Ferrocarril del Guadiana (Cabezas del Pasto al puerto de La Laja) (minas de Herrerias S.A.)
Publicada el: 05 / May / 2012
Etiquetas: Alfred M. Palmer, C & J. Sundheim, Edmond Delage, Ernesto Deligny, Felix Lavaite, Ferrocarril de Minas de Herrerías a las Cabezas del Pasto, Francisco Castillo Baquero, Guillermo Roëdiger Zemmermann, Manuel Fernández Valbuena, Manuel Mora Romero, Mason T. Scott, puerto de la Laja, Richard Eshott Carr, S.A., Sir Walter Noble, Sir Walter Scott, Sociedad Minera del Guadiana, Spanish Cooper Mining Cº Ltd, The Bede Metal & Chemical Cº, Víctor Frau Bras, W.D. Crudas, W.W. Brown, “Minas de Herrerias, “Societé Anonyme des Manufactures et Glasse set Produits Chemiques Saint Gobain Cnanny et Cirey"
Los primitivos estudios sobre la localización de yacimientos mineros llevados a cabo en 1857, llevan a la denuncia de numerosas minas. Entre ellas las solicitadas en 1880 por el ingeniero de minas Jorge Rieken de Cabezas del Pasto. Rieken, concuñado de Sundheim fue uno de los promotores de la minería onubense, iniciando entre otras la explotación de Herrerias.
Ernesto Deligny 1820-1893
Por otra parte la intervención del ingeniero Ernesto Deligny en la zona minera del Alosno, donde las explotaciones de piritas de cobre marcaron el inicio de la implantación industrial, requirió el estudio de un trazado ferroviario que diera salida a la producción de la Mina el Lagunazo, por la Puebla de Gúzman al embarcadero del Guadiana, marcando los primeros antecedentes de este ferrocarril, que se definen a partir de la explotación industrial de la The Bede Metal & Chemical Cº. El descubrimiento del yacimiento de cobre de las Cabezas del Pasto, explotado por la “The Bede Metal Chemical Cº Ltd”, supuso con el tiempo, y tras varios estudios, observar que esta explotación no era todo lo económicamente deseable debido al sistema de transporte, puesto que la salida de mineral se llevó a cabo en La Laja mediante un pequeño embarcadero de la sociedad, a través de la vía fluvial a 13 kms de las explotaciones, en el entorno de la Puebla de Gúzman. “The Bede Metal Chemical Cº Ltd” arrendó los yacimientos entre 1885 y 1890.
La compañía se planteó sustituir el transporte por caballerías, estudiando la construcción de un ferrocarril que permitiera la salida de mayores cantidades de mineral y consecuentemente abaratar el coste de transporte.
La The Bede Metal & Chemical Cº Ltd, fue fundada en 1870 en Inglaterra, con un capital de 288.400 £ en acciones de 25 £, donde mantenía en Hebburn en Tyne su sede social, y en España en Córdoba, con un Consejo de Administración integrado por:
| Presidente | Sir Walter Noble |
| Consejero | W.D. Crudas |
| Consejero | Sir Walter Scott |
| Consejero | Alfred M. Palmer |
| Consejero | Mason T. Scott |
| Consejero | W.W. Brown |
| Director General | Richard Eshott Carr |
Richard Eshott Carr
La The Bede Metal & Chemical Cº, solicitó el 1º de abril de 1890, este ferrocarril . Recibiendo de la Administración el acta de concesión en la que se le apercibió de la conveniencia de reforzar el arriostrado vertical del puente de la Rivera de Valdeperero, y de modificar los apoyos de las vigas del puente sobre el Arroyo Peligroso, de acuerdo con las indicaciones manifestadas por el ingeniero inspector de la línea.
