Ferrocarril de Valencia a Liria – Económico CTFV

El primer intento de establecer una conexión entre Valencia y Liria  se debe a  Vicente Aleixandre, quien solicitó en 1875 realizar estudios para  establecer un tranvía, que no prosperó.

El segundo intento corrió a cargo de Rafael Mata Sanz, al  solicitar la concesión presentando el preceptivo proyecto, fijando la Administración la preceptiva subasta del Tranvía  de Valencia (Puente Nuevo) a Liria para el  20 de noviembre de 1884, se le otorgó según la Ley de 27 de agosto de 1884 el derecho de tanteo. Establecida la tarifa, en 1ª clase 0,10 pts/km , en 2ª clase 0,025 pts/km y en tercera clase 0,050 pts/km. Resuelta la subasta a su favor por no concurrir otro postor, en cuyo caso se le otorga por la R.O. de 3 de agosto de 1884 (Gaceta de Madrid, 17.09.1884 y 24.08.1884), previa aceptación del pliego de condiciones particulares, ocupando varias calles y plazas, el Camino de la Soledad y  parte de la carretera de Madrid a Castellón y el puente de Serranos. La concesión definitiva se otorgó  por R.O. de 5 de diciembre de 1884 a  Rafael Mata y Sanz.

Un tercer intento, mediante un itinerario parcial coincidiendo con parte del anterior itinerario se solicitó el Tranvía de vapor de Valencia á Paterna,por el ingeniero Aureliano Jiménez, solicitado en la sección de Fomento del Gobierno civil de Valencia, acompañando el proyecto y resguardo de la correspondiente fianza, la concesión de un tranvía de vapor, de Valencia á Paterna, por
Benimet.( Revista ilustrada de vías férreas, o1.03.1893)

cuadro de horarios, Almanaque Las Provincias, año 1895

Una vez en su poder la concesión, Rafael Mata Sanz la transfirió a la Sociedad Valenciana de Tranvías, de la que era director el Sr. Navarro Reverter,  el primitivo proyecto de tranvía a vapor, fue sustituido por el de un Ferrocarril Económico. La Ley de 30 de  agosto de 1886 permitió a la Sociedad Valeciana de Tranvías transformar en Ferrocarril Económico pasando por Paterna y Benaguacil, al Tranvía a vapor de Valencia a Liria, concedido a utilzar  la carretera de Valencia á Ademuz. Para ello el Director de la Compañía, Juan Navarro Reverter, solicitó autorización para la transformación con sujeción al pliego de condiciones particulares  aprobado en la R.O. de 7 de diciembre de 1886 y al proyecto y tarifas aprobados en la de 24 de noviembre del mismo año. La Administración aprobó la transformación en la R.O. de 6 de febrero de 1887.

Por la Ley  de 30 de agosto de 1886, se otorgaba la concesión por 99 años a la vez que se concedían ventajas en los aranceles para la importación de material, dando un plazo de tres años para su ejecución. Quedando la compañía obligada a depositar una fianza de  54.403 pesetas que representaba el 3 %  del valor del presupuesto de las obras , que ascendían á 1.13.433,33 pesetas, de las que habría que descontar la fianza de 28.035 pts, yá depositadas cuando se otorgó la primitiva concesión como tranvía á vapor. En cuyo caso la compañía aceptó el pliego de condiciones particulares y la tarifa (Gaceta de Madrid, 18.02.1887). Siendo calificado de utilidad pública, a efectos  de la expropiación de terrenos con expresa sujeción a la Ley de FFCC del 23 de noviembre de 1877. Según el proyecto presentado por el ingeniero Alejandro Barber, cubriendo el trazado de 26,8 Km de vía métrica. Sin ningún tipo de subvención.

Iniciadas las obras el 3 de agosto de 1887 fue inaugurado en toda su extensión el 18 de junio de 1888, en la sección entre Valencia y Paterna y el 18 de julio  del mismo año el resto hasta Liria. Sus estaciones eran : Valencia (Marxalenes), Burjasot, Benimamet, Campamento, Paterna, El Plá, La Eliana, Pobla de Vallbona, Benaguacil, Liria.

CTFV Estacion de Campamento de Paterna.

La inauguración se efectuó en dos fases, 6 de junio y 18 de julio de 1888, aprobando Obras Públicas en  1913 la doble vía  entre Valencia y Empalme, asunto que se dilató como consecuencia de la escasez de material  en el transcurso de la primera guerra europea, autorizando su apertura el 17 de octubre de 1922

Juan Navarro Reverter, año 1881, La Ilustracion Española y Americana

El material móvil estaba integrado por ocho locomotoras Hunslet-Engine Cº construidas en 1890, una de ellas llevó el número de fábrica 517 y numeradas como VL-1 al VL-8 , siendo los vagones suministrados  por la Cia «Wagon Bristol «. Esas locomotoras pasaron  a la Sociedad Valenciana de Tranvías, después  a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y al Ferrocarril de Valencia á Villanueva de Castellón

Al trasladarse la terminal a la estación de Santa Mónica (Pont de fusta)  la longitud total de la línea pasó a ser de 28.311 ml.

Este ferrocarril, que terminó formando parte de la CTFV. En 1918 el ingeniero Director de la compañía  Rafael Amat Villalba  presentó el proyecto de electrificación que entró en funcionamiento en 1925.

( Ver, Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia  –  CTFV)

Por nota aparecida en la Revista Ilustrada de Vías Férreas de marzo de 1893, conocemos la solicitud de un tranvía a vapor por Benimamed desde Valencia a Paterna presentada por Aureliano Jimenez, depositando proyecto y fianza. Con un itinerario coincidente con de la línea del ferrocarril  Económico de Valencia a Liria.

El anuario de Ferrocarriles Españoles, de  Latorre, año 1896, pág 23,  manifiesta que existió una autorizacion al Gobierno , para conceder un ferrocarril de vía estrecha entre Liria y Losa del Obispo, concedida a Juan de la Torre de Diego

La línea de Valencia a Liria, como ferrocarril económico , paso a ser propiedad de la CTFV, en cuyo caso esta última realizó mejoras en la línea, encomendando al ingeniero Salvador Iranzo Gil, que ocupaba desde 1922 el cargo de Jefe del Servicio de Vias y Obras de la CTFV, la remodelación del apeadero de La Cañada.

La linea fue electrificada.

CTFV, línea de Valencia a Liria, estación de Liria, foto Trevor Rowe

Valencia a Liria ( Económico ) Almanaque Las Provincias, año 1936

Material Móvil :

Locomotoras

Ingresos de la línea de Valencia á Liria, dentro de la Sociedad Valenciana de Tranvías: