Ferrocarril de Triano á la Ria de Bilbao y Ortuella (á San Nicolás) (Propiedad de la Diputación de Vizcaya)
Publicada el: 02 / May / 2012
Etiquetas: Alberto de Aznar y Tutor I, Alejandro de Larrea y Echanove, Alfredo de Urquizu y Zorrilla, Alonso Millan, Antonio Allende y García, Antonio de Alzaga y Arrieta, Antonio de las Bárcenas y Sorróndegui, Arcocha, Atanasio Velasco y Palacio, Aureliano de Galarza y Menchaca, Bartolomé de Bolívar y Añibarro, Benigno de Ingunza y Arizmendi, Bleichert-Bourson, Carlos Aldama y Hormaza, Carlos Basozabal y Arauco, Casimiro de Zunzunegui y Echevarria, Compañía Cantábrica, Desierto, Echevarrieta Larrinaga y Compañía, Emilio Vallejo y Arana, Enrique Aresti y Torre Fernando de Carranza y Arroyo, Esteban Bilbao Eguía, Fernando Alonso, Fernando Carranza y Arroyo, Fernando de Olascuaga y Gorostiaga, Francisco Alberdi, Francisco Alberti, Francisco de Elizalde é Inchaurbe, Gustavo Cobreros y Alonso-Cuevillas, Henry E. Tyler, Hogdson, Isidoro León y Arreguía, Joaquin de Ochangoiti y Dagasti, John CH Tyler, José Cruceño y Urquizu, José de Amezola y Virigas, José F. de Epalza y Legorburu I, José María de Arteche y Osante, José María de Murga, José Maria San Martin y Allende, Juan de Jáuregi y Zabalburu, ldefonso Arrola y Bilbao, Luis Aznar y Tutor, Manuel de Goyarrola y Libarona, Marcelino del Rio y Larrinaga, Meliton Martin, Nicasio de Vesrestain y Andonaegui, Nicolás de Urcullu Smith, Nicolás Urcullu Smith, Ortuella, Pablo de Alzola, Pascual de Algorta y Abarroa, Perfecto de la Mata y Gondra, Plácido Allende y Plágaro, Puchela, Rafael Alonso y Suldaín, Ramón Adán de Yarza, Sabino de Arana y Goiri, San Julian de Musques, Simón Gordón y Gamboa, Victoriano de OIlalde y Artázar, Victoriano Galdiz Aurrecoechea, Ziurreta, “Triano Ore Cº Ltd”
La primera solicitud de un ferrocarril entre las Minas de Triano , pasando por Gallarta , Loredo y Ortuella, hasta el margen izquierdo de la ría de Bilbao, fue formulada por Francisco Alberti ( Boletín Oficial de Vizcaya , 27.12.1856). El depósito de la fianza , planos y memoria pasaron a la Diputación de Vizcaya, para que en cumplimiento de la Ley se hiciera pública para recabar otras ofertas que mejoraran la del solicitante.
La línea debió concebirse como un plano inclinado para llevar mineral al pie del monte Triano en Ortuella y desde allí terminar en la Ria de Bilbao en Galindo (Ortuella) no necesitando tracción vapor, puesto que el tren se deslizaba por la acción de a gravedad , mediante caballerías. Frente a este proyecto se situó el ferrocarril de Francisco Alberti o Ferrocarril del Somorrostro, que se tramitó en 1856. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1946, Pág 281 ).
El proyecto redactado por el ingeniero de caminos José Llano, que acompañó a la solicitud , fue aprobado permitiendo otorgar la concesión de acuerdo con los preceptos establecidos por la Ley de 19 de junio de 1859. contemplando la tracción animal en este primer proyecto. La línea fue abierta a la explotación en 1865.
La mayor parte de los Ayuntamientos afectados, se opusieron al establecimiento de este novedoso sistema de transporte , al ser el arrastre de mineral una de las primeras actividades de los habitantes de aquellas localidades (GCH, 24.10.1904).
