Ferrocarril del Coto Minero de Irun al Ferrocarril de Endarlaza

Este ferrocarril servia a un conglomerado de cortas líneas mineras comunicadas entre sí , situadas junto a varios planos inclinados para dar salida al mineral de la zona. El primer  proyecto de un ferrocarril, en la zona, se debió a  Emilio Ferrier, iniciador en 1864 del  establecimiento, en su calidad de director de la Compañía Minera del Bidasoa. Esta línea era conocida como la de la sociedad francesa

Otras compañías de la zona , solicitaron concesiones para establecer otras líneas, así en 1872 el Conde Jhon de Kranchy y Sterling  director de las minas y el Alcalde de Irún , solicitaron del Ministerio de Fomento la calificación publica , en nombre de la «Cia Spanisch Hematite Iron Cº Ltd» de un ferrocarril entre Irun y Endarlaza, siendo concedido permiso para  iniciar su construcción , supervisada por el ingeniero de caminos  Prospero Lafarga Navarro a partir del 27 de junio de 1872. Cuando casi estaban concluidas las obras , la compañía quebró. Por efecto de la suspensión de los trabajos motivados por la guerra carlista y por las constantes disputas y desavenencias  internas de la compañía.

Así en 23 de marzo de 1887 , otra sociedad inglesa ,la «Iron Cº Ltd» se hace con la linea. Esta compañía  disponía de una autorización , concedida en 1875, para establecer una línea  desde Peñas de Aya a los planos inclinados de San Miguel. Iniciadas las obras y ante las dificultades de orden financiero que atravesó , cede sus derechos a  la compañía «Bidasoa Railway & Mines Ltd» que obtiene el 24 de diciembre de  1888 la concesión definitiva del Ferrocarril de Irun a Endarlaza , solicitada  por su director  D. Edward Clement Admelin

Esta misma compañía inició en 1860 la explotación de la Concesión de San Enrique construyendo 980 ml de linea hasta el primer plano inclinado de 340 ml que enlaza con un segundo plano inclinado de 480 ml en Aranzate , desde donde se transportaba el mineral á Irún y Pasajes.

Plano inclinado de Irún á Endarlaza, año 1911, Archivo Revista Adelante (N 12, 25.05.1911) Plano inclinado de Erlaitz

El proyecto fue aprobado , y entre otras condiciones impuestas debería de disponer de un mínimo de tres locomotoras y cuarenta vagones de mineral. Así en 1889 amplia la linea desde la mina San Carlos en Peñas del Aya al apeadero de San Miguel en la linea general. Uniendo ambos puntos mediante un plano inclinado. Iniciando en las mismas fechas la construcción de la estación principal de Irún-Costorbe, dotada de talleres , deposito de locomotoras, placa giratoria y oficinas. Así un año después la línea disponía de 11 Km de longitud con un ancho de 0.914  ml. Situando a  8 Kms el apeadero de San Miguel al que accedían los planos inclinados. Desde el ramal de Peñas de Aya , los vagones recorrían 5 Km hasta los planos inclinados ,siendo trasladado a Irán, desde donde se transfería a vagones de Norte que lo situaban en el Puerto de Pasajes.

El principal cliente de mineral era la  Societé Petin Gaudet , que disponía de una fábrica situada en  Boucau cerca de Bayona. Recibiendo sus suministros de otra compañía francesa que disponía de una línea de 850 mm de ancho, bajando en pendiente acusada  desde las minas hasta el muelle del Rosario, en las proximidades de la Iglesia del Juncal, donde el mineral pasaba a una gabarras, para cruzar el Bidasoa y ser depositado en vagones de la compañía francesa del Midi. Regresando a las minas las vagonetas , mediante tracción de sangre.

Las Minas de Peñas del Aya disponían de un buen mineral  rico en manganeso , que unido a la blenda de Somorrostro constituía una materia prima ideal para el proceso Bessemer.

El año 1901 se unen ambas compañías, la francesa y la inglesa, de manera que la compañía «La Bidasoa» y la «Bidasoa Railway Cº Ltd» formaron la «Sociedad Ortiz de Villacian y Cía», esta última adquirió el 28 de febrero de 1901 , las propiedades de la » The Spanish  Hematite Iron Cº Ltd» , las de la «The Bidasoa Cº Ltd » y las de la «The Bidasoa Railway & Mines Cº Ltd»  refundiendo todas las concesión en una sola compañia, revendiendo a  la  «Compañía de las Minas de Irún y Lesaca» todas las concesiones , de manera que la explotación se configuró con dos líneas totalmente independientes, de una parte la antigua linea de Irun a Endarlaza , que no mejoró sus instalaciones. Y de otra parte, la  francesa que potenció su enlace en el Tramo de Peñas de Aya al Apeadero de San Miguel , mediante un nuevo trazado desde la Mina de San Fernando. Quedando comunicada mediante un plano inclinado con la Mina Miaruri, bajando el mineral desde esta último punto , mediante dos planos inclinados a los hornos de Irugutzeta, aprovechando el primitivo trazado hasta llegar al apeadero de Arteaga donde se unía a la línea general.

(ver,  Ferrocarril de la Sociedad de Minas de Irún y Lesaca) (ver, Ferrocarril de la Sociedad de Minas de Hierro de Irún)(ver, Ferrocarril Minero de Arditurri)

Este ferrocarril entre Irún-Endarlaza, formó el embrión ferroviario que permitiría en un  futuro la construcción y prolongación del de Irún á Elizondo,  por Vera y el valle del Baztan, permitiendo la salida de sus productos agrícolas hasta la frontera francesa, y la de los minerales de las minas de Almandoz, Irurita  entre otras de su entorno.

1º La Compañía de los ferrocarriles del Bidasoa se subroga en todos cuantos derechos y obligaciones tenía para con el Estado y derivados de dicha concesión el anterior concesionario, la Sociedad Minas de Irún y Lesaca y ferrocarril del Bidasoa.

Estas líneas mantuvieron el primitivo ancho de una yarda, hasta que en 1916 se crearon los Ferrocarriles del Bidasoa, transformadas a partir de aquel momento en vía métrica. Comunicadas  mediante trenes hasta Herrera por la vía del Tranvía de San Sebastian a la Frontera (Topo), dando acceso  al puerto de Pasajes , donde se recibían los vagones de mineral de seis Tm.

En 1909 esta compañía ingresó 34.707 pts por sus servicios de transportes de mineral (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913 , paginas 218 y 219).

En 1904 se transportaron 89.000 Tm de Mineral pasando en  1913 a 37.300 por efectos de la crisis previa a la  primera guerra mundial. Los franceses controlaron la compañía del Ferrocarril del Bidasoa  a partir del 27. de noviembre de 1911.

Estas minas fueron vendidas en 1937 a una compañía alemana, e incautadas por los aliados al finalizar la Segunda Guerra mundial

Material móvil: Locomotoras

Referencias: