Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden (vía estrecha, transformada a via ancha)
Publicada el: 03 / May / 2012
Etiquetas: Cipriano Tejero Sanchez, Conde de Alpuente, Francisco Javier de Azpiroz y Carrión Conde de Alpuente, Léborgne, Luis María Lavaco, Luis Ponce de León., N. Vazquez Cerverela, Puebla de Almoradiel, Puebla de Don Fadrique, Quintanar de la Orden, Villacañas
Previa a esta concesión ferroviaria, citaremos la concesión –no llevada a cabo- de un ferrocarril, de ancho 1672 mm, entre Alcázar de San Juan y Quintanar de la Orden, de 27 kms . Concedida a N. Vazquez Cerverela, cuyo presupuesto fue de 2.941.711 pts. La sociedad del Ferrocarril de Alcazar de San Juan á Quintanar de la Orden inició sus obras en 1864, mediante un acto presidido por Luis González Bravo. Seguidamente la gestión de esta compañía fue un semillero de pleitos, al disputarse la propiedad el belga Léborgne y Vazquez Cerverela. De esta concesión no tenemos otras referencias.
La concesión de este ferrocarril, fue solicitada por Cipriano Tejero Sánchez sin subvención del Estado y con arreglo a la Ley de 30 de julio de 1904, acompañando proyecto y resguardo del depósito de fianza del 1 % de del presupuesto de las obras. Esta solicitud fue aparcada por la Dirección General de Obras Públicas, al no ser redactado el reglamento para la ejecución de la Ley de 30 de julio de 1904, devolviendo los resguardos de momento al interesado.
Creada a mediados de octubre de 1905, la “Compañía del Ferrocarril de Villacañas á Quintanar de la Orden. S.A.” con domicilio social en Bilbao y administrativo en Madrid, cuyo objeto era la construcción de la línea de Villacañas a Quintanar de la Orden y cualquier otro enlace que se pueda proponer. El capital social de 1.000.000 pts distribuido en 500 títulos serie A de 500 pts cada uno, y otros 1.000 títulos serie B de 500 pts, comprendiendo las dos series las acciones número 1 al 1000.(La Actualidad Financiera,02.05.1906)
Las primeras 500.000 pts procedentes de la colocación de la primera serie de acciones, se liberaron por dividendos pasivos ingresando en caja 230.000 pts, quedando a la espera de que las restantes 261.200 pts se ingresen a medida que vencieran los dividendos pasivos (GCH, 08.07.1907). La segunda serie fue ofrecida a partir de Noviembre de 1906. Contando con una subvención de 75.000 pts del Ayuntamiento de Quintanar de la Orden , pagadera a la inauguración de la línea.
El Consejero, Director-Gerente era el ingeniero Cipriano Tejero Sánchez. ( R.M. Tomo 57, año 1906, pág 228), quien aportó el proyecto redactado por él y las subvenciones de 75.000 pts a recibir del Ayuntamiento de Quintanar de la Orden en el momento en que se encontrara operativa la línea. y los terrenos ofrecidos por el Ayuntamiento de Puebla de Almoradiel y los de Puebla de Don Fadrique.
Este ferrocarril partiría de Villacañas, ( en la línea de MZA deMadrid a Alicante), población de 6.212 habitantes, pasando por la Puebla de D. Fadrique y Puebla de Almoradiel, terminando en Quintanar de la Orden. Siendo afluentes de esta línea las poblaciones de : El Toboso, Villanueva de Alcardete, Belmonte, Mota del Cuervo,y Santa María de los Llanos, en conjunto representaban 27.375 habitantes.
Los doce mayores contribuyentes de Quintanar de la Orden , se comprometieron en escritura notarial , a aportar desinteresadamente 75.000 pts en metálico, a entregarlas a la compañía si concluía las obras en 18 meses, plazo que no se cumplió por diversas razones. Entre ellas, al no poder tramitar el expediente de la concesión por no haberse redactado el Reglamento de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos hasta el 8 de noviembre de 1905, concediendo los contribuyentes, a la vista de la buena ,marcha de las obras, una prorroga indefinida, para la entrega de las 75.000 pts comprometidas , el día de la inauguración de la línea (GCH, 16.12.1908). La concesión del ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, fue concedida a Cipriano Tejero Sánchez el 24 de junio de 1907.