Acometió la instalación del llamado Ferrocarril del Guadiana, que desde la mina Cabezas del Pasto terminaba en el Puerto de la Laja en el estuario del Guadiana, mediante una línea de 2´6″ ( 762 mm ) de ancho a lo largo de 30,900 kms, sobre un proyecto del ingeniero Pedro Soto. Actuando el ingeniero Guillermo Rëdiger Zimmerman, como contratista del ferrocarril promovido por la The Bede Metal & Chemical Cº, para dar salida a la producción de las minas de Cabezas del Pasto. El transporte se realizaba hasta Sardón mediante el Ferrocarril y el resto de 4300 ml se confiaba al cable aéreo, hasta el embarcadero del Guadiana.
Guillermo Rëdiger Zimmerman
La The Bede Metal & Chemical Cº solicitó a la Administración que se habilitara aquel puerto para la entrada de artículos necesarios destinados a la explotación de las minas, siendo atendida afirmativamente, el 25 de octubre de 1902 (Gaceta de Madrid, 05.11.1902), dependiendo de la Aduana de Sanlúcar de Guadiana, bajo la vigilancia del resguardo de dicho puerto.
El ferrocarril, fue construido incluso antes de su concesión, otorgada el 27 de mayo de 1.890 a favor de “Carlos & Justa Sundheim”, ocupando una banqueta con un itinerario de 19,771 kms, de los que 15,471 eran de la sección de Cabezas del Pasto á Sardón y los 4,300 Kms. restantes correspondan al cable aéreo entre la cañada de Sardón y el puerto de La Laja. Aglutinando los transportes de todas las explotaciones iniciadas a finales del siglo XIX por el ingeniero Jorge Rieken, englobadas en Minas de Herrerias, heredadas por Carlos y Justa Sundheim.
Realmente el primitivo establecimiento de este ferrocarril, atribuido por unos autores a la Sociedad Minera del Guadiana, afirmando que esta compañía estableció una línea de 19.770 metros construida entre 1887 y 1888, los primeros 15.471 kms, del ancho 762 mm, entre las Cabezas del Pasto y el puerto fluvial de La Laja, hasta Sardón, punto más elevado de la línea, desde donde se remitía el material por un cable de 4,300 Kms, sustituido posteriormente por un nuevo tramo ferroviario hasta el Puerto de La Laja, donde llegaban los buques para la carga directa de mineral. El puerto fluvial en el estuario del Guadiana estaba situado en la línea fronteriza con Portugal. Esta compañía fue antecesora de la “S.A. Minas de Herrerías”.
muelle y silos de carga del Puerto de La Laja, Archivo Asociación Histórica de Minas de Herrerías
Sin embargo debemos atribuir su construcción a la compañía inglesa que construyó la línea entre 1887 y 1888, la “The Bede Metal Chemical Cº Ltd” explotadora de las minas de Herrerías entre 1880 y 1912. Por otra parte conocemos, por la Gaceta de Madrid del 5 de julio de 1889, la solicitud de Pedro Duclós Fernández como director de la “The Bede Metal Chemical Cº Ltd” para que se habilite el puerto de La Laja para la importación de material fijo y móvil destinado a la construcción del ferrocarril y a la explotación de las minas, situadas en los términos municipales de Puebla de Guúzman, El Almendro y El Granado. Solicitando que sea la Aduana de Sanlúcar de Guadiana quien realice los visados, habilitando la Administración un puesto de vista de Aduanas. Al atender lo solicitado la Administración obligó a la empresa al pago de los haberes del empleado que se hiciera cargo de los servicios. Estas actuaciones nos inclinan a afirmar que la “The Bede Metal Chemical Cº Ltd”.fue la verdadera impulsora del ferrocarril.
Descarga de un tren en los silos del Puerto de La Laja, Archivo Asociación Histórica de Minas de Herrerías
Algunos autores manifiestan la primitiva intención de la “The Bede Metal Chemical Cº Ltd”, de transportar su mineral hasta el Ferrocarril de Tharsis y desde allí trasladarlo al muelle de Tharsis en los Corrales. Esta solución realmente no era las más conveniente ni la más económica para la “The Bede Metal Chemical Cº Ltd”, puesto que le obligaba a establecer un enlace de no menos de 20/25 Kms hasta el Ferrocarril de Tharsis y desde allí hasta Los Corrales, salvar los 47 Kms restantes. Quedando en manos de otra compañía competidora cuyo peaje supondría una dependencia de por vida.
