Ferrocarril del Monte Ulia – San Sebastián

Esta instalación contemplada como tranvía eléctrico, se vendría explotando entre la primavera y el otoño. Situado el Monte Ulia , de 231 metros de altura , junto a San Sebastián fue dotado de un ferrocarril turístico solicitado sobre un proyecto de 1893, y concedido en 1895, en la R.O. del 28 de junio de 1895, aparecida en la Gaceta de Madrid el 29 de junio del mismo año, por la que se autorizaba al Gobierno a conceder a Vicente Machimbarrena  y Gogorza la concesión sin subvención del Estado  de un ferrocarril de montaña  con cremallera de Ategorrieta al Monte Ulia, realizando el concesionario las obras de acuerdo con el proyecto presentado, en un plazo de tres años a contar desde el día de la concesión, otorgada por  99 años  y declarada de utilidad pública en lo que respecta a la autorización para realizar expropiaciones.

En otra R.O. aparecida en la Gaceta de Madrid del 3 de septiembre de 1898 se modificaba el articulo 1º de la concedida el 28 de junio de 1895, modificado en lo que respecta al concesionario, que pasaba a ser Fermín Machimbarrena y Gogorza, quedado sin variación alguna el resto de los artículos.

En efecto, por las leyes especiales de 28 de junio de 1895, ya citada, y de 2 de septiembre de 1898 se tramitó la concesión imponiendo un pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 15 de julio de 1889 y de 2 de febrero de 1899, aceptado por el concesionario Fermín Machimbarrena y Gogorza según la R.O. de 14 de septiembre de 1899.

El proyecto presentado en la solicitud de la concesión fue aprobado por la R.O. de 15 de julio de 1899  y 26 de enero de 1900, sirviendo de base para el desarrollo de los trabajos de implantación de la línea. (Gaceta de Madrid, 14.03.1900) . Trabajos que dieron comienzo en 1900 siendo aprobada su construcción por el Ayuntamiento de San Sebastián  el 30 de abril de 1901. Las obras fueron dirigidas  por el ingeniero Elósegui, ayudado por José Gaytan de Ayala y Alberto Machimbarrena.

El ferrocarril de cremallera se estableció, mediante una sinuosa línea de explanación propia, que ascendía desde el empalme del depósito de Ategorrieta de Tranvías de San Sebastián, en un tramo de 3,088 Km. El ferrocarril  se creó por iniciativa de los comerciantes donostiarras Vicente y Fermín Machimbarrena, constituyendo con un capital de 530.000 pts ,la sociedad “Ferrocarril á Ulia, S.A” el 1 de agosto de 1901. En 1905 tenia emitidas obligaciones hipotecarias por 250.000 pesetas.

En las condiciones particulares de la concesión se exigía  que el servicio fuera atendido por 3 vehículos de 70 cv, de 40 asientos y otros tres remolques de 30 asientos , actuando uno de ellos de reserva. En tanto que la fianza exigida era de 12.621,50 pts, que representaban el 3% del valor de la memoria del proyecto cifrada en 420.716,66 pesetas.

Transcurrido el primer año de su funcionamiento, emitió la memoria de 1902 con un magnifico resultado a pesar del mal año de emporada en San Sebastián (La Actividad Financiera,04.02.1903). El 15 de enero de 1903 en el transcurso de una Junta General Extraordinaria, se dieron a conocer las condiciones del acuerdo con la compañía de Tranvías de San Sebastián, estableciendo el servicio de transportes combinados  abordando el problema de la dobla vía, así como la ampliación de coches por la adquisición de nuevo material móvil. En aquel tiempo la compañía abordo la remodelación del apeadero del Monte (GCH, 01.03.1903).

La sociedad  “Compañía del Ferrocarril de Ulia” contaba con un capital de 750.000 pts, según su balance del ejercicio de 1906. Algunos autores vinculaban a esta sociedad con la compañía de Tranvías de San Sebastián, aunque tenía administración aparte. La línea desarrollada a lo largo 3.080 ml  con una pendiente máxima del 6 %. Con un coste de 600.000 pesetas incluyendo infraestructura, instalación eléctrica, subestación y material móvil.

En 1906 , la compañía obtuvo ingresos por 64.933 pesetas aumentando 5.679 pesetas sobre las ingresadas en el ejercicio de 1905 , a las que se deberían añadir otras 11.663 pesetas procedentes de la explotación del restaurante gestionado por la propia compañía del tranvía.