La explotación de las minas de Triano fue suspendida en tiempos de la Guerra Carlista, siendo retomada en 1841 (GCH, 16.11.1856), centrando su interés en que la salida de mineral disminuyera los costos de transporte, confiando el concesionario, en desarrollar un ferrocarril que permitiera abaratar los transportes carreteros en más de un 20 % .
Francisco Alberti , tuvo que emplearse a fondo para soslayar la oposición de la Diputación de Vizcaya, haciendo valer el espíritu de la Ley de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, con carácter de implantación en todo el territorio nacional. Aún así , la Diputación de Vizcaya inició las obras por su cuenta en el entorno del 18 de septiembre de 1857
Cuando paralelamente la Diputación Foral inició acciones para impedir el proyecto, se creó un conflicto de competencias, resuelto a favor del solicitante, anulando el Ministerio de Fomento las actuaciones de obras llevadas a cabo por la Diputación de Vizaya, ordenando la destrucción y paralización de las mismas.
El proyecto de Alberti , aprobado por las Reales Ordenes de 26 de junio de 1857 y 7 de abril de 1858, sin subvención alguna por el Estado, recibió la concesión definitiva por la Ley de 19 de junio de 1859 del ferrocarril minero de Ortuella a la desembocadura del río Galindo con el Nervión. No sin antes pleitear con la Diputación de Vizcaya, manifestando que las Diputaciones no podían establecer negocios privados destinados a incrementar sus ingresos.
Alberti inició las obras bajo la dirección de los ingenieros José Llano y Antonio Goicoechea , dentro de un clima de hostilidad de los habitantes de la zona, haciendo peligrar el cumplimiento del pliego de condiciones particulares de la concesión, llegando a ser amenazado con incumplir el expediente de caducidad, al no cumplir los plazos aceptados.
Finalmente llegó a negociar con una comisión de la Diputación de Vizcaya, la cesión de la concesión, formulada en un convenio estudiado por la Comisión de Caminos, donde las condiciones se estipularon el 13 de junio de 1860. Siendo elevadas a escritura pública.
El proyecto contó, una vez transferida la concesión , con un nuevo escollo al contemplar la ley, que las Diputaciones, no estaban autorizadas para explotar negocios , ni menos un ferrocarril como el que nos ocupa. Esta circunstancia obligó a la Diputación , a soslayar la Ley, poniendo el ferrocarril y la concesión a nombre de su agente en Madrid, Nicolás de Urcullu Smith, que cerró la operación con Francisco Alberti. Esta actuación se agravó al fallecer el Sr, Urcullu al poco tiempo y aparecer la titularidad del ferrocarril a su nombre, llegando a barajar, de acuerdo con los herederos, la creación de una sociedad anónima.
La primitiva concesión de Alberti, pasó el 23 de junio de 1860 a manos de la Diputación de Vizcaya a través de su testaferro Urcullu , a cambio de 45.000 pesetas, cumpliendo con este acto el fin especulativo de Alberti.
Aún así los informes de los letrados de la Diputación , se oponían a aplicar tal fórmula; hasta que finalmente se optó en informar al Gobierno de la fórmula empleada e intentar contemporizarla , enfrentandose de nuevo con el Gobierno, hasta que la Revolución de Septiembre, propició el Decreto Ley de 14 de noviembre de 1868, por el que se facultaba a las provincias y municipios para proyectar, construir y explotar obras públicas , de la misma manera que lo venían haciendo los particulares. Desembocando esta legislación en la aplicación del Decreto de 10 de enero de 1870, por el que finalmente se autorizó el traspaso de la concesión del Ferrocarril de Triano a la Diputación de Vizcaya, previa conformidad de la viuda y herederos de Nicolás Urcullu.
