Ferrocarril del Urola (Zumarraga á Zumaya)

Los tempranos intentos para establecer un ferrocarril que discurra bordeando el rio Urola se inician en 1883 al proponer los ayuntamientos de la zona el establecimiento de un ferrocarril  entre Zumaya y Guetaria con Zumarraga. En Azpeitia se celebró el 12 de enero de 1888 una reunión de los interesados en establecimiento del ferrocarril (Revista Minera, Tomo 39, año 1888, pág 30 ), en la que el ingeniero Pablo de Alzola expuso los principales puntos , técnicos y económicos para el establecimiento del ferrocarril, tomando la palabra los alcaldes de las poblaciones representadas, y los Sres. Guruchaga, Barón de Sangarrén, Romero y Hurtado , entre otros. Se decidió publicar la Memoria del Proyecto, con el objeto de darlo a conocer y nombrar una comisión formada por los Sres. Gurruchaga, Elorza, Romero, Hurtado y Alberdi, para el estudio y seguimiento del proyecto, siendo autorizados a convocar nueva reunión para conocer el dictamen del mismo. Dicho ferrocarril se concebiría con vía de un metro, partiendo de Zumarraga, pasaría por Azcoitia, Azpeitia, Regil,Cestona y Alzarnabal, prolongado tál vez hasta Guetaria , si asi se determinara.

Se establecería un ramal  de 10 kilómetros para alcanzar las minas de lignito y una fábrica de cal hidráulica. El tranvía y la central de  Andoaín se confiaron al ingeniero  Juan Urrutia  (Revista Minera, Tomo 51, año 1900, pagina 120). Si bien Ramón de Iribaren y José Maria Gabarain, que fué Director del Urola, fueron quienes organizaeon los trabajos. ( Ferrocarriles y Tranvías, Nov 1948,pág 513 ).

Trabajos en los que intervinieron el ingeniero Marqués de Gaviria y  su compañero Bizcarrondo, el Administrador José Tellería y Juan Bautista de Arzubia, el Contratista del dificultoso trozo de la Barranca de Aizpirucho.( Ferrocarriles y Tranvías, nov 1948,pág 513 ).

La energía se tomaría de un salto en el Rio Leizaran, cerca de Andoain, a dos kilómetros de la estación, propiedad de la Sociedad General de Centrales Eléctricas de Bilbao, presupuestada en 730.000 pesetas, donde una parte de la energía producida se emplearía en el tranvía proyectado. Realmente la Sociedad General de Centrales Eléctricas de Bilbao, propició que  Francisco Martínez de las Rodas construyera  una sociedad destinada a adquirir y explotar el Salto de Leizaran, constituida con un capital de 1.500.000 pts en 3.000 acciones.

La comisión encomendó al ingeniero de caminos Pablo de Alzola, la redacción del proyecto.  Contemplando curvas de hasta 60 ml de radio por ceñirse en su trazado al cauce del rio Urola, que atravesaba en varias ocasiones. Esta línea prevista para enlazar Zumarraga con Zumaya y Guetaria, pasando por Legazpia, Azcoitia, Azpeitia y Cestona, bordeando la cuenca del Urola, no tuvo el apoyo de ninguna sociedad industrial ni financiera.

A esta propuesta le siguió en 1894, otra de Enrique Villaverde y José Manuel Alonso, desarrollada por el ingeniero Manuel Oraa en 1896, contemplando un tranvía eléctrico.

Por la Revista de Obras Públicas nº 1160 del año 1897, conocemos la convocatoria de un “concurso internacional”  convocado por el Presidente del Consejo provisional de Administración, presidido por el alcalde de Azpeitia,  sobre la base de mejorar y establecer otras proposiciones al proyecto original del ingeniero Manuel Oraá, dando de plazo hasta el 28 de febrero de 1898 para quienes desearan presentar proyectos en concurrencia, quedando fijada la celebración de la subasta para el 1 de marzo del mismo año. Sin manifestar otras noticias intuimos que este concurso no prosperó. No obstante hemos de admitir que las bases del concurso estaban muy elaboradas con detalles constructivos, de explotación, y de ejecución del material móvil, que verdaderamente excedían a las habitualmente requeridas en concursos de similar concurrencia.

A esta última actuación le siguió la solicitud de concesión, de otro tranvía eléctrico al que se le identificó como “Tranvía del Urola”,  cuyo concesionario Juan Sansinenea y Solavarrieta, de un tranvía de Azcoitia a Zumaya y de Azcoitia á Zumarraga (Gaceta de Madrid, 01.02.1901), el concesionario  fue autorizado por la R.O. de 6 de julio de 1904 a transferir los eventuales derechos como peticionario, mediante escritura pública ante el notario Santiago Erro,  fechada el 11 de marzo de 1904,  a Dionisio Soroeta García quien pretendía unir  Azcoitia con Zumaya mediante un proyecto cuyo costo se cifró en 2.419.465 pesetas,la transferencia de los derechos de solicitante de esta concesión fue autorizada por la Real Orden de  7 de octubre de 1904.

Coincidiendo con la proposición de incluir en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, la línea de Zumarraga á Zumaya. Al respecto la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.04.1905) manifestó la oportunidad que se presentaba de integrar la de Zumarraga á Zumaya con la de Azcoitia-Azpeitia -Zumaya y su refundación.

La Real Orden de 5 de noviembre de 1904, fijó para el  10 de enero de 1905, el acto de pública subasta de la concesión  del tranvía eléctrico del Urola  entre Azcoitia y Zumaya, debiendo quienes desearan tomar parte en el mismo, realizar un deposito en fianza de  16.297,40 pesetas. En la misma Real Orden , se manifestaba que Dionisio Soroeta García, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta al ser el propietario del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicatario, el rematante deberia resarcirle con 10.985 pesetas del valor del proyecto.

Por la Ley de 23 de febrero de 1904, se aprobó el pliego de condiciones particulares de llamado «Tranvía del Urola, entre Azcoitia y Zumaya, siendo aceptadas por Dionisio Soroeta García. Dicho pliego de condiciones particulares, fijaba, entre otras, las siguientes:

1) Las obras se ejecutarían por cuenta y riesgo del concesionario.

2) se llevarían a cabo de cuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de 31 de agosto de 1903.

3) el concesionario depositaría una fianza definitiva de 81.487,01 pesetas, equivalentes al 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto.

4) se otorgaba un plazo de dos años para construir la línea.

5) el material móvil mínimo exigido para la puesta en marcha de la línea, lo formarían:

unidades	tipo de material
4	coches automotores
4	furgones automotores
8	coches de viajeros
8	vagones para remolque

(GCH, 16.12.1904)

6)  la concesión se otorgaría por 60 años.

Esta última solicitud chocó con una propuesta incorporada en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1905 que establecía un ferrocarril entre Zumarraga y Zumaya, coincidente  con parte del trazado propuesto por Soroeta, que no prosperó.

Por la Real Orden de 20 de febrero de 1905, hecha pública el acta de la subasta del de Azoitia a Zumaya, sin que se presentaran otras proposiciones que las del solicitante, otorgó la concesión a Dionisio Soroeta García, que aceptó el pliego de condiciones particulares de la concesión , aprobado por la Real Orden de 23 de febrero de 1904 y a las tarifas ( Gaceta de Madrid, 09.11.1904).

Por la Real Orden  de 11 de noviembre de 1905, la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 16 de enero de 1906, para la celebración de la adjudicación en pública subasta  de la concesión del tranvía eléctrico de Zumarraga a Azcoitia.  exigiendo a quienes tuvieran interés en concurrir a la misma , el depósito de una fianza de  6.897,24 pts. Advirtiendo que Dionisio Soroeta García, como propietario del proyecto , gozaría del derecho de tanteo en la misma, y que de no resultar adjudicatario, el rematante debería abonarle 10.662 pesetas por el valor tasado del proyecto. El pliego de condiciones particulares de esta concesión , aprobado por la Real Orden de 19 de julio de 1905 (Gaceta de Madrid,  13.11,1905), detalló entre otras, las siguientes:

1) el concesionario ejecutaría las obras por su cuenta y riesgo.

2) se ajustarían  al proyecto aprobado por la Real Orden de 18 de mayo de 1904.

3) se le exigiría una fianza definitiva de  34.486,24 pesetas, equivalentes al 5 % del presupuesto de las obras del tranvía, consignadas en la memoria del proyecto.

4) se le concederían dos años para ejecutarlas.

5) Se le exigió el siguiente material móvil mínimo para la entrada en servicio:

unidades	tipo de vehículo
1	coche motor para viajeros
1	coche motor furgón para mercancías
1	remolque cerrado para viajeros
1	remolque abierto para viajeros
6	vagones para mercancías

(GCH, 01.01.1906)

6) la concesión se otorgaría por 60 años.

Celebrada la subasta, por falta de postores , el  12 de febrero de 1906, se otorgó la concesión del tranvía entre Azcoitia y Zumarraga, a Dionisio Soroeta (Gaceta de madrid, 20.02.1906).

Respecto del Tranvía de Azcoitia a Zumaya, el concesionario solicitó  la cancelación de la concesión ( GCH, 01.04.1910), y la devolución de la fianza de 114.569,27 pts, basándose en el argumento de que al ser incluida la línea de Zumarraga a Zumaya  en el plan de Ferrocarriles  secundarios, esta línea discurriría casi paralela a la concedida. no obstante este tranvía contó con varias prorrogas para su construcción y debería haber concluido la línea antes incluso de la promulgación de la ley de secundarios. Utilizando este argumento  muy oportunamente para conseguir la devolución de la fianza aún antes de que la Administración promoviera el expediente de caducidad.

Tengamos en consideración que la renuncia de Soroeta pretendía recuperar 81.809,27 pts  de la fianza definitiva de la adjudicación del tranvía de Azcoitia a Zumaya, concedido por la Real Orden del 20 de febrero de 1905, y las 32.700 de la fianza definitiva de la adjudicación del tranvía de Zumarraga a Azcoitia, concedido por la Real Orden de 12 de febrero de 1906 (Gaceta de Madrid, 20.02.1906). La asesoría jurídica de la Dirección General de Obras Publicas informó favorablemente la devolución de las fianzas, confirmando la devolución mediante la Real Orden de 22 de febrero de 1910.

Un proyecto de la línea entre Zumarraga y Zumaya, fue presentado como secundario por la sociedad belga que construía  el Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa, pasando a la Primera División de Ferrocarriles, para su confrontación sobre el terreno (GCH, 16.09.1910).

 Estación de Zumaya , a la izquierda la de Ferrocarriles Vascongados y a la derecha la del Ferrocarril del Urola, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Otra solicitud de concesión del Zumarraga a Zumaya, fue cursada por  Vicente Miró Durán, acompañada de proyecto y fianza, solicitando la línea como secundario y con garantía de interés  por el Estado, al figurar en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos de 26 de marzo de 1908(GCH, 08.06.1910). En cuyo caso, la Dirección General de Obras Públicas, ordenó mediante la ley de 24 de mayo de 1910, dar publicidad a la solicitud de Miró, en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, con el objeto de recabar otros proyectos que mejoraran los del solicitante.

Al presentar Vascongados , un proyecto sobre esta misma linea , en oposición con el de Vicente Miró Duran , este último presentó una reclamación en la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo. Manifestando la prensa especializada ( Los Transportes Férreos , 24.03.1911), que era preferible que detentara el servicio una empresa especializada y solvente , como lo era Vascongados, que un particular.

Yá existía comunicación ferroviaria entre estos dos puntos: a la izquierda, vía Málzaga (Ferrocarriles Vascongados), a la derecha, por via San Sebastián (Norte ‘y F. C. Vascongados), por Málzaga se cubrían 53 kilómetros, y por San Sebastián 90 Kms. El secundario que se solicitaba, prescrito en el plan, se le atribuían unos 85 kilómetros aproximadamente. Es un directo en pugna con el actual, también de vía estrecha, de Zumárraga por Málzaga y Elgoibar Zumaya. Salvo el interés en abreviar el recorrido, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.06.1910)  no veía que este secundario llenara ningún vacío de especial interés. cuya única ventaja era  su menor recorrido, sin necesidad de adicionarle la garantía de interés. Es un tanto injusto que al ferrocarril establecido en 58 kilómetros, sin disfrutar del beneficio  de auxilio alguno, facilitara el Estado, que se instale otro paralelo con 85 kms., tomando el Estado a su cargo cubrir los insuficiencias de rendimiento hasta un 5 %.