El producto total de 76.596 pesetas contra 57.487 pesetas de la explotación dejó un beneficio líquido de 19.109 pesetas, equivalente al 2,5 % del capital de 750.000 pesetas. En cuyo caso el coeficiente de explotación de 66 % mejoraría con la puesta en funcionamiento de los 400ml de tranvía aéreo del tranvía aéreo hasta la Peña del Aguila.

La compañía emitió 100.000 pts en obligaciones de 250 pts  al interés anual del 5 %  amortizables en el periodo de la concesión, emitidas a la par (GCH, 16.02.1908) . En aquel tiempo la compañía disponía de un capital de  750.000 pts  y otras 250.000 pts en obligaciones.

Electrificando la línea a 550 V. completada en vía métrica, siendo inaugurada el 8 de junio de 1902. Este ferrocarril puede ser considerado como el primer ferrocarril electrificado del estado español. Al tratarse de una concesión ferroviaria, pese a estar dotado de troles  y corriente similar a las electrificaciones de las líneas de tranvía. Su carácter festivo y lúdico solo le permitía circular en verano y esporádicamente en domingos y festivos del resto del año  Para acceder a la cima, al final del trayecto se dispuso de un restaurante y de varias pistas de tenis, incrementando la oferta turística mediante la construcción de un teleférico de 280 ml  igualmente propiedad de la FMU hasta la Peña de Aguilas, utilizado por 13.000 viajeros en 1908.

Al abrirse, en 1911, la oferta turística de su competidora  (el Funicular del Monte Igueldo) , esta línea del Monte Ulia  fue olvidada por el público cerrando la compañía todas sus actividades en 1917.

Evidentemente en el periodo indicado en el que se acusa la competencia del Funicular del Monte Igueldo, es significativo el contenido de la memoria del ejercicio del Ferrocarril del Monte Ulía referido al año 1909, en la que ponía de manifiesto su crítica situación financiera. Presentaba un pasivo de 79.024 pts en una cuenta de crédito con el Banco Guipúzcoano, ascendiendo el pasivo total exigible a 100.123 pesetas, contra un activo disponible de 29.573 Pts. Siendo el capital de 750.000 pts en acciones y de 350.000 pts en obligaciones hipotecarias (GCH, 24.09.1910). Aún siendo los ingresos de la explotación en 1909, de 86.444 pts, los gastos incluyendo  el servicio de obligaciones  ascendían a 65.322 pts,  con un beneficio líquido de  21.122 pts. Beneficio que se destino a la amortización de ciertas partidas del activo, sin remunerar al capital.

El servicio se daba desde la Alameda de San Sebastián, circulando a través de la red de Tranvías de San Sebastián  hasta Ategorrieta donde entraba en su propia línea.  Para poder realizar este trayecto combinado  se celebró un convenio con Tanvías de San Sebastián, convenio expuesto en la Junta General de Accionistas de Tranvías de San Sebastián celebrada el 9 de marzo de 1903.

Debemos a la divulgación por J. J.Olaizol, de  una nota en su blog «Historias del Tren» ( julio 2013)  en el que desarrolla la relación ferroviaria de Tranvías de San Sebastián , con la del tranvía del Monte Ulía.

Olaizola manifiesta que los viajeros del ferrocarril de Ulía se veían obligados a realizar un trasbordo en Ategorrieta, a los coches del tranvía urbano para poder llegar al centro de San Sebastián. Por ello y dadas las estrechas relaciones que sus promotores mantenían con la Compañía del Tranvía de San Sebastián, en octubre de 1902 plantearon la posibilidad de firmar un convenio que permitiera el paso de los trenes de Ulía hasta el corazón de la ciudad. Dado que, tanto el ancho de vía, un metro, como la tensión eléctrica de alimentación utilizada, 500 voltios en corriente continua, eran idénticos en ambas empresas, no existían inconvenientes técnicos, con la excepción de la existencia de un prolongado trayecto en vía única en todo el tramo comprendido entre la Plaza Vieja y Ategorrieta, en el que el paso de los trenes de Ulía podía llegar a estrangular el servicio ordinario de tranvías.

Esta solución no convenció a los delegados de la Compañía del Tranvía que, como contrapropuesta, ofrecieron la posibilidad de establecer una vía a lo largo de toda la Avenida de la Libertad, desde la calle de Idiáquez hasta la de Hernani, de modo que se crease un gran bucle por el itinerario Avenida de la Libertad, Idiáquez, plaza de Guipúzcoa, Legazpi, Pozo y Plaza de la Alameda, para regresar por Hernani hasta la Avenida de la Libertad. Esta solución presentaba la doble ventaja de incrementar la capacidad de la circulación de tranvías desde el Puente de Santa Catalina hasta la Alameda y, de evitar que los trenes de Ulía tuvieran que efectuar maniobras de inversión de marcha en la Alameda.