Esta apetencia cuajó en el desarrollo de una línea de vía ancha (1672 mm) con carácter de ferrocarril suburbano, entre las instalaciones mineras del entorno de Ortuella y la ría del Nervión en La Punta (Sestao), línea que contó con administración y dirección extraña a cualquier gran compañía ferroviaria hasta que fue integrada en Renfe. Aunque dispuso de un tendido en vía métrica de 8 kms (8,599 Kms) entre el Nervión y Ortuella. Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 1 de diciembre de 1856, conocemos la presentación al Gobierno del proyecto de ferrocarril desde El Desierto en la Ría de Bilbao a las Minas de Hierro de Triano, por una empresa presidida por el Conde de Reus, obteniendo autorización para su apertura, acto que tuvo lugar el 26 de junio de 1865.
El ingeniero Meliton Martin y Arranz
El proyecto presentado al Gobierno fue redactado por el ingeniero de caminos Melitón Martín y Arranz, cubriendo seis kms hasta el embarcadero de San Nicolás. A este ferrocarril según datos vertidos en la Revista de Obras Públicas del año 1875 (nº 8, pág 87/90) se le calculaba un movimiento anual de 250.000 Tm de mineral.
Plano del ferrocarril de Triano, dibujo : Pedro Pintado Quintana
Recordemos que solicitada la explotación de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1855, fue concedida á Francisco Alberdi según consta en la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1859, otorgada por 99 años, sin subvención del Estado como ferrocarril destinado al transporte de mineral de hierro desde las minas de Triano por Casas Galloreta, Loreto, Ortuella e inmediaciones de San Salvador del Valle a la ria de Bilbao junto a la de Galindo. Ajustado al Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 19 de junio de 1850 y, al proyecto aprobado por la R.O. de 26 de junio de 1857 y 7 de abril de 1858. Hasta el descargadero aprobado por la R.O. de 7 de abril de 1858. Concediendo dos años de plazo para su construcción previo depósito de la fianza de 135.934 reales de vellón. La concesión definitiva se otorgó por la Ley de 19 de junio de 1859, y su presupuesto según la Revista de Obras Públicas, ascendía a 4.532.241,27 reales de vellón, entre Triano y el embarcadero de San Nicolás.
Locomotora Baracaldo, año 1885, fondo : colección Juan Carlos Rodríguez Camarero
El concesionario, como conocemos, pleiteó con la Diputación General de Vizcaya, interesada en la línea para facilitar la salida de mineral a precios competitivos de transporte. La propia Diputación no estaba facultada para hacerse con la explotación de este ferrocarril puesto que hasta la promulgación de la Ley de Bases de 1868 la titularidad de explotación de líneas férreas estaba prohibida por ley, a las Diputaciones, este inconveniente fue soslayado, según hemos expresado anteriormente, mediante su conversión en ferrocarril industrial a nombre de Nicolás Urcullu Smith en septiembre de 1860, quien se encargó de su construcción. Construida con un presupuesto de 1.133.117,82 pesetas, fue abierta al público el 16 de abril de 1865. En sus primeros tiempos, la explotación quedó interrumpida entre el 26 de agosto de 1873 y el 14 de febrero de 1876, por efectos de la segunda guerra civil carlista.
Realmente la consolidación de la concesión a nombre de la Diputación Provincial de Vizcaya, supuso el planteamiento de los tres trozos con los que constaba el proyecto inicial:
1er trozo , de 8 Kms mediante vía normal entre la estación de Ortuella y los cargaderos de la Ria de Bilbao.
2º trozo, un plano automotor , con fuerte pendiente, que enlazaría la cuenca minera con el llano
3er trozo , un tranvía con motor de sangre para enlazar la meseta con las boca minas de las explotaciones mineras.
En los primeros seis meses de 1865 los transportes se saldaron con un modesto beneficio de la explotación de 7.487,89 pesetas. Cantidades que hubieran aumentado de existir el plano automotor de la estación de Ortuella a las minas Santa Catalina, San Miguel y las adyacentes, llevando esta carencia a presentar el proyecto de plano inclinado , recibido el 11 de noviembre de 1865, siendo aprobado por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos el 6 de diciembre de 1866. Iniciada las obras del plano inclinado , quedaron concluidas el 4 de noviembre de 1866; sin embargo realizada la prueba resultó fallida por el descarrilamiento de varias vagonetas.