Sin embargo, al promulgarse la ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908, fue incluido en la misma. Por lo que en 1910, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó un proyecto de esta línea al ingeniero Alonso Zabala (GCH, 24.09.1915).  La dirección de Vascongados, una vez presentado el proyecto  solicitó una nueva rectificación y confrontación de su proyecto aprobado por la R.O. de 17 de septiembre de 1913. Siendo desestimada la solicitud de Vascongados (GCH, 01.09.1914). Efectivamente Vascongados  solicitó la concesión del secundario, con garantía de interés por el Estado, de Zumarraga a Zumaya, cuya subasta se celebraría el 20 de noviembre de 1915, debiendo los concurrentes depositar una fianza de 136.614,63 pts . Y en el caso de que la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados propietaria del proyecto, pese a tener el derecho de tanteo en subasta, no resultara concesionaria, percibiría del concesionario 23.405,10 pts por el proyecto. Al parecer el Banco de Vizcaya ofreció a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados los 6.500.000 pts previstos para atender la construcción de la línea de Zumarraga a Zumaya (Urola) (GCH, 16.08.1912).

Solicitando la Compañía peticionaria de este ferrocarril que se saque subasta por hallarse en condiciones para ello, ocupando el cuarto lugar entre los que se encuentran en el mismo caso, se ha resuelto por R.O. de 22 de Abril de 1914:

lº  / Que se conceda un plazo de quince días para que los peticionarios de los ferrocarriles sometidos a la ley de los Ferrocarriles secundarios y estratégicos de: Cangas de Tineo , Pravia por Cornellana, Requena á Alcaraz , y Zamora Fermoselle, soliciten el anuncio de subasta de la concesión respectiva.

2º / Que pasado ese plazo sin solicitarlo ninguno se anuncie la subasta del ferrocarril de Zumárraga á Zumaya, no produciendo por esto, otras alteraciones en  el orden establecido que el eliminar la línea de Zumárraga á Zumaya de entre las de su grupo, para pasarla a la situación de construcción, si hubiera postores en la subasta.

3º / Que si alguno de los peticionarios de las tres líneas precedentes citadas solicitase la subasta, se anunciarán éstas por el orden,que corresponda hasta llegar a la de Zumárraga á Zumaya, que está solicitada.

El pliego de condiciones particulares de la concesión de la línea de Zumarraga a Zumaya, aprobado por la R.O. de 11 de septiembre de 1915 y modificado  por la Real Orden de 6 de julio de 1920 (Gaceta de Madrid, 16 de julio de 1920), se ajustaría entre otras a los siguientes artículos:

a)    Las obras se llevarían a cabo, de acuerdo con el proyecto aprobado  por la R.O.  de 17 de septiembre de 1913, del que se modificaron precios y presupuesto en el reformado de fecha 5 de julio de 1919, suscrito por el ingeniero de la primera División de Ferrocarriles Manuel García Briz.

b)    El material mínimo que se exigía para su explotación, se detalla en el siguiente cuadro:

Unidades	Tipo de material
5	Locomotoras tipo Easo
5	Furgones de dos ejes
4	Coches de 1ª clase con 36 asientos
3	Coches mixtos con 18 plazas en 1ª clase y 24 en 2ª clase
2	Coches de 2ª clse con 56 asientos
10	Coches de 3ª clase con 80 asientos
25	Vagón cerrado, de dos ejes, para 10 Tm
20	Vagón de bordes altos, de dos ejes, para 10 Tm
30	Plataformas de dos ejes, para 10 Tm
3	Parejas de plataformas de dos ejes, para 10 Tm

c)     El Estado garantizaría un máximo de 13.661.403,12 pts con un interés del 5 %, más el informe del valor de tasación y confrontación del proyecto. Al respecto se ajustaría en sus valoraciones, a las modificaciones admitidas en la valoración de los elementos metálicos, de acuerdo con el artículo transitorio del Real Decreto de 14 de marzo de 1918.

d)    La fianza definitiva se fijó en  683.070,15 pts equivalentes al 5 % del valor del presupuesto de las obras en el proyecto, cifrado en 13.661.403,12 pts

e)    Se le conceden tres años para realizar las obras, ajustándose a 1/3 de las mismas por año.

f)     La concesión se otorgaría por 99 años

 

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados se retiró de la subasta al aprobarse el proyecto, quedando desierta a causa de las valoraciones del mismo,  no se ajustaban a la realidad,  hasta que para que no se perdieran en otra subasta,  fue adjudicada a la Diputación de Guipúzcoa por R.O. de 5 de octubre de 1920, intervención que obedecía a un nuevo presupuesto hecho público en la sesión del 16 de agosto de 1920. La subasta en cuestión se celebró  el 20 de septiembre de 1920 ante el notario Anastasio Herrero Muro, representando en aquel acto a la Diputación de Guipúzcoa Francisco Felgueiro González, en cuyo caso la concesión definitiva se otorgó, como hemos indicado, el 5 de octubre de 1920, sujeta a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908 y al pliego de condiciones particulares.

Las apetencias de instalación de este ferrocarril construido por la Diputación de Guipúzcoa, con garantía de interés por el Estado, no era otra que enlazar la vía de Norte (Madrid-Hendaya) con la de Vascongados (Bilbao a San Sebastián), la línea discurría a lo largo de 37 kms incluido el ramal al puerto de Zumaya.