locomotora La Laja sobre el puente del Barranco del Lobo , año 1922, Fondo : A.S. Pajares, archivo José Ramón Manzano
Guillermo Rëdiger Zimmermann, no solo actuó como contratista del ferrocarril, sino que por dificultades económicas de la “Compañía The Bede Metal and Chemical Cº Ltd” se convirtió en financiero de la línea , aportando incluso su material móvil, actuación que supuso la cesión de la explotación por parte de la The Bede arrendando esta sus servicios de transporte con Rëdiger.
Estas minas fueron explotadas entre los años 1880 y 1885 por la compañía The Bede Metal & Chemical Company Limited, a la que siguió en la explotación la Société Anonyme de Saint Gobain, pasando seguidamente a la Sociedad minera del Guadiana y finalmente a la Sociedad Anónima Minas de Herrerías.
En 1884 se hace cargo de la Dirección General de la The Bede Metal & Chemical Company Limited el ingeniero de minas Richard Eshott Carr , que venia desarrollando su actividad junto con el ingeniero de minas Guillaume Delprat, especialista en la separación de minerales por flotación, su antecesor en el cargo desde 1882.
Guillaume Delprat
La instalación del cable aéreo de Sardón, permitió alcanzar el puerto de la Laja, salvando la parte más accidentada del transporte del mineral hasta aquel punto, con el menor coste posible a lo largo de 4.300 ml mediante un tricable sistema Otto, con dos tramos bien definidos:
a) 1940 ml entre la Cañada de Sardón y el Contrapeso
b) 2.360 ml entre El Contrapeso y el puerto de la Laja
Estación de llegada del cable aéreo , Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
La capacidad de carga era de 15 tm/hora utilizando las 110 vagonetas disponibles, evidentemente escasas para las necesidades de la explotación minera. En Sardón se estableció un sistema de silos de carga, y un amplio sistema ferroviario de vías destinadas a la recepción de trenes y a la reexpedición de convoyes vacíos, así como talleres y servicio de depósito para las locomotoras. Estos últimos servicios perduraron cuando se extendió el ferrocarril hasta el Puerto de La Laja, eliminando el cable. El cable fue suministrado por la casa Pohlig de Colonia y financiado por Rëdiger. La “Compañía The Bede Metal & Chemical Cº Ltd” promotora del cable, lo había cedido a Rëdiger, quien lo mantuvo hasta que se denunció el contrato de transporte.
Cable aéreo junto al muelle de La Laja, archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
Iván Carrasco, estudioso de este ferrocarril, manifiesta que por el cable se llegó a transportar hasta 1912, toda la producción de Cabezas del Pasto, cifrada en 236.000 Tm, así como piritas de La Joya y los manganesos de las minas La Codiciada, La Isabel y El Toro. El cable dejó de operar en 1920.
Sin embargo existió una autorización ferroviaria anterior a la concedida por la Administración a la “Compañía The Bede Metal and Chemical Cº Ltd” para ocupar terrenos de dominio público destinados a la construcción de un ferrocarril de uso público y servicio particular hasta la estación de embarque de la Laja en el Guadiana, de la que no hemos encontrado otras noticias. Salvo las manifestadas por la inserción del 16 de febrero de 1907 en la revista ferroviaria especializada «Los Transportes Férreos» de la noticia de constitución en Londres de la sociedad » Spanish Copper Mining Cº Ltd» constituida con capital de 300.000 libras esterlinas, destinada a explotar cobre en Huelva y sacar el mineral a través de un tranvía aéreo hasta el Guadiana o bien establecer un ramal ferroviario de 10 kms aproximadamente, para alcanzar la línea de Cabezas del Pasto al puerto de la Laja.