El 25 de octubre de 1902 el Ferrocarril de Ulía aceptó en un principio la propuesta de la Compañía del Tranvía pero, al mismo tiempo, sugirió la conveniencia de prolongar la doble vía desde el puente de Santa Catalina hasta Ategorrieta, en un recorrido de 1.831 metros. La propuesta resultaba sumamente atractiva pero la empresa donostiarra no disponía de los recursos financieros necesarios para afrontar esta obra, situación que chocaba con el gran interés de los promotores del tren de Ulía, quienes se mostraron dispuestos a sufragar parte de la inversión y a adelantar las partidas necesarias para completar el resto. De este modo, se abrió un nuevo periodo de negociaciones que culminó en el acuerdo suscrito entre ambas empresas el 18 de marzo de 1903, en el que además de la financiación de las obras, se regulaban aspectos como el suministro de energía o el peaje que debían abonar los trenes de Ulía por utilizar las vías del tranvía.

Para hacer frente al previsible aumento de la demanda, se procedió a reforzar el ferrocarril con la adquisición de tres nuevos coches motores y otros seis remolques, idénticos a los que ya prestaban servicio en la línea. Asimismo, se duplicó la potencia de la central eléctrica, accionada mediante motores de gas, y la capacidad de las cocheras, situadas en Ategorrieta.

Mientras se desarrollaban las negociaciones entre ambas empresas, el Ayuntamiento de San Sebastián autorizó, en diciembre de 1902, el establecimiento de la vía de bucle a lo largo de la Avenida de la Libertad, y pocos días más tarde, la Diputación hizo lo propio con la doble vía prevista desde la Avenida hasta Ategorrieta, con la salvedad del puente de Santa Catalina donde, debido a la escasa anchura de esta infraestructura, se mantendría la vía única.

Una vez obtenidas las autorizaciones precisas, la Compañía del Tranvía de San Sebastián emprendió los trabajos de instalación de la nueva doble vía. En consecuencia, en enero de 1903 se cursó el pedido del carril necesario para la instalación de 1.700 metros de vía y los aparatos precisos a la casa alemana Phoenix, mientras que los materiales necesarios para el tendido de la línea aérea se contrataron con La Maquinista Bilbaína. El montaje de la doble vía se realizó con celeridad, de modo que el 1 de julio de 1903 se procedió a su inauguración.

Con la nueva doble vía, el servicio del ferrocarril de Ulía mejoró de forma considerable, ya que, desde el 1 de julio de 1903, sus trenes podían llegar hasta el corazón de San Sebastián. El trayecto completo hasta Ulía se realizaba en unos 35 minutos.

Los rectores del ferrocarril de Ulía admitieron de inmediato la propuesta de la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Dado que la primera había estado dispuesta a tender una vía por la Avenida de la Libertad y la calle Garibay, de 440 metros de longitud, la empresa donostiarra propuso a la de Ulía que abonase el coste de implantación de los 225 metros de la nueva vía a establecer a lo largo de la Avenida de la Libertad, desde la calle Idiáquez hasta la de Hernani, infraestructura que pasaría a ser propiedad de la Compañía del Tranvía que, por su parte, sufragaría los costes de la electrificación de este trayecto.

En 1907, la inminente inauguración de un nuevo parque de recreo en el donostiarra barrio de Martutene, espoleó a los rectores del de Ulía a mejorar su oferta turística. En consecuencia, decidieron implantar en su recinto un espectacular trasbordador aéreo, diseñado por el reputado ingeniero cántabro Leonardo Torres Quevedo.

Una Empresa española ha obtenido la concesión para construir un trasbordador análogo al del Monte Ulía, de San Sebastián, en el Canadá. Se recordará que el sistema se debe al ilustre ingeniero Sr. Torres Quevedo .Antonio Balzola, en nombre de la Sociedad Estudios y Obras de Ingenierías, siendo de consignar que contribuyó notablemente á despejar toda clase de dificultades el Cónsul de España
en Toronto y distinguido hispanófilo místerJ. Enoch Thompson.
De la mencionada Sociedad la concesión del trasbordador referido pasó después á una nueva entidad, que se fundó expresamente para este objeto, tomando el título de TrasbordadorEspañol del Niágara.La Empres estuvo presidiida y la formaron, por :