 

 

 

El 17 de agosto de 1922, se hizo pública la convocatoria de un concurso  para el suministro y montaje de 9 tramos metálicos de 14 ml cada uno, sobre planos y condiciones facultativas, destinados a ser montados en esta línea ( GCH. 10.09.1922). En el mismo sentido por la Orden de 15 de septiembre de 1922, se fijó el 31 de octubre del mismo año, para celebrar el concurso, con la intervención del Estado, para el suministro del siguiente material fijo:

unidades	Tipo de material
3.000	Tm de carril de 35 kg/ml
7.500	Pares de bridas
15.000	Placas de siento de juntas
7.500	Placas de siento intermedias
42.000	Tornillos de brida con tuercas y arandelas (a)
260.000	Tirafondos de vía (a)

(a)   Material para adquirir en subasta convocada para el 15 de diciembre de 1922, por orden de la Diputación provincial de Guipúzcoa de 31 de octubre de 1922 (GCH, 10.11.1922)

El material fijo fue suministrado por la importante Casa M. de Corral é Hijos, de Bilbao. (   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1926 )

El 17 de Agosto de 1923, el presidente del Consejo, Julián Elorza. Convocó concurso ,a celebrar el 20 de septiembre del mismo año para el suministro y montaje de 9 tramos metálicos de 14 ml , en el Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya; ante el representante de la 1ª División de  Ferrocarriles (GCH, 10.09.1922).

Se ampliaron los requerimientos de suministros, solicitados por el presidente del Consejo, el 2 de Noviembre de 1923, del siguiente material:

2.900 toneladas de carriles de 32.200 kg/ml

7.500 pares de bridas.

15.000 placas de asiento de juntas.

7.600 placas de asiento intermedias.

( Gaceta de Madrid, 08.11.1923)

El 29 de febrero de 1924, el presidente del Consejo, Julián Elorza.  Hizo público concurso de aprovisionamiento, de acuerdo con la ley de defensa de la producción nacional de 1907, para optar al suministro de 40 cambios de vía del tipo núm. 1, y 40 cambios de vía del tipo núm. 2.(GCH, 20.03.1924).

Siguiendo la secuencia de aprovisionamientos, también se convocó el 29  de febrero de 1924  ( Gaceta de Madrid, 7 de marzo de 1924) :

26 vagones cerrados de dos ejes para 10,000 kilogramos de carga.
20 vagones bordes altos de dos ejes para 10.000 kilogramos de carga.
30 vagones plataformas de dos ejes para 10.000 kilogramos de carga.
Tres parejas de plataformas de dos ejes para 10.000 kilogramos de carga

En resumen el 24 de marzo de 1924 , se celebró el concurso para el suministro de :

unidades	tipo de material
40	cambios de vía nº 1
40	cambios de vía nº 2
25	vagones cerrados de 2 ejes
30	plataformas de 2 ejes
6	plataformas de 2 ejes para 10 tm de carga

(Revista Ingeniería y Construcción , abril de 1924 , página 186)

La línea se otorgaría con garantía de interés por el Estado. Con una longitud, incluido un ramal al puerto de Zumaya, de 37 kms , enlazaba las estaciones de Zumárraga, Villarreal, Aizpurucho, Azcoitia, Loyola, Azpeitia, Lasao, Cestona (balneario), Cestona (pueblo), Iraeta, Arrona, Zumaya (empalme) y Zumaya (puerto).

El trayecto, pegado al Urola que cruza en varias ocasiones , es accidentado entre Zumárraga y Azcoitia. Contando con gran número de obras de fábrica y túneles construidos . Con 20 puentes, en su mayoría de hormigón armado, aunque hay algunos de fábrica y otros metálicos; 29 túneles perforados alcanzan  una longitud de 4 kms. Los edificios de las estaciones son de estilo vasco. El coste total del ferrocarril sería aproximadamente de 19 millones de pts, con un coste aproximado de 513.000 pts / Km (GCH, 20.11.1925)

Alonso Zabala ingeniero de las obras, en enero de 1925, cifró el proyecto en 18.901.119 pts , disparando  el costo de ejecución a 24.166.023 pts, financiadas por la Caja Provincial de Ahorros de Guipúzcoa. En manos de la Diputación Provincial de Guipúzcoa la ejecución de los cuatro primeros tramos, confiada al contratista Arzubia, tuvo que ser resuelta por administración, ante la insuficiencia del presupuesto asignado. Se nombró un Consejo rector  presidido por Juan Elorza, a quien sustituyó en 1923 como Presidente de la Diputación de Guipúzcoa Vicente Laffitte.

Concebido como ferrocarril de tracción eléctrica entre Zumárraga y Zumaya. Situando en Zumarraga su enlace con la compañía del Norte y en Zumaya con los Ferrocarriles Vascongados, siendo la longitud de la línea de 37 Km en  vía métrica. Colocando la primera piedra el 27 de junio de 1921, se establecieron siete tramos  para su construcción:

Tramo
1º	Zumarraga a Villarreal de Urrechua
2º	Villarreal de Urrechua á Aizpurucho
3º	Aizpurucho á Azcoitia
4º	Azcoitia á Azpeitia
5º	Azpeitia á Lasao
6º	Lasao á Iraeta
7º	Iraeta á Zumaya Empalme

El Consejo de Administración de la compañía, presidido por Julián Elorza, Presidente de la Diputación de Guipúzcoa, abrió concurso con la intervención del Estado, el 5 de octubre de 1923 (Gaceta de Madrid, 12.10.1923) encaminado a la adquisición de los siguientes lotes:

a)    Material Motor

b)    Línea de contacto y conexiones de vía

c)     Subcentral de transformación

la compañía del Zumárraga a Zumaya (Urola) abrió un concurso con intervención del Estado, para el suministro de los coches de viajeros y furgones necesarios para el  ferrocarril. Verificado el concurso, el suministro fue adjudicado a la casa española Siemens-Schuckert-Industria eléctrica (GCH, 10.07.1924)

En cuanto al material de vía se tuvo que recurrir a un segundo concurso, convocado por la Diputación, el 2 de noviembre de 1923 (Gaceta de Madrid, 08,11,1923) contemplando el siguiente material;

Unidades	Tipo de Material
7.500	Pares de bridas
2.900	Tm de carril de 32,2 kg/ml
15.000	Placas de asiento de juntas
7.500	Placas de asiento intermedias