Puerto de La Laja, en el estuario del Guadiana ,Autor desconocido, fondo La Factoría, A.M. Rio Tinto
El embarque de mineral en el Puerto de la Laja estuvo limitado por la escasa profundidad del río, dependiendo del puntal de los buques de más de 2000 Tm. La compañía Saint-Gobain amplió en 1923 el puerto, procediendo a un dragado en el río para establecer un canal de acceso al muelle de La Laja. Facilitando no solo la carga, sino también el acceso de la maquinaria auxiliar de las explotaciones mineras, hasta 1965 , año en que cesó su actividad.
estación de descarga del cable aéreo en el Puerto de la Laja, Archivo Asociación Histórica de Minas de Herrerías
La Administración obligó a la concesionaria del puerto de la Laja a acatar las condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 1 de abril de 1890 y a depositar en la Caja General de Depósitos, una fianza de 1.700 pesetas que era el 5 % del valor del presupuesto de las obras , cifrado en 34.000 pts. Concediendo a la compañía dos años para su ejecución (Gaceta de Madrid, 11.06.1890). El pliego de condiciones particulares fue aceptado el 14 de abril de 1890, por Antonio Gómez Baldón, apoderado de la concesionaria.
Visita facultativa a la plataforma de descarga del Puerto de La Laja, Archivo Asociación Histórica de Minas de Herrerías
En el puerto de la Laja se estableció el sistema Grandby de descarga de tolvas.
vagones dotados del sistema Grandby de descarga. Archivo Asociación Histórica de Minas de Herrerías
Las desavenencias entre la “Compañía The Bede Metal and Chemical Cº Ltd” y Guillermo Rëdiger Zimmermann, fueron patentes al denunciar el contrato de transportes que la primera mantenía con Rëdiger, al no acceder este a ajustar el precio del transporte solicitado por la “Compañía The Bede Metal and Chemical Cº Ltd”, en cuyo caso la compañía ferroviaria no contó con los tráficos necesarios para mantener una explotación económicamente rentable. Vendiendo el ferrocarril, a los hermanos Justa y Carlos Sundheim, que a su vez ya eran propietarios de numerosas concesiones mineras en la zona, entre ellas “Las Herrerias”.
No obstante añadiremos a estos datos, la solicitud reflejada en la Gaceta de Madrid del 16 de febrero de 1907 formulada por Carlos y Justa Sundheim solicitando autorización para ocupar terrenos de dominio público, destinados al Ferrocarril de Minas de Herrerías a las Cabezas del Pasto, en el término de La Puebla de Gúzman (Huelva), presentando un proyecto aprobado por la R.O. de 15 de septiembre de 1906. La autorización para ocupar aquellos terrenos llegó en la Real Orden de 16 de enero de 1907 de (GCH, 24.02.1907). El proyecto del ferrocarril se aprobó por la Real Orden de 15 de septiembre de 1906, debiendo los concesionarios ajustarse y aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión , aprobado por la Real Orden de 2 de noviembre del mismo año.
Locomotora La Laja, sobre el puente del Barranco de la Viguera, Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
La línea fue montada con carril de 17 Kg/ml, siendo sustituido mucho tiempo después por carril de 24 Kg/ml, en su trazado de 30,900 Kms, de los que 9 kms eran de pendiente desfavorable con un promedio del 2,26 %, y el resto muy llano con curvas de radio mínimo 100 ml, solo disponía de dos estaciones intermedias, Los Santos y La Cañada de Sardón, para el cruce de los trenes. Su principal obra la constituía el puente metálico de 30 metros de longitud sobre la Rivera de la Viguera.
Los más destacado puentes y obras de fábrica de la línea eran:
| Pk | denominación | Longitud ml | Características |
| 5,800 | Puente de la Riera de la Viguera | 30 | Viga de celosía, un tramo |
| 9,780 | Puente del Barranco Peligroso | 24 | 3 tramos de 8 ml |
| 13,880 | Puente del Barranco del Acebuche | 20 | 1 tramo metálico |
| 20,160 | Puente del Barranco del Lobo | 65 | Mampostería de tres arcos |
| 27,800 | Puente de Valdeperero | 20 | Mampostería de un arco |
Por otra parte las explotaciones, fueron transferidas en arriendo a la “Société Anonyme des Manufactures et Glace et Produits Chimiques Saint Gobain , Chauny et Cirey“ que arrendó las minas de Cabezas del Pasto , eliminó el cable desde El Sardón al Puerto de La Laja, puesto que para la capacidad de transporte requerida constituía un cuello de botella en Sardón, siendo sustituido por una línea ferroviaria extendida otros cuatro kilómetros, entre Cabezas del Pasto y Herrerías, totalizando 32 Kms de sinuoso y difícil trazado.