Concesión que se ajustaría al siguiente pliego de condiciones particulares, aprobadas por la Real Orden de 15 de junio de 1907 y aceptadas por Cipriano Tejero el 18 del mismo mes y año. Entre las que destacaremos:
a) se ejecutaría por cuenta y riesgo del adjudicatario.
b) se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 28 de mayo de 1907 y a la prescripción de desviar el ferrocarril de la carretera , dos metros, según el ingeniero de obras públicas , deberían quedar libres y propiedad del Estado
c) Se exigiría al siguiente material móvil para su explotación:
| unidades | tipo de material |
| 3 | locomotoras tenders |
| 6 | coches mixtos de 1ª + 2ª clase |
| 3 | Furgones para equipajes, con freno |
| 3 | Vagones cubiertos , con freno |
| 3 | Vagones cubiertos, sin freno |
| 3 | Vagones descubiertos con freno |
| 3 | vagones descubiertos , sin freno |
d) el concesionario, debería depositar una fianza definitiva de 30.365,16 pesetas, equivalente al 3 % del presupuesto de las obras
e) se le concedían tres años para ejecutar las obras.
f) la concesión se otorgaría por 65 años.
En la ejecución de este ferrocarril , y para ganar tiempo , se procedió al inicio de las obras y seguidamente se consiguió la concesión de los 25 Kms de línea, primera de las concedidas con arreglo a la Ley de Ferrocarriles Secundarios. Verificado el replanteo, el 23 de febrero de 1906 se iniciaron los trabajos de explanación y fábrica. Celebrando en Gijón el contrato de suministro de los dos puentes metálicos instalados sobre el Cigüela y el Riansares. Así como las traviesas metálicas adoptadas para la sustentación de los carriles. La vía y el suministro de vagones , se contrató con empresas españolas estando prevista su entrega entre julio y octubre de 1907. Quedando a la espera de abrir el servicio en Septiembre, tras contratar 3 locomotoras ( Los Transportes Férreos, 11.07.1907 ).
Fomento aprobó el 24 de junio de 1907 las tarifas adjuntadas por Cipriano Tejero en la solicitud e la línea, de la que seria adjudicatario de un ferrocarril cuyo presupuesto ascendió a 1.102.172 pesetas. La compañía celebró su primera Junta General de Accionistas el 31 de marzo de 1907
El 2 de febrero de 1908, terminada la instalación de material fijo, llegó una primera locomotora con dos vagones a la explanada de la estación de Quintanar de la Orden, terminada a falta de los edificios ( GCH, 16.02.1908). Donde se desató el entusiasmo de la población aclamando a Cipriano Tejero y al Presidente del Consejo de Administración, el Conde de Alpuente.
A lo largo de 1908, se terminaron los trabajos de instalaciones de material fijo y se terminaron los edificios, perfeccionando seguidamente todos los defectos. Esta fase requirió la compra de otros 4.000 ml de carril, dos basculas para vagones y otras tantas para el servicio de mercaderías. No se inquietaron los servicios de la compañía al sufrir el retraso de parte del material móvil, puesto que de acuerdo con las bases del pliego de condiciones particulares de la concesión, la compañía disponía hasta el 28 de julio de 1910 para abrir al público la línea (GCH, 16.05.1909). Se procedió a una precipitada inauguración , antes del plazo de construcción de los primeros 25 Kms ( Los Transportes Férreos, 16.04.1909 )
La Real Orden de 18 de abril de 1908, aprobó la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, representado por el concesionario Cipriano Tejero Sánchez, a favor de la Sociedad Anoníma del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, representada por el Presidente del Consejo de Administración , Francisco Javier de Azpiroz y Carrión, Conde de Alpuente, una vez autorizado el testimonio literal de transferencia, llevado a cabo el 18 de marzo de 1908, en la notaría de Madrid, de Arsenio Rueda y Ramírez, donde constaba la constitución legal de la sociedad y la transferencia hecha por el concesionario a favor de esta.