Publicando  adquisiciones de material fijo y móvil, con la convocatoria el 29 de febrero de 1924 (Gaceta de Madrid, 07.03.1924), para la adquisición del siguiente material :

Unidades	Material
40	Cambios de vía tipo nº 1
40	Cambios de vía tipo nº 2
25	Vagones cerrados de dos ejes y 10 Tm de carga
20	Vagones de bordes altos , de dos ejes y 10 Tm de carga
30	Vagones plataformas de 2 ejes y 10 Tm de carga
3	Parajes de plataformas de dos ejes para 10 Tm de carga

De Zumárraga a Zumaya de le concedió a la Diputación de Guipúzcoa la prórroga necesaria para ejecutar las obras de este ferrocarril, fijando la fecha de fin de las obras para el 31 de diciembre de 1925 .  No obstante la prórroga contempló una la multa de 1.000 pts contra la concesionaria (GCH,10.03.1925)

La ejecución de las obras de instalación, fue encomendada a la dirección del ingeniero Manuel Alonso Zabala, arrojando un costo incluido edificios, material ferroviario, fijo y móvil  de unos veinticinco millones de pesetas. Sin embargo  la Gaceta de los Caminos de Hierro en noticia publicada el 10 de enero de 1926, anunciando la inmediata inauguración de la línea, cifra en aproximadamente 19.000.000 pts  el coste total del ferrocarril, con un promedio de 513.000 pts/km, manifestando las dificultades de construcción, principalmente en el tramo entre Zumarraga y Azcoitia.

El coste total del ferrocarril ascendió a unos 20.000.000 de pts, incluyendo el material móvil y electrificación. Todos los recursos financieros corrieron a cargo de la Caja de Ahorros provincial. Las estaciones han costado, por término medio, de 60 a 70.000 pts. (GCH, 10.03.1926 ).

El trazado desde Zumarraga discurría a lo largo del curso del Urola y del Arrona hasta Zumaya, donde enlazaba con la línea de Bilbao a San Sebastián. Desde Zumaya, se prolongó la línea mediante un ramal para mercancías  hasta el puerto. Iniciada la obra civil, hubo que atender la construcción de sus 20 puentes y 29 túneles, que alcanzan la longitud de 4.000 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1925). El calado de los túneles corrió a cargo del contratista José Bautista Arzubia, quien murió en la construcción de la barrancada de Aizpurucho.

El trazado – de vía métrica montada con carril de 32 kg/ml- exigió grandes desmontes y la construcción de numerosos contrafuertes,  túneles y  puentes para así salvar las márgenes del Urola y del Arrona. Empleando carril de 32,2 Kg / ml. Siendo los proyectos de las estaciones , distintos en cada una de ellas y obra del arquitecto provincial  Ramón Cortazar, con un coste de edificios estimado en 407.437 pesetas , entre las que se incluían 4 de primera clase, 5 de segunda clase y una especial en Cestona.

El Consejo de Administración , abrió un concurso el 17 de julio de 1924, con la intervención del Estado, de conformidad con lo establecido en la ley de Protección a la Industria Nacional de 14 de febrero de 1907, el Real decreto de 14 de marzo de 1918 y a la Real orden de 8 de mayo de 1920, para la adquisición de una subcentral de transformación eléctrica destinada a este ferrocarril, admitiendo la concurrencia extranjera.

En la Real orden de 8 de Julio de 1920, para la adquisición del material necesario para la Central de reserva de este ferrocarril, formado por tres grupos electrógenos, compuestos de motor Diesel y dínamo y un alternador. Las proposiciones, deberían presentarse antes de las doce horas del día 16 de Diciembre en 1925, en la Primera división de Ferrocarriles. (Gaceta de Madrid 8 de noviembre de 1925)

Los pliegos de condiciones facultativas , particulares y económicas para este suministro, así como el modelo de proposición y el proyecto de electrificación, serian exactamente iguales a los que sirvieron para el primer concurso que se declaró desierto. Las proposiciones, deberían estar redactadas en idioma español y con los precios en pesetas, fijando para el  28 de julio de 1924 (GCH, 01.07.1924).

El presidente del Directorio Militar, Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, autorizó por el Real Decreto Ley de 12 de febrero de 1925 (Gaceta de Madrid, 13.02.1925)  la prorroga, solicitada por la Diputación  Provincial de Guipúzcoa, fijando la fecha de 31 de diciembre de 1925, para terminar las obras del ferrocarril, imponiendo al concesionario una multa de 1.000 pts por no cumplir los plazos establecidos.

La razon social de la compañía  electrificadora recayó en la «Compagnie Générale d´Entreprises et d´Electrificatión de Bourdeaux . (Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág e 513 )

Los trabajos de construcción de prolongaron  cuatro años, iniciadas las obras en  junio de 1921 en Azpeitia junto al túnel de Baliodegui,  desarrollando los trabajos sin interrupción. En todo caso la electrificación fue el motivo que impidió inaugurar antes la linea. ( GCH,10.03.1926 )

La línea fue inaugurada  por el Rey D. Alfonso XIII el 22 de febrero de 1926, acompañado por el General Primo de Rivera, Presidente del Directorio. La comitiva se desplazó desde San Sebastián, por el ferrocarril del Norte hasta Zumarraga y una vez recorrida e inaugurada la línea del Urola, enlazó  en Zumaya con un tren especial de los Ferrocarriles Vascongados que le devolvió a la estación de Amara en San Sebastián, desde donde en una unidad del Topo  se trasladó a la Diputación Provincial donde le fue ofrecido un banquete.

Recordemos que la línea , explotada bajo la dirección técnica del ingeniero  Ramón Pagola , contó  con 20 puentes, cuya longitud era de 795 ml, realizados en hormigón armado y 29 túneles  revestidos  con una longitud total de 3.895 ml , uno de ellos de 456 ml, el de mayor longitud , situado en la divisoria del Urola y del Arsona. En los primeros tiempos en que funcionó la línea se contó con 7 automotores de viajeros, tres de mercancías, 21 coches de viajeros  y 81 vagones de mercancías a bogies entregados por Talleres de Miravalles. Las circulaciones tenían una cadencia de un tren/hora en cada sentido ( Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1926, página 136).