Estación de Los Santos , cruce de trenes con las locomotoras «Sardón» y «Guadiana», Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
La explotación se alternó en 1909 con las extracciones a cielo abierto y la extracción de manganeso se alternó con la de pirita, siendo esta última el mineral que finalmente imperó en la explotación.
La sociedad “Saint Gobain Chauny & Cirey “, arrendó a C & J. Sundheim, el ferrocarril, el cable aéreo y el puerto sobre el Guadiana, tomando en arriendo la Mina Cabezas del Pasto, también propiedad de Sundheim. Por otra parte el 31 de enero de 1912 la “Société Anonyme de Saint Gobain, Channy & Cirey “ arrendó también, a Carlos y Justa Sundheim , la mina de piritas ferrocobrizas “Las Herrerías” situada en la Puebla de Guzmán (Huelva), suprimiendo la explotación en aquellas minas la sociedad “The Bede Metal Chemical Cº “ (Revista Minera, Tomo 63, año 1912, página 71 ).
Muelle de carga de mineral en Sardón , Archivo Asociación Histórica de Minas de Herrerías
La gestión de transportes requirió elevar instancia al Gobierno, presentada por Víctor Frau Bras, en representación de la sociedad “Saint Gobain Chauny & Cirey”, en la que solicitaba la habilitación del Puerto de La Laja, para la entrada de materiales con destino a las minas de Cabezas del Pasto y Herrerías. En este caso dependería igualmente de la Aduana de Sanlúcar de Guadiana, corriendo el solicitante con los gastos de personal de la aduana, accediendo a las condiciones de la Administración el 24 de noviembre de 1913 (Gaceta de Madrid, 29.11.1913). La compañía asumiría las 3.000 pts anuales de sueldo del Administrador de Aduanas y las 2.000 pts/año del Vista , ambos residentes en La Laja, como delegados de la Aduana de Sanlúcar de Guadiana
Estación de Sardón, Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
El estallido de la primera guerra europea, paralizó las exportaciones de piritas, por lo que la remodelación del ferrocarril tuvo que posponerse hasta que finalizada la misma, la sociedad Saint Gobain, acometiera los trabajos, tendentes a asegurar un transporte de 200.000 Tm/año. El ferrocarril se transformó abandonando su cabecera en la cañada de Sardón en Herrerías, pasando a Cabezas del Pasto. Construyendo en Cabezas del Pasto una variante de 1,5 Kms y los nuevos silos de carga, los talleres del ferrocarril, el depósito de locomotoras y material móvil. Se abandonó el cable de Sardón, siendo sustituido por un nuevo tramo ferroviario hasta el puerto de La Laja, donde se perforó un túnel de 25 ml y se montó un viaducto metálico en El Lobo. Incorporando dos nuevas estaciones , la de los Santos y la de La Cañada de Sardon. Realizadas estas ampliaciones, la línea principal del ferrocarril alcanzó 30,660 kms de longitud. Entre 1914 y 1918 desempeñó la dirección el ingeniero Leoncio Pajares Gallego.
Leoncio Pajares Gallego
En otro escrito de 1921, se solicitó autorización para expedir cáscara de cobre, siendo autorizada el 13 de julio de 1921. (Gaceta de Madrid, 21.07.1921).