Presidente	Valentín Gorbeña
Vocal	ingeniero Torres Quevedo
Vocal	Conde  de Zubiria
Vocal	Pedro Chalbaud
Vocal	Isidoro del Campo
Vocal	Juan Víctor Aguirre
Vocal	Alfredo Alday
Vocal	Sr.Conde de Aresti
Vocal	Horacio Echevarrieta
Vocal	Enrique Gana
Vocal	José A. Ibarra
Vocal	Pedro Icaza
Vocal	Manuel y Luis Lezama,
Vocal	José María Olábarri,
Vocal	José Orbegozo

(La Actualidad Financiera, 30.12.1914)

La Compañía Trasatlántica y la propia Sociedad anónima Estudios y Obras de Ingenierías que aportó la concesión.
Las obras no han empezado todavía, pero todoestá ya preparado para que empiecen. Interrogado el Sr. Torres Quevedo sobre la causa del retraso. El retraso, en efecto, ha obedecido principalmente á la necesidad de cambiar el plan de los embarcaderos por la exigencia de una Comisiónde Amigos del Paisaje, del Canadá, que ha pedido se construyan los embarcaderos bajo tierra para que no sobresalgan los edificios, á fin de conservar en lo posible, sin alteración, el panorama.(La Actualidad Financiera, 30.12.1914)

Este curioso sistema de transporte, inaugurado el 30 de septiembre de 1907, fue una de las primeras instalaciones de este tipo destinadas al transporte de pasajeros en el Mundo. La línea, con una longitud total de 280 metros, superaba un desnivel de 28 metros y cruzaba en su trayecto una profunda vaguada que añadía espectacularidad al trazado.

El transbordador disponía de una vía portante formada por seis cables de 19 milímetros de diámetro, firmemente anclados al terreno en el extremo inferior, mientras que su tensión mecánica se regulaba mediante contrapesos situados en la estación superior. La barquilla, con capacidad para 14 viajeros, estaba formada por una ligera estructura tubular dotada de dos ejes que contaban cada uno de ellos de seis poleas acanaladas que rodaban sobre los cables portadores. La tracción estaba asegurada por otro cable impulsado por un motor de corriente continua de 1,5 caballos de potencia a 1.200 revoluciones por minuto, alimentado directamente desde las instalaciones de electrificación del ferrocarril. En caso de falta de energía eléctrica en pleno viaje, la barquilla podía retornar a la estación inferior por efecto de la gravedad, mientras el conductor regulaba la velocidad mediante un freno manual.

Tras la positiva experiencia del transbordador de Ulía, Leonardo Torres Quevedo construyó una instalación similar en Canadá, en concreto sobre las cataratas del Niágara. Inaugurada el 18 de agosto de 1916, esta línea cubre una distancia de 539 metros y salva un desnivel de 76 metros, pudiendo transportar un total de 25 pasajeros. A diferencia de su predecesor guipuzcoano, esta instalación, conocida como «The Spanish Aerocar» se encuentra en servicio y tiene la consideración de monumento nacional.

La inauguración en 1912 del parque de atracciones del Monte Igueldo, supuso una dura competencia para el Ferrocarril de Ulía, ya que, además de la novedad de sus instalaciones, su comunicación con el centro de la ciudad era notablemente más rápida, gracias a la combinación del tranvía urbano con un funicular. Por otra parte, la crisis del sector turístico que experimentó San Sebastián tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, implicó una drástica reducción de la clientela habitual, con su consiguiente repercusión negativa en la cuenta de resultados de la empresa concesionaria.

En principio, el ferrocarril de Ulía solamente prestaba servicio durante la temporada estival, desde principios de junio hasta mediados de octubre. Asimismo, circulaba en festividades relevantes o domingos en los que reinase el buen tiempo. El resto del año, el tren no funcionaba y sus empleados se dedicaban a realizar tareas de mantenimiento. Sin embargo, la progresiva pérdida de clientela afectó a la solvencia de la empresa concesionaria hasta el punto que, a mediados de 1917, la Fábrica Municipal de Gas de San Sebastián suspendió el suministro de este combustible, utilizado en la central de generación eléctrica del ferrocarril. Aunque momentáneamente se pudo solventar la situación gracias a la compra de energía a la Compañía del Tranvía, finalizada la temporada estival en septiembre de dicho año, nunca más se reemprendió el servicio. En 1920, la Jefatura de Obras Públicas solicitó al Ayuntamiento de San Sebastián información sobre la caducidad de la concesión administrativa y, aunque el consistorio exigió su mantenimiento, al considerar que se trataba de una situación coyuntural y que el ferrocarril resultaba altamente beneficioso para el fomento del turismo en la ciudad, lo cierto es que los trenes nunca más volvieron a ascender a la cima del monte Ulía