Al inicio de la explotación no se contó con servicios combinados con Norte en Zumarraga ni con los Ferrocarriles Vascongados en Zumaya. Servicios que fueron establecidos  desde el 20 abril de 1926. Este ferrocarril al estar comprendido entre los secundarios, gozaba de la exención del impuesto de transportes de viajeros y mercancías durante los diez primeros años de su explotación GCH, 10.08.1926). Una vez inaugurado se iniciaron conversaciones en la Diputación de Guipúzcoa, sobre la liquidación de construcción de la línea, puesto que de las 16.000.000 pts contempladas en el primer presupuesto, pasó a 24.000.000 pts una vez concluido. El Estado garantizaba el interés de los primeros 16.000.000 pts, planteando la Diputación que llegara  la garantía hasta los 17.500.000 pts. (ibidem)

En los primeros meses se observó una recaudación ascendente, llegando en junio de 1926 a las 44.000 pts. La Diputación esperaba un promedio mínimo de 1.500 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1926 )

La corriente continua a 1.500 voltios  (igual a la de Vascongados), era suministrada  por la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica mediante corriente trifásica a 30.000 voltios , siendo transformada en continua a 1.500 volt.  En la subcentral de Azpeitia (GCH, 10.03.1926)

El ferrocarril del Urola, dotado de tracción eléctrica a 1500 V cc, fue el primer ferrocarril del estado español en utilizar esta tensión, situada en Azpeitia la estación transformadora  mediante dos grupos de 350 Kw cada uno de ellos , suministrados por Brown Boveri, siendo instalada la línea eléctrica por  la «Compagnie Generale d´Entreprises et d´Electrification » de Burdeos . Construyendo con posterioridad una central de reserva  con tres dinamos atacadas por tres motores diesel, uno de 600 Cv y dos de 300 CV. Fue igualmente el primer ferrocarril del estado español en utilizar rectificadores de vapor de mercurio  en sus instalaciones transformadoras ya que hasta aquel momento era común  el uso de grupos motor generador ó conmutatrices. Situando los  talleres y cocheras en Azpeitia, pasando con los años una vez cerrada la línea, a ser la sede del Museo Vasco del Ferrocarril.

A partir de septiembre de 1936 la línea quedó dividida en dos partes por efectos de la guerra civil. La toma de parte de la misma por la Brigada de Navarra, supuso la pérdida de cuatro coches motores y diverso material de transporte. Quedando el Urola como la única línea de entrada desde Norte a Bilbao y San Sebastian hasta que se repararía la voladura del viaducto de Ormaiztegui. La postguerra exigió la reparación de gran parte del material móvil , cuyo excesivo desgaste provocó su utilización en otras líneas , llevando a la dirección a  encargar 23 vagones de 10 Tm y 2 de 20 Tm para atender el servicio de mercancías.

Los servicios combinados con San Sebastián llevaron al establecimiento, entre Azcoitia y San Sebastián de dos trenes directos a los que se les denominó “talguillo”, circulando a partir del verano de 1951 por las vías de los Ferrocarriles Vascongados, perdurando este servicio hasta 1965.

En 1947 se estudió su prolongación hasta el puerto Guetaria, mediante un ramal desde Iraeta, de 9 kms con un túnel de 2000 ml. Esta solución requería ampliar paralelamente el puerto de Guetaria, obra que el Estado nunca llevó a efecto , abandonando el proyecto.

Otro proyecto, contempló desde 1920, la unión desde Azoitia con la estación del Vasco-Navarro en Mecolalde- cuya línea explotaba el Estado- hasta que el Urola propuso en 1947 revitalizar la idea de establecer este ramal, llegando incluso a formular la Diputación de Guipúzcoa una solicitud para su concesión. Este asunto tampoco prosperó.

Sin embargo la unión con el puerto de Zumaya proyectada por el ingeniero Tomás de Bizcarrondo, en el que se contempló un muelle de hormigón armado, quedo concluido e inaugurado el 29 de mayo de 1926. La construcción de estos ramales nos obliga a citar la existencia de un ramal entre Zumarraga y Legazpia sobre una propuesta del Ayuntamiento de Legazpia recogida por el Ferrocarril del Urola  a través del ingeniero Alonso Zabala que el 10 de julio de 1926 cifró el costo del proyecto en 290.592 pesetas, contemplado como línea independiente que requería nueva concesión. Esta propuesta quedó olvidada por la Diputación de Guipúzcoa, hasta que en 1934 se volvió a estudiar su prolongación con cargo al Consejo Superior de Ferrocarriles.

En 1939, la sociedad Patricio Echevarria solicitó un apartadero desde la estación de Zumarraga a su factoría, a lo largo de 3 kms, inaugurado en 1940. El ramal de Zumárraga a Legazpia  estuvo abierto hasta 1969, en que decayó su tráfico al dirigir Patricio Echevarría sus tráficos a través de RENFE. Este ramal nunca estuvo explotado por el Urola (ver, Ferrocarril de la Siderúrgica Guipuzcoana Patricio Echevarria).

El Consejo de Administración del  Urola, estudió el proyecto  realizado por el ingeniero director de la compañia y  director de vías y obras de la Diputación, contemplando la prolongación hasta Guetaria por un lado, y el enlace con el Vasco-Navarro por el otro. (Ferrocarriles y Tranvias,  agosto de 1947, pág 335 ). Este proyecto, redactado por el ingniero Garabáin fué estudiado conjuntamente por el presidente del Consejo Sr, Puente. (Ferrocarriles y Tranvias,  septiembre de 1947, pág 375 ).