Las explotaciones de la “Société Anonyme de Saint Gobain, Channy & Cirey “ arrendadas en las Cabezas del Pasto y Herrerías, las minas “Romanera” , “Puerta Falsa” y el Ferrocarril al Puerto de La Laja, pasaron a manos de la “Sociedad Minera del Guadiana”, constituida en Huelva con un capital de 3.500.000 pesetas en 7.000 acciones, cuyo primer gerente fue Manuel Fernández Valbuena (Revista Minera , Tomo 75, año 1924, página 319 ), su primer Consejo de Administración estuvo integrado por:
| Presidente | Francisco Castillo Baquero |
| Vocal | Manuel Mora Romero |
| Vocal | Manuel Fernández Valbuena |
| Vocal | Edmond Delage |
| Vocal | Felix Lavaite |
En 1946, para atender las instalaciones del Pozo Santa Bárbara, la compañía se vio obligada a establecer un ramal de 1.250 ml hasta Herrerías
Pozo nº 1 de Santa Barbara , año 1946, a la derecha la caldera fija, Archivo Iván Carrasco Martiáñez
La explotación minera fue considerada estratégica en la posguerra española, estableciendo en 1941 un depósito de manganeso en el Puerto de la Laja. Siendo electrificadas las instalaciones y abierta la explotación a cielo abierto. Continuando Saint Gobain con sus explotaciones aparte, hasta que el en 1950 se extinguieron los contratos de arrendamiento con Saint Gobain. Tomando a su cargo la explotación, la nueva empresa “Minas de Herrerias, S.A.”, constituida en Huelva en 1951, cuyos principales socios eran la familia Sundheim, el Banco de Vizcaya y el Banco Urquijo.
Locomotora «Guadiana» en la aguada del pozo Guadiana , Archivo Asociación Histórica de Minas de Herrerías
Minas de Herrerías , para su “Mina Guadiana” solicitó autorización para instalar una planta de trituración y clasificación de Piritas, siendo autorizada por la O.M. de 11 de marzo de 1953 .
Los nuevos propietarios invirtieron en material móvil sustituyendo a partir de 1952 las primitivas locomotoras de vapor por locomotoras Diesel. La línea fue clausurada el 12 de enero de 1965 por Minas de Herrerías S.A. y posteriormente levantada. A partir de aquel momento se realizó el transporte por carretera hasta los años 80, siguiendo la actividad hasta que se cerró en 1988.
Nota : en la margen portuguesa del Guadiana , se ubicaban las “Minas de Santo Domingo” explotadas por la firma inglesa “Masson & Barry ” cuyo mineral se exportaba igualmente por la vía fluvial del Guadiana
Locomotora «Herrerías» , 030ST , Foto Gustavo Reder , archivo Aranguren
Locomotoras:
La 0-2-0 ST, BEDE nº 1 fue la primera locomotora empleada a partir de junio de 1896, utilizada en el desmonte de corta Guadiana en Herrerías. Por su escasa potencia únicamente se empleaba para remolcar cinco vagones de tres toneladas.
Locomotora «Bede» , Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
La compañía contó con siete locomotoras de vapor, Disponía en 1966 de tres tractores y dos locomotoras diésel de tres ejes acoplados. De los que dos locomotoras diésel Ruhthaler pasaron al vecino ferrocarril de la Sociedad de Piritas de Huelva. Realmente esta instalación ferroviaria fue la predecesora del nuevo ferrocarril de Minas de Las Cabezas del Pasto al Puerto de la Laja, cuya remodelación e impulso se llevó a cabo bajo la administración de Saint Gobain
Locomotora 030T » Guadiana» , Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | Año de fab. | Nº de fab. | Ref. |
| 1 | “Bede” | 0-2-0-T | Black Hawthorn | 1888 | 932 | (1)(7) |
| “Herrerías” | 0-3-0-ST | John Flower | 1908 | 11496 | (2)(5) | |
| “Cabezas” | 0-3-0-ST | John Flower | 1889 | 6095 | (3)(5) | |
| “La Laja” | 0-3-0-ST | John Flower | 1889 | 6094 | (3)(5) | |
| “Romanera” | 0-3-0-T | St. Leonard | 1924 | 1991 | (4)(7) | |
| “Sardon” | 0-3-0-T | St. Leonard | 1924 | 1992 | (4)(7) | |
| “Guadiana” | 0-3-0-T | St. Leonard | 1926 | 2055 | (4)(7) |
Locomotora «Romanera» , foto Ferran Llauradó , Archivo A.M. de Rio Tinto
Referencias:
| (1) | Adquirida por The Bede Metal Chemical Cº Ltd. |
| (2) | Adquirida por Carlos y Justa Sundheim |
| (3) | Adquirida por Guillermo Roëdiger Zemmermann |
| (4) | Adquirida por la Sociedad Minera del Guadiana |
| (5) | desguazada en 1959 |
| (7) | desguazada en julio de 1967 |
Locomotora «Cabezas» , Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
Fueron apartadas sus locomotoras de vapor. En 1966 quedaban en funcionamiento dos tractores Rouston diésel de 120 Cv empleados en el transporte del mineral, de los tres que dispuso de la misma serie y fabricante. Igualmente dispuso de dos locomotoras diésel de tres ejes.