Los gestores de la Compañía del Ferrocarril de Ulía constituyeron, a partir de 1928, la Sociedad Inmobiliaria Monte Ulía, entidad que procedió a la venta de las antiguas cocheras y central eléctrica al Ayuntamiento de San Sebastián. En la actualidad, en estas instalaciones se emplaza un frontón y una bolera, mientras que el edificio que sirvió de oficinas de la empresa se transformó en 1951 para su uso como baños públicos. Asimismo, en 1948, la Caja de Ahorros Provincial de Guipúzcoa enajenó todos los terrenos de la cima, los cuales fueron a su vez permutados con el consistorio donostiarra en 1952.

Una nueva sociedad retomó el funicular en San Sebastián. con un capital de dos millones y medio de pesetas, constituida con el nombre de «Nueva Sociedad del Monte Ulía , dedicada principalmente a urbanizar la mitad de  dicho Monte y luego arrendar la otra mitad, para que el arrendatario establezca un tranvía funicular que, partiendo de la ciudad, llegue a la cima del Monte. ( Revista Ibérica . 18.09.1920).

En efecto la Nueva Sociedad Monte Ulia  se constituyó en San Sebastián mediante escritura  cuyo capital sería de 2.500.000’oo,pesetas. Se proponía arrendar a una Sociedad de recreos la mitad del monte, estableciéndose un funicular desde la población hasta la cima y urbanizar la otra mitad, con lo cual quedará embellecida esa parte.
Constituyen la nueva entidad el Banco Urquijo — el Sr. Ruiz Senén ha utilizado la opción que contrató sobre este asunto — y el marqués de Fontalba y de Cubas.
El tranvía funicular partirá desde un sitio próximo a los terrenos del Gran Kursaal.

La “Sociedad Inmobiliaria del Monte Ulia” por la que se sustituía  al ferrocarril de cremallera de Ategorrieta al Monte Ulia  mediante un proyecto aprobado por la R.O. de 6 de junio de 1925. Solicitando la sociedad inmobiliaria del Monte Ulia la concesión de un funicular sin subvención del Estado, siendo confirmada a dicha empresa la concesión  por la R.O. de 10 de diciembre de 1926 , concedida por 99 años contado desde el 16 de febrero de 1900 fecha de la anterior concesión (Gaceta de Madrid, 02.01.1927). Respecto de esta segunda concesión, el pliego de condiciones particulares (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1927), hacía mención a un proyecto aprobado  el 6 de julio de 1926, exigiendo una fianza de 19.341,84 pts , equivalente al 3 % del presupuesto de la obra fijado en 644.728 pts. Concediendo un plazo de dos años para su construcción, y un plazo de concesión de 99 años, siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión el 1 de octubre de 1926. La Gaceta de los Caminos de Hierro , menciona que la concesión se otorgó, el 10 de septiembre de 1926, a la “Sociedad Inmobiliaria Monte Ulía. Exigiendo como material móvil, la dotación de dos coches cuya velocidad no debería superar los 7 kms/. (La Actualidad Financiera, 08.09.1920).

Estamos interesados en  esta duplicidad en la concesión, documentada en la Gaceta de Madrid y en la Gaceta de los Caminos de Hierro, aunque con fechas documentales próximas, pero no coincidentes. Dado que la clausura contrastada de este ferrocarril tuvo lugar en 1017.

Material móvil :

 

Unidades	Tipo de vehiculo	fabricante
9	Coche motor jardinera	Carde y Escoriaza	Con motor de 70 Cv
9	Coches jardineras	Carde y Escoriaza

Una parte de este material, fue vendido al cierre de la línea en 1916 al Tranvía de Irún a Fuenterrabía.

Productos de la Explotación:

Año	ingresos	gastos	Coef explot %
1902 (e)	47.403,31	21.866,74	46,12
1904 (d)	73.693,35	45.187,57	61,64
1905 (a)	59.236,00
1906 (a)	64.933,00	57.487,00	88,53
1907 (b)	64.386,00
1907 (c)	61.352,70	41.382,31	67,45
1909 (f)	64.386,00

(a) datos tomados de la Revista Minera, Tomo 58, página 426

(b) datos tomados del anuario del año 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(c) Gaceta se los Caminos de Hierro, 01.11.1908

(d) datos del primer año de explotacion, memoria de la compañía inserta en la GCH, 01.04.1905, incluidos gastos financieros

(e)  GCH 01.03.1903

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264