El 10 de octubre de 1976 se iniciaron conversaciones entre la Diputación de Vizcaya y FEVE para la transferencia del Ferrocarril del Urola, quedando pendiente de un informe del Ministerio de Transportes y Comunicaciones  sobre un expediente iniciado con el anterior ministerio denominado de Obras Publicas. Llegando a intentar con el Consejo General Vasco, al que se suponían transferidas las competencias la transferencia del Urola. La dilación de las negociaciones, llevó a la Diputación de Vizcaya , en virtud de un informe del pleno de 27 de junio de 1980 a autorizar la transferencia al Consejo General Vasco , quien antes de recibir la línea la sometió a una extensiva auditoria, hasta que se transfirió a Ferrocarriles Vascos S.A., no obstante la transferencia fue dilatada ante el abultado déficit que presentaba. Quedando transferida definitivamente a partir de la entrada en vigor de la Ley de Territorios Históricos del 5 de marzo de 1985.

El Gobierno Vasco barajó varias alternativas, inclusive se planteó un estudio de restauración de toda la línea y de su material móvil, ascendiendo el coste a 2000 millones de pesetas, solicitó un estudio a SENER que cifró la inversión mínima en 700 millones de pesetas. Hasta que un estudio de INECO  llevó al Gobierno Vasco a tomar la decisión del cierre definitivo del Urola el 2 de febrero de 1988.

La línea fue suprimida en 1985. Euskotren  explota el ferrocarril turístico mediante tracción vapor, entre el Museo Vasco del Ferrocarril, en Azpeitia  y Lasao de 4,5 Km.

Estaciones de la linea  :

Los edificios de estas estaciones se llevaron a cabo bajo proyecto del arquitecto Ramón Cortazar, estando a cargo del ingeniero de caminos  Alonso Zabala lo referente a vía y enclavamientos

Pkm	estación
0	Zumarraga  (enlace Echevarria)
0,924	Villarreal   de  Urrechua
3,350	Aguiñeta (apeadero)
8,181	Aizpurucho
11,940	Olotzaga (apeadero)
12,769	Forjas de Zubillaga (apart.)
14,301	Azcoitia
15,483	San Juan (apeadero)
17,477	Loyola
18,200	Berrenetxe (apeadero)
19,692	Azpeitia
22,691	Danona-Anardi (apeadero)
24,134	Lasao (apeadero)
26,478	Cestona – Balneario
27,524	Cestona – Pueblo
29,245	Iraeta
32,326	Arrona
34,438	Zumaya- empalme
36,613	Muelle del puerto de Zumaya

En servicios combinados hasta San Sebastián existía parada en las siguientes estaciones:

Zumaya – empalme  a San Sebastian
PKm	Estación
36,6	Zumaya – empalme
43	Zarautz
47	Orio
60	Lasarte
69	San Sebastián

 

Material Móvil:

En el periodo de actividad de este ferrocarril varias locomotoras de vapor prestaron su servicio en esta línea, por muy distintos motivos. Entre ellas:

La empleada en la construcción de la línea en 1924, en régimen de alquiler con el  nº 22  procedente del Ferrocarril del Plazaola , una Krauss 0-3-1 de 1904 con el nº de fábrica 4994, así como la nº 21 de la misma compañía, otra Krauss de 1904  con el nº de fábrica 4992, ambas locomotoras estuvieron de reserva el día de la inauguración de la línea, siendo devueltas en mayo de 1926.

En el periodo de guerra civil española, se arrendó en diciembre de 1936,  a la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado  la locomotora nº 1 rodaje 1-3-0-T, del Vasco-Navarro “Ibaizabal” una Nasmyth & Wilson de 1892 con el nº de fábrica 436.

En 1938 y para suplir las restricciones de energía eléctrica y como apoyo a la circulación, se arrendó a la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, la locomotora nº 7 del Ferrocarril Ferrol-Gijón que circuló hasta el 14 de septiembre de 1938 en que se reanudó el servicio eléctrico.

Según la autorización dada por el Estado del cambio de tracción de vapor a eléctrica, el parque exigido en la concesión lo debería integrar el siguiente material : 10 automotores, 21 coches para viajeros, 45 vagones de mercancías y 36 vagones plataforma.

En el concurso de material móvil celebrado  el 12 de mayo de 1924 se adjudicó a la compañía Auxiliar de Ferrocarriles , de Beasain el siguiente material:

	Automotores para viajeros
7 unidades MA-1 a la MA-7	automotores para viajeros suministrados por Siemens Schuckert montados sobre cajas de Carde y Escoriaza, bogies Siemens c/ 4 motores de 75 CV, entregados en  septiembre de 1925, dotados de dos cabinas de conducción, departamento de Correos, salón con 16 asientos y 14 en clase única.
MA-2	alquilado en 1937 a los Ferrocarriles Vascongados
MA-3	sustituida en 1958 su caja por otra metálica, bautizado como “Usua”
MA-6	preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril
MA-7	incendiado en 1974 y dado de baja

otros automotores:

	Automotores para mercancías
3 unidades Mm-1 al Mm-3	Automotores para mercancías suministrados por Siemens-Schukent en 1925, dotados de bogies Siemens, dotados de cuatro motores de 75 Cv
Mm-1	reconstruido en la CAF de Beasain en 1954 , preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril
Mm-2	alquilado en 1937 a Ferrocarriles Vascongados, reconstruido en CAF de Beasain en 1956
Mm-3	3 reconstruido en los Talleres del Urola en Azpeitia, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril

En 1977, la empresa Maquivias suministró una dresina de servicio para el mantenimiento de vía, conocida como Apolo.

El parque inicial de Coches de viajeros estaba compuesto por 21 unidades distribuidas en tres sub-series, cada una de ellas con siete unidades  construidos por la Caf de Beasain  (Construcciones Auxiliares del Ferrocarril , S.A.)