locomotora «Sardon», Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
Locomotoras diésel: bajo la administración de Minas de Herrerías S.A. se adquirieron las siguientes locomotoras diésel, ancho 510 mm
preparando un tractor «Ruston» para el servicio, Archivo Asociación Histórica Herrerías
| Locomotora | Rodaje | Año fab. | Nº fca. | Reff. |
| Diesel Rurhrthaler Maschinenfabrik | B | 1952 | Nº 3024 | (1)(3) |
| Diesel Rurhrthaler Maschinenfabrik | B | 1956 | Nº 3342 | (3) |
| Ruston & Hornsby | 4wDM | 1955 | 346020 | (2) |
| Ruston & Hornsby | 4wDM | 1952 | 327927 | (2) |
El tractor «Ruston» y las locomotoras «Cabezas» y «Bede» en el depósito, Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
Referencias:
| (1) | pasaron al clausurarse este ferrocarril al vecino ferrocarril de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva (Valdelamusa a San Telmo) Tipo ND 190 |
| (2) | Una de ellas vendida al Ferrocarril de La Joya-Tamujoso (Hijos de Vázquez López). El resto se desguazó |
| (3) | tipo D1900 adquirida a través Ferrovías y Sideruúrgia S.A. |
locomotora Ruhrthaler en el puerto de La Laja, junto al mecanismo de vuelco de vagones, Archivo Asociación Histórica Minas de Herrerías
Vagones : la siguiente relación ha sido tomada de la publicada por Iván Carrasco Martiáñez en “El Ferrocarril Minero del Guadiana” pág 283
| Unidades | Tipo | Año const. | Carga Tm | Reff. |
| 37 | Metálicos de dos ejes | 1890 | 3 | (1) |
| 6 | De madera, de dos ejes, destinados al transporte de balasto | 1890 | (1)(4) | |
| 30 | Tolvas de dos ejes | 1924 | 5 | (2) |
| 25 | Vagón de mineral tipo Grandby (Dolberg) | 1951 | 8 | (3) |
| 10 | Vagón de mineral tipo Grandby (Rio Tinto) | 1951 | 8 | (3) |
| ¿ | Plataformas de dos ejes | 1924 | (2) | |
| 4 | Zorrillas | 1890 | (1) | |
| 1 | Coche de dos ejes | 1924 | (2)(5) | |
| 1 | Coche Salón de dos ejes | 1924 | (2) |
Referencias:
| (1) | Adquiridos por Guillermo Roëdiger Zemmermann |
| (2) | Adquiridos por la Sociedad Minera del Guadiana |
| (3) | Adquiridas por Minas de Herrerías S.A. |
| (4) | Utilizados en Santa Bárbara, hasta 1946 |
| (5) | Adscrito al servicio de vías y obras |
| (6) | Igual al anterior pero mejor equipado, al servicio de la dirección |
Inicialmente los vagones se construyeron con caja de madera debido al ataque del ácido del mineral, sustituidos más tarde por otros de acero.
Productos de la explotación:
| año | ingresos | gastos | coeficiente de explotación % |
| 1894 (a) | 188.012 | 150.410 | 79,78 |
(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897,pág 197