El 3 de enero de 1909 quedó inaugurada la linea , y se estudió la posibilidad de prolongarla hacía Belmonte y San Clemente (GCH, 16.08.1907).
La Compañía del ferrocarril de Villacañas Quintanar de la Orden convocó á junta general extraordinaria de accionistas para el 28 de diciembre de 1910 para tratar;
1º/ De la aprobación de un contrato de arrendamiento de la explotación del ferrocarril
2º/ de la autorización al Consejo para negociar la enajenación del mismo.
3º/ De la autorización al mismo Consejo para tomar cualquiera otra medida que éste juzge conveniente a los intereses de la Sociedad.
La explotación se realizó a partir de 1911 por los arrendatarios, cuyo contrato validaría la junta de accionistas. Y según parece el contrato de arrendamiento vencería a los 6 años con evidentes visos de ser el preludio para su enajenación posiblemente a los arrendatarios ( Los Transportes Férreos, 24.12.1910).
Desde el 15 de enero de 1915, los derechos de transbordo de vinos, en la estación de Villacañas con la red de MZA, reducido a 0,80 Pts/Tm ( Los Transportes Férreos, 01.02.1915 ).
La línea de 24,6 Km con cuatro estaciones, establecida en 1909, mediante vía métrica pasó, en 1929, al ancho 1674 mm. La línea contó con un presupuesto de 1.012.172 pesetas, acogida a la ley del 30 de julio de 1904 , según especifica la concesión otorgada el 25 de junio de 1907 . el 29 de diciembre de 1908 se llevó a cabo la inspección por los ingenieros de la 3ª división de ferrocarriles, encontrando las instalaciones y material fijo útiles para su entrada en servicio. La autorización para abrirla a la explotación se emitió el 31 de diciembre de 1908.
El Consejo de la compañía del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden , siendo director C. Tejero, presentó a la Asamblea de accionistas el siguiente balance a 31 de diciembre de 1909, referido al quinto ejercicio de la compañía:
| Activo | pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Accionistas | 128.875,00 | Capital | 2.000.000,00 |
| Subvenciones | 19.750,00 | Consejo de Administración | 30.000,00 |
| Acciones en depósito | 30.000,00 | Contratistas y material fijo | 353.589,93 |
| Obras y material fijo de vía | 2.083.717,41 | Sociedad del ferrocarril | 19.750,00 |
| Material móvil | 272.577,01 | Cuentas diversas | 1.343.938,36 |
| Expropiaciones | 25.955,80 | Valores en cartera | 1.000.000,00 |
| Gastos generales e instalación | 135.283,27 | ||
| Cuentas diversas | 45.087,60 | ||
| Acciones en cartera | 1.000.000,00 | ||
| Obligaciones hipotecarias | 1.000.000,00 | ||
| Caja | 6.032,20 | ||
| Total Activo | 4.747.278,29 | Total Pasivo | 4.747.278,29 |
(GCH, 01.05.1910)
El año 1909 fue el primero de la explotación y el quinto ejercicio social, teniendo en cuenta que circularon 19.338 viajeros y se transportaron 40.264 Tm de mercancías, principalmente vinos, desde el 1º de enero de 1909 en que se inició el servicio, pese a que en febrero se tuvieron que reemplazar varias unidades del servicio de tracción , por las continuas deficiencias observadas, sustituido por otro más apto con ciertas interrupciones que distorsionaron los ingresos de la explotación, normalizando el servicio en Abril con la adquisición de una nueva locomotora (GCH, 08.05.1910), al reparar la nº 1 y atender las averías de la nº 2. Ese mismo año se construyó la estación de Puebla de Don Fadrique, el muelle cubierto de la estación de Quintanar y se iniciaron las obras de la de Villacañas, donde se establecerían los transbordos para el servicio combinado con MZA.
El Consejo fue autorizado a emitir obligaciones hipotecarias al 6 %, presentadas a bolsa en 1909.
En noviembre de 1911, la compañía presentó suspensión de pagos. Suspensión presentada en el juzgado del Distrito Centro de Madrid, acordando la publicación del computo de votos para la adhesión al convenio de suspensión, obteniendo más de los 3/5 del pasivo de cada uno de los grupos exigidos por la ley. Quedando a la espera de las impugnaciones de quienes no se adhieran (GCH, 24.06.1912).