	Coches
Serie «A»	7 unidades entregada en 1925 -entrando en servicio el 22 de Febrero de 1926 – eran metálicos , dotados de 18 asientos de 1ra clase , 18 asientos de 2a clase y furgón. dotados de bogies tipo Pensilvania
A-1	preservado en 1990 en el Museo Vasco del Ferrocarril
A-3	coche real ,  fue transformado en 1965 a clase única
A-5	preservado en 1990 en el Museo Vasco del Ferrocarril
A-6	adquirido por el Aytº de Azpeitia

otros coches:

	Coches
Serie «B»	7 unidades de coches de segunda clase , metálicos y departamento de clase única con 48 plazas. Dotados de Bogies Pensylvania
B-1	Desguazado en Azpeitia en 1990
B-2	Alquilado en guerra civil a los FC Vascongados, desguazado en Azpeitia en 1990
B-3	Alquilado en guerra civil a los FC Vascongados, desguazado en Azpeitia en 1990
B-4	Adquirido por el Restaurante Etxeberri de Zumarraga
B-5	Alquilado en guerra civil a los FC Vascongados, preservado en Zaragoza
B-6	Desguazado en Azpeitia en 1990
B-7	Cedido en 1990 a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana

 

	Coches
Serie «C»	7  coches  con carrocerías de madera y extremos con balconcillos,  de segunda clase y posteriormente de clase única , dotados de bogie Diamond , fabricados por CAF de Beasain
C-2	Alquilado en guerra civil a los FC Vascongados, restaurado por Eusko Trenbideak en sus talleres de Renteria en 1991, rematriculado RB-1 “Aritza”, empleado en trenes turísticos en Azpeitia
C-3	desguazado en Azpeitia en 1990
C-4	4  restaurado e por Eusko Trenbideak en 1991 en sus talleres de Rentería, rematriculado RB-2 “Pagoa”, empleado en trenes turísticos en Azpeitia.
C-5	5  trasladado a Oviedo en guerra civil, sufrió desperfectos y fue desguazado en Azpeitia
C-6	transformado en 1933 en vehiculo mixto con furgón y 24 plazas de clase única, apartado del servicio en los años cuarenta
C-7	transformado en 1933 en vehículo mixto con furgón y 24 plazas de clase única, apartado del servicio en los años cuarenta
C-6 renumerado	renumerado , coche recuperado  del FC del Bidasoa y reconstruido  en 1961, desguazado en Azpeitia en 1990
C-7 renumerado	renumerado , coche recuperado del FC del Bidasoa y reconstruido en 1964, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril

En 1957  se numeran dos nuevos coches como C.8 y C.9 (C-6 y C-7 renumerados) procedentes de la clausura  del Ferrocarril del Bidasoa (Irún a Elizondo), estos dos coches fueron construidos por la CAF de Beasain en 1916, dotados de caja de madera y bogie tipo Brill  y reconstruidos en los Talleres de Azpeitia.

 

Vagones de Mercancías:

20 vagones de bordes altos suministrados por Talleres de Miravalles en enero de 1925,  serie  O-1 al O-20 de dos ejes con garita

25 vagones cerrados de mercancías ,  suministrados por Talleres de Miravalles serie N-1 al N-11  de dos ejes, serie del N-12 al N-25 de dos ejes con garita

30 plataformas suministradas por Talleres de Miravalles, serie P-1 al P-30

Srie Q-1 al Q-3 vagones prolongas, transformación  de vagones adquiridos en 1924 a FC Vascongados

Serie DG-26 á DG-40  vagones de mercancías de bordes altos y dos ejes, construidos por Herederos de Ramón Múgica en 1950, procedentes de Cementos Rezola, eran propiedad de la Diputación de Guipúzcoa, desguazados en 1980

Productos de la explotación:

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot %
1926	413.154	511.854	123,88
1927	621.854	626.460	100,74
1928	659.287	650.942	98,73
1929	642.117	659.895	102,76
1930	650.399	639.125	98,26
1931	581.412	671.408	115,47
1932	548.051	680.089	124,09
1933	522.194	745.071	142,68
1934	518.563	879.200	169,54
1935	478.363	812.537	169,85
1936	314.801	664.847	211,19
1937	473.722	551.989	116,52
1938	541.979	619.562	114,31
1939	661.373	673.487	101,83
1940	859.335	859.126	99,87
1941	1.076.226	1.153.510	107,81
1942	1.371.922	1.360.189	99,14
1943	1.324.013	1.559.911	117,18
1944	1.401.035	1.775.465	126,72
1945	1.685.055	1.804.501	107,08
1946	2.165.870	2.071.738	95,70
1947	2.650.888	2.538.858	95,77
1948	2.677.719	2.981.810	111,35
1949	2.645.270	2.871.996	108,57
1950	3.125.426	3.551.913	113,64
1951	3.638.416	3.944.859	108,41 (*)
1952	4.058.253	4.312.801	106,25 (*)
1953	4.230.285	4.269.824	100,93
1954	4.888.576	5.061.952	103,54
1955	5.513.673	4.702.012	85,28
1956	5.412.584	5.065.556	103,56 (*)
1957	5.945.107	7.330.618	123,30
1958	6.383.388	7.980.898	125,02
1959	6.202.330	8.412.532	135,55
1960	6.892.064	7.936.744	115,15
1961	7.185.980	8.448.449	117,57
1962	7.788.855	10.608.149	139,78
1963	7.915.698	11.699.486	147,80
1964	8.703.584	11.581.648	133,07
1965	8.240.180	13.397.051	162,58
1966	9.187.651	13.923.051	151,53
1967	9.633.905	15.132.407	157,07
1968	9.051.905	15.418.495	170,33
1969	8.668.432	15.751.135	181,70
1970	8.578.104	15.454.710	180,16
1971	8.733.185	16.930.382	193,86
1972	9.892.058	19.032.967	192,40
1973	9.985.948	21.064.051	210,93
1974	12.406.812	24.842.500	200,23
1975	14.063.955	31.851.845	226,48
1976	42.861.981	27.886.120	65,06 (*)
1977	58.602.022	45.034.614	76,84 (*)
1978	72.405.243	60.552.093	83,62 (*)
1979	89.278.192	75.789.179	84,88 (*)
1980	13.073.174	116.166.690	888,59 (*)
1981	15.993.310	124.887.915	780,88 (*)
1982	20.851.642	150.096.060	719,85 (*)
1983	21.387.922	165.688.348	774,71 (*)
1984	23.048.900	180.281.890	782,17
1985	25.316.754	193.562.975	764,00

(Datos económicos tomados de FFE. Colección Hª Ferroviaria, con coeficientes de cálculo propio(*))