Esta deficiente instalación , consecuencia de la falta de experiencia en este tipo de instalaciones, e incluso de la deficiente formación de los encargados del trabajo e incluso de los técnicos del Gobierno poco duchos en este tipo de instalaciones mecánicas. Limitandose a aceptar las obras e instalaciones del trozo de tranvía instalado en la meseta.
Instalaciones del ferrocarril de Triano Vizcaya (Triano al cargadero de Sestao), anteriores a 1900 , foto Telesforo Arrazquin, Archivo Museo Vasco de Bilbao
Hasta que promulgada la ley de Ferrocarriles de 10 de Enero de 1870 fue transferida la titularidad, salvaguardando la competencia en el precio de los transportes de mineral de Triano. La Diputación intervino para impedir que el establecimiento de altas tarifas, al transporte de mineral de la zona de las Encartaciones, hiciera poco rentable su explotación y provocara el cierre de las minas. No obstante el carácter público de esta explotación aportó saneados ingresos a la Hacienda de la Diputación de Vizcaya, convirtiendo sus tarifas en obligado punto de referencia para el establecimiento de las tarifas de otros ferrocarriles de carácter minero.
En aquellas mismas fechas (1870) , el arquitecto Simón de Ochandategui y Arechavaleta , junto con Carlos de Aguirre y Labroche, recibieron autorización del Gobierno Civil para el estudio de un ferrocarril entre el Monte Triano, a los fondeaderos de Sestao y al de Río Nervión en la Torre de Luchana, destinado a transportar los productos de las minas Berango, La Escarpada y La Cenefa en Galdames, y El Cerrillo y Moruecos en San Pedro de Abanto. Cuya titularidad ostentaba la Sociedad Uriguren, Vidosóla , Coste y Compañía; constituida en Bilbao el 18 de junio de 1870 por Ezequiel de Urigüen y la Concha, comerciante; Luis de Torres Vildósola y Urquijo, ingeniero de caminos; Eduardo Coste y Vildósola, comerciante; Carlos de Aguirre y Labroche, agente de comercio y por el arquitecto Simón de Ochandategui y Arechavaleta.
La escasez de terreno destinado a la recepción del mineral junto a la ría , llevó a la Diputación a adquirir la finca El Desierto, ensanchando el desmonte de la ladera de Galindo, construyendo en 1870 un nuevo muelle y el cargadero. Esto permitió aumentar en 1872 la exportación de mineral en 363.713 Tm.
Triano, rotonda de locomotoras , año 1903, Fondo : Jose Luis Rodríguez Camarero
El estallido de la segunda guerra carlista truncó las apetencias de la casa Krupp, que llegó a adquirir terrenos en la confluencia del Cadagua y del Nervión, para establecer una fundición , que evidentemente hubiera potenciado la minería de los montes de Triano (GCH, 08.11.1904).
Solo quedaba por resolver el asunto del plano inclinado automotor, que de momento era sustituido por los transportes realizados mediante carretas a la parte inferior de la línea. siendo interrumpidos los tráficos de mineral , el 16 de agosto de 1873 por efecto de la guerra carlista. Siendo reanudados el 14 de febrero de 1876.
La guerra carlista mediatizó las actividades de este ferrocarril. Los primeros ataques a la linea tuvieron lugar en abril de 1873 en la zona de Galindo, provocando la suspensión del servicio. Interrumpidos los tráficos de mineral , el 16 de agosto de 1873 por efecto del conflicto. El 19 de abril de 1874 se reanudó la circulación, interrumpida de nuevo el 30 del mismo mes. Siendo reanudados el 14 de febrero de 1876 definitivamente.
En el periodo de suspensión de las actividades del ferrocarril , por efectos de la segunda guerra carlista, se redactó el proyecto para llevar la vía hasta Ortuella, aprobado por la Real Orden de 26 de enero de 1876. Trabajos que no se llevaron a cabo de inmediato, por necesitar tiempo para que los aprobara la Junta General, puesto que el presupuesto de obras ascendió a 7.929.875 reales de vellón , a los que se añadirían otros 3.493,000 reales de vellón destinados a la construcción de los embarcaderos proyectados en el río Galindo.
Estas acciones de los facultativos, se elevaron, mediante informe a la Asamblea de Guernika, el 30 de septiembre de 1876. En el interín, el ingeniero director de la línea se ocupó del estudio de un sistema de tranvías aéreos, debido a los favorables informes que llegaban sobre este tipo de tranvías, en especial los de las firmas Hodgson y Bleichert. A la vista de la bondad de este tipo de transportes colgados, la Junta de Caminos de Vizcaya sometió a la Diputación el pliego de condiciones particulares para llevarlos a efecto, siempre contando con la concurrencia de las sociedades mineras y explotadores particulares, los cuales deberían instalarlos por su cuenta y riesgo desde el Monte Triano a la estación de Ortuella. Esta aportación de los particulares y sociedades, fue compensada con determinadas ventajas en el precio de los embarques e incluso en los turnos de embarque; provocando en un futuro determinados problemas con aquellos explotadores, que se consideraron marginados al no concurrir inicialmente con sus aportaciones al establecimiento del sistema de transportes.
Entre 1876 y 1891 se contabilizaron expediciones de mineral del orden de 18.000.000 de Tm, fijando este periodo como el de mayor proyección y activada de este ferrocarril ( Olaizola, H. del Tren Junio 2015).
Al agotarse progresivamente los yacimiento de mineral , próximos a Ortuella, la Diputación prolongó la línea hasta Mermerea (Muskiz), siendo autorizada por la Real Orden de 22 de junio de 1887, a la vez que por la misma Real Orden se le autorizaba a ampliar el servicio al transporte de otras mercancías y viajeros, estableciendo enlace directo hasta la estación de Baracaldo en la línea del Bilbao a Portugalete. El servicio de viajeros se inició el 14 de diciembre de 1899. La extensión de línea hasta San Julian de Muskiz dio servicio de viajeros a partir del 26 de julio de 1890.
Los planos inclinados , con una capacidad de arrastre de 300 Tm/día, eran autorizados por la Diputación de Vizcaya, que se encargaba de facilitar los depósitos de mineral frente a cada tranvía aéreo, de llevar a cabo las expropiaciones, y de establecer el reglamento de carga y turnos de buques en los cargaderos, incluidas las tarifas de embarque. Todas las normas concernientes al desarrollo de lo anteriormente manifestado, fueron aprobadas por la Corporación Provincial el 10 de agosto de 1877 (GCH, 08.11.1904).,
La puesta en marcha de los tranvías aéreos, requirió ampliar el número de embarcaderos en la ría, proyectados en la Vega de Desierto, en terrenos propiedad del Marqués de Mudela , que pasaron a manos de la Compañía Cantábrica , siendo adquiridos por la Diputación el 20 de junio de 1870.
En 1877, el ferrocarril de Triano alcanzó un beneficio de 787.092 pesetas. Llevando a la Diputación a invertir en dos tranvías aéreos , uno del sistema Hogdson para la Mina San Miguel y otro del sistema Bleichert-Bourson para la Mina Aurora, autorizados por la Real Orden de 14 de enero de 1879, que autorizó a su vez la sustitución de la vía férrea concedida entre Ortuella y el Monte Triano, por estos tranvías.
Los ocho primeros años de explotación fueron muy positivos para la Diputación de Vizcaya, al conseguir un beneficio neto de 1.591.569,21 pts (GCH, 01.11.1904). Prometiendo un buen futuro, debido a la mejora de los procedimientos Bessemer y Martin , que conferían al material de las Encartaciones, gran apetencia por su baja proporción de fósforo.