En el Juzgado de Centro, de Madrid, y como consecuencia de la suspensión de pagos, se convocó a los acreedores, para que en el plazo de tres meses, se adhieran a las bases del siguiente convenio:
1º/ Se pagarían los créditos en 15 años, porrateando entre los tres grupos , según determina el Comité que se cree de acuerdo con la base 2ª
2º / Para que los acreedores puedan fiscalizar, se creará una comisión compuesta por dos representantes de cada uno de los tres grupos, en el balance á 30 de septiembre de 1912.
3º / el Comité Ejecutivo, con plenas facultades de los acreedores y los accionistas de la compañía, sin limitación , una vez cubiertos los gastos por porrateo.
4º / referido a la gestión de la compañía , por el comité, de todos los bienes sociales. En caso de venta o fusión, se autorizará hasta el precio mínimo de 1.250.000 pesetas, sin que esté autorizado por debajo de dicho precio.
5º / En caso de venta, el comité liquidará todos los créditos. En lo que exceda alas 1.250.000 pesetas, se repartirá al 50 % entre los acreedores y accionistas.
6º/ los acreedores indicaran a sus representantes, para la formación del Comité. Estando la suspensa, representada por Luis María Lavaco y Luis Ponce de León.
7º/ Los acuerdos del comité se tomaran por mayoría. Una vez constituido se designará Presidente y Secretario. Llevará libro de actas y realizará las convocatorias con tres días de antelación.
8º / el Comité representará ala Compañía frente a terceros.
En 1913 se llegó a un convenio de servicio combinado con MZA, cuya conclusión se fijó para el 31 de diciembre de 1916. Según anuncio aparecido en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16 de julio de 1916, el Comité de Acreedores de la compañía abrió concurso libre para el arrendamiento de la explotación, cuyas ofertas se recibirían en la sede del Banco Español de Crédito, en el Paseo de Recoletos 17, de Madrid.
En 1925 se acogió a los beneficios del nuevo Régimen Ferroviario del Consejo Superior de Ferrocarriles. A la que se le concedió un valor de establecimiento de 2.000.000 pts ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1926)
En 1929 se transformó a vía ancha con un gasto de establecimiento de 6.020.318,71 pesetas. Ese mismo año, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por la cantidad de 3.270.768 pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas 3.134.664,72 pesetas.
Una vez ampliado su ancho de vía, ante la posibilidad de captar tráficos de vinos y alcoholes, el 29 de abril de 1929, propuso aceptar vagones particulares , tanto cargados como vacíos , con la misma tarifa aplicada en el Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1929).
En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden 980.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).
Una vez transformada en vía ancha, la compañía dispuso por la circular de 29 de abril de 1929, la tarifa para las operaciones de transbordo en la estación de Villacañas para los transportes combinados (Tarifa especial núm. 29,8.°) dejaría de tener aplicación desde el día 8 de abril de 1929 en toda expedición cuya facturación sea de esa fecha o posterior, o cuyo tránsito por el mencionado empalme se hubiera efectuado a partir del día 8 de este mes en adelante. (GCH, 25.05.1929)
Modificado el ancho de línea de dicho ferrocarril y pudiendo circular por él el material móvil de propiedad particular en igual forma que por las demás líneas de ancho normal, el ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden aplicará a los vagones-cubas, tanto cargados como vacíos, el mismo régimen que para la circulación de este material regía en el ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso. (GCH, 25.05.1929).
