dos Castillas y Vaquerizas. La Sección Navacerrada-Los Cotos fue construida por RENFE e inaugurada el 29 de octubre de  1964, con una longitud de 7,3 Kms.  Por la O.M. de  5 de octubre de 1954 (BOE, 13.10.1954) se adjudicaron la obras de prolongación  hasta el puerto de Cotos, adjudicadas  por contrata a la sociedad “Construcciones A.M. , S.A.”

José de Aguinaga  y Keller, desde  su cargo de Director General de Ferrocarriles impulsó un proyecto aprobado  el 25 de octubre de 1945. Con los siguientes presupuestos de contrata :

presupuestos	pesetas
Puerto de Navacerrada – Puert0 de Cotos	27.992.000,00	7.500 ml., con túnel bajo Navacerrada  de 600 ml
Ramal de Valdemartín	2.753.000,oo	1.526 ml.
Ramal de Peñalara	3.134.000,00	2.389 ml.
Teleférico de Valdemartín	15.809.000,00	2.029 ml.
Teleférico de Peñalara	14.853.000,00	1.520 ml.
Electrificación	4.715.000,00
total	69.237.000,oo

( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1953, pág 483 )

Siendo autor el ingeniero de caminos Ángel del Campo,  auxiliado por los ayudantes de O.P. Julián Mateos Abán y Andrés Toro Mejías.

En cuyo caso se presentaron en las  Cortes para su dictamen y aprobación; la ampliación de la comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra del Guadarrama. Donde el Ministerio de O.P. ejecutaría  por cuenta del Estado la prolongación del ferrocarril de  Cercedilla a Navacerrada hasta el puerto de Los Cotos , con ramales a Valdemartín y la Laguna de Peñalara y los teleféricos a Cabeza de Hierro y Peñalara  ,cuyo crédito era de 69.237.079,o7 pts. El Ministerio adquirirá el Ferrocarril eléctrico del Guadarrama por 4.000.000,00 pts, pagaderas en seis plazos. ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1954, pág 69 ). Las Cortes aprobaron el Proyecto de Ley.( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1954, pág 112 ).

El Consejo de Ministros decretó la construcción de la prolongación del 1er tramo hasta los Cotos, cuya construcción , requirió construir un túnel de 400 ml para atravesar el Puerto y un tendido de unos 7m kms, hasta las cimas de Peñalara y Villamartín.

El primitivo estudio, realizado por el ingeniero de caminos por el ingeniero José de Aguinaga, fue reajustado en 1944 por el ingeniero de caminos Felipe Pastor  el ingeniero de caminos, y  finalmente  Ángel del Campo proyectó el ramal a Los Cotos y los teleféricos con un coste total de 70.000.000,00 pts.( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1954,pág 226 ).

La prolongación de línea supuso un aumento de los tráficos, por lo que la línea fue dotada por el Ministerio de Obras Públicas con varias unidades de tren  procedentes del “Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha”, llegando nueve unidades de tren  suministradas por la SECN (Naval) y por la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica. Cuyos números eran : Automotores  3006 al 3015 y remolques 6011 y 6012, puestos en servicio sus resultados no fueron satisfactorios, siendo transferidos con posterioridad a la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes.(renumerados 5006 al 5009 y 5101 al 5106 y los remolques 6101 y 6102).

Renfe remozó la línea  al finalizar la temporada invernal de 1973, reabierta el 26 de enero de 1975, aumentando el ancho de la infraestructura ferroviaria, mejorando taludes y trincheras, renovando el carril  de 45 Kg/ml y 18 metros de longitud así como la catenaria ( 1500 V. cc.), puesto que hasta la fecha funcionó a 1200 voltios c.c. , renovando las tres estaciones convertidoras situadas en Cercedilla, Siete Picos y Los Cotos, la subestación principal de Cercedilla  posee una potencia de 1500 Kw. La línea está dotada de CTC (Control de tráfico Centralizado)

Remodelada la línea, entran en servicio tres nuevos automotores encargados por Renfe a la M.T.M.  dotados de tres remolques con cabina de conducción, entregados entre 1975 y 1976.

Estaciones del trayecto :

 

Pkm	estación
0,937	Cercedilla Pueblo
1,927	Las Heras y Los Castaños
3,547	Camorritos  (apartadero)
5,501	Siete Picos- Central de energía eléctrica
7,611	Collado Albo
11,000	Puerto de Navacerrada
12,059	Dos Castillas
14,746	Vaquerizas
18,164	Los Cotos
18,413	Túnel

Estaba previsto  enlazar en Gargantilla con la línea del Ferrocarril de Madrid a Burgos, atravesando el Valle del  Paular. En el mismo proyecto se pretendía construir dos ramales que desde el Puerto de Cotos conducirían, uno a la Laguna de Peñalara y el otro al Valle de Guarramillas.

En 1965 la línea era servida por  veinticinco ferroviarios, entre los que se cuentan 4 parejas de conducción, cuatro jefes de tren, dos factores, siete agentes de electrificación, ocho de vía y obras. Todos ellos atendían seis circulaciones diarias los días laborables, tres de ida y tres de vuelta, aumentando los festivos otra circulación de ida y vuelta.

En 1997 entró a formar parte de la línea C-8b  de Cercanías de Madrid con la que compartía estación en la Relación Atocha-Chamartín-Cercedilla

 

Material móvil: Automotores

Los automotores Naval (SECN) procedían de una serie de automotores de vía estrecha , programados por el Estado en su Plan de modernización y mejora de los ferrocarriles de vía estrecha. En esta línea se utilizaron prácticamente en la sección de Navacerrada a Los Cotos, puesto que en el resto de la línea, con rampas que llegaban a los 60 mm no eran adecuados por la baja prestación en las frenadas.

 

3 WM 101 al 103	automotores 1200 V cc. Schlieren con equipos Brown Boveri
4 WR  101 al 104	remolques  para los automotores
6011 y 6012	remolques Naval  (propiedad del Estado – FEVE)	(1)
3006 al 3011	automotores Naval	(1)
300.111	Quitanieves Diesel -Ernst Stadler & Rolba  – Zurich
Serie 431	431-501/503  y remolques WR-101/103
Serie 442	442-001/003  y remolques 8442-001/003- MTM-B&B	(2)
Serie 442	442-004/006 y remolques  8442-004/006-	(3)(4)

 

 

Referencias:

(1) circularon en la línea entre 1960 y 1964. El 3010 fue desguazado y el resto transferido a los Ferrocarriles Catalanes, destinados a la línea Barcelona-Martorell-Monistrol.

(2) Construidos por la Maquinista Terrestre y Marítima 3 unidades puestas en servicio en 1976

(3) entraron en servicio en  1882/83

(4) la UT 442.006 fue la primera unidad pintada, en 1997, con los colores de la unidad de cercanías C9