Siendo nombrados inspector de tráfico e intervención Raimundo Bazán Yarza y subinspector de movimiento a Héctor Rámirez Bravo ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1932, pág 32 )
El Decreto de 31 de Mayo de 1946 estableció la conversión del valor de las acciones y obligaciones de la compañía en títulos de deuda amortizable del Estado al 3,5 %, libre de impuestos, por otros de la emisión del 8 de marzo del mismo año. La línea estuvo a cargo de la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, quedó incorporada al nacimiento de RENFE en la administración de la red antigua de MZA
Estaciones de la línea:
| PKm | estación |
| 0 | Villacañas |
| 10 | Villa de D. Fadrique |
| 20 | Puebla de Almoradiel |
| 25 | Quintanar de la Orden |
Automotor s.9200, línea de Villacañas a Quintanar de la Orden, Puebla de D. Fadrique, foto Rachel, archivo MHF.FFE
Material móvil:
| Nº | Nombre | Rodaje | Fabricante | Año de Fab. | Nº de Fab. | Ref. |
| 3 | 0-2-0-T | Orenstein & Koppel | 1908 | 2397 | ||
| 0-3-0-T | Couillet | 1887 | 866 | (1)(3) | ||
| 0-3-0-T | Couillet | 1887 | 867 | (2)(4) | ||
| 0-3-0-T | Couillet | 1887 | 868 | (1)(5) | ||
| 0-3-0-T | Couillet | 1887 | 869 | (1)(6) | ||
| 0-3-0-T | Couillet | 1887 | 870 | (1)(2) |
Referencias:
| (1) procedentes del Ferrocarril Vasco-Navarro , en 1908. Originarias del Fc Durango á Zumarraga |
| (2) “Zumarraga “ Ex Durango –Zumarraga – Transferida al Ferrocarril de Villaodrid á Ribadeo , nº 5 «Abres». |
| (3) “ Ermua” ex Bilbao a Las Arenas y Plencia |
| (4) “Zaldivar” Ex Durango – Zumarraga, Ex Madrid –Almorox nº 6 , desguazada en 1912 |
| (5) “Eibar” Ex Durango – Zumarraga |
| (6) “Vergara” ex Durango- Zumarraga , Ex Madrid Almorox nº 7 desguazada en 1912 |
Recibió transferida una locomotora de vapor del tranvía a vapor de Madrid a Vallecas, llegada a aquel ferrocarril procedente de la compra por la CMU del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo.
Vagones de Mercancías :
parte del material , fue suministrado por la factoría de Lladró y Cía de Almacera (Valencia), siendo suministrado en 1907.
| Modelo y número | Tipo de vagón | Precio en Pts(*) |
| J nºs 1 al 5 | Cerrado sin freno | 5.000 |
| Jf 6 | Cerrado con freno | 5.250 |
| Df nºs 1 al 6 | Furgón con freno | 5.250 |
| H nºs 1 al 6 | Bordes altos | 4.500 |
| Gf nºs 18 al 20 | Bordes bajos con frenos | 4.250 |
| G 2 | Bordes bajos sin freno | 400 |
El precio de venta es el marcado en la columna con (*)
Al transformar el ancho de vía en 1929, para enlazar con la red de MZA , vendió 22 vagones al Ferrocarril de La Loma. La verificación oficial del nuevo ancho de vía , corrió a cargo de los ingenieros Morales y Delgado (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.04.1929 ). A la vez que acogida a una autorización del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, convocó concurso para el suministro de cuatro coches mixtos de 1ª y 2ª clase, de vía ancha, de dos ejes, con pasillo central y plataformas en los extremo, con un presupuesto de contrata de 175.000 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1929)
Productos de la explotación:
| Año | Ingresos pesetas | Gastos pesetas | Coef. explot. % |
| 1911 | 83.111,00 | 94.644,00 | 113,80 |
| 1912 | 130.856,00 | 92.817,00 | 70,90 |
| 1913 | 119.942,00 | 92.036,00 | 76,70 |
| 1914 | 129.718,00 | 105.087,00 | 81,00 |
| 1915 | 157.266,00 | 130.960,00 | 83,30 |
| 1916 | 167.216,00 | 160.104,00 | 97,50 |
| 1917 | 195.737,00 | 156.479,00 | 80,00 |
| 1923 | 219.560,00 | ||
| 1926 | 327.000,00 | 322.300,00 | 98,47 |
| 1927 | 324.000,00 | 338.300,00 | 104,32 |
| 1928 | 347.000,00 | 409.300,00 | 117,86 |
| 1929 | 372.000,00 | 426.300,00 | 114,51 |
| 1930 | 399.000,00 | 445.400,00 | 115,52 |