La remodelación de toda la línea y el establecimiento de los nuevos embarcaderos, permitió a la compañía embarcar 106.233 Tm en agosto de 1879.
El 14 de noviembre de 1879, Fernando Alonso solicitó a la Diputación se le cediese el plano automotor averiado y el trozo de ferrocarril situado en la meseta superior. Asunto que se cerró con un contrato, en el que la Diputación Provincial solicitó al Ministerio de Fomento autorización para acondicionar el plano inclinado y habilitarlo, siendo el proyecto aprobado por la Dirección General de Obras Públicas el 20 de abril de 1880.
Como consecuencia de lo anterior, en 1881 se estableció un ramal de ancho 0,75 ml, construido a partir de 1879, denominado vía estrecha de Alonso Millán, que disponía de un plano inclinado de 250 ml (La Salve). Por otra parte y para llegar a las minas «Unión » y «Amistosa» otros cables prolongados con posterioridad hasta Somorrostro, totalizaban 12,8 kilómetros. Si bien existió con posterioridad un cable de la Mina Unión de 2.100 ml al pie del plano inclinado de la mina y otro cable casi paralelo al anterior, de 2.835 ml de longitud desde la mina Amistosa en La Arboleda, ambos cables rendían en la estación de Arcocha en el Pk 4,2 de la línea.
Locomotora «Santurce» año 1934, fondo: Juan Carlos Rodríguez Camarero
Las obras del Ferrocarril de Triano a la ría de Bilbao para el servicio de viajeros y mercancías deberían ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 10 de julio de 1889, concediendo tres meses para su ejecución, siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión el 18 de octubre de 1889 por el Presidente de la Diputación de Vizcaya, Pablo de Alzola (Gaceta de Madrid, 22.01.1890).
Establecida esta línea a partir de 1859, le cabe el honor de ser la primera línea ferroviaria establecida en Vizcaya, dedicada exclusivamente al transporte de mineral de Hierro, con aportaciones de tráficos de todas las explotaciones situadas a la izquierda del Nervión.
El agotamiento de algunos yacimientos hizo que la Diputación , deseosa de contar con tráficos suficientes , decidiera prolongar la linea otros 6 kms hasta Memerca, dando servicio a un importante grupo minero , propiedad de la sociedad “Triano Ore Cº Ltd”, a la vez que lo enlazaba con la línea de vía ancha del Bilbao a Portugalete, estableciendo servicios combinados y aumentando ingresos al dedicar parte de su actividad al transporte de viajeros (GCH, 16.11.1904), enlazando las zonas urbanas de Pucheta, Las Carreras, El Campillo, Nocedal, y Somorrostro.
Recordemos que entre Ortuella y el Barrio de Memerca se otorgó la concesión, sin subvención del Estado, el 30 de octubre de 1889 (Gaceta de Madrid, 17.12.1889), a la Diputación de Vizcaya, en el término municipal de San Julián de Musques, como concesionaria del Ferrocarril de Triano a la Ría de Bilbao, siendo la concesión la prolongación de este ferrocarril hasta el Barrio de Memerea. Debiendo ejecutar las obras de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 6 de julio de 1887. Quedando obligada la concesionaria a aportar una fianza de 44.804 pesetas, que representa el 3 % del valor del presupuesto de las obras, que ascendía a 1.493.466,66 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones de la concesión el 12 de octubre de 1889, por Pablo de Alzola Presidente de la Diputación de Vizcaya. El presupuesto de contrata entre Memerca y a Sopuerta y Loscertales ascendió a 1,756.984 pts.
obreros de la Diputación de Vizcaya,año 1931, fondo : Juan Carlos Rodríguez Camarero
Se construyó el ramal de enlace entre el Ferrocarril de Triano y el de Bilbao a Portugalete, establecida sobre banqueta independiente entre Galindo y Desierto. En la sesión de la Diputación de vizcaya, celebrada el 2 de julio de 1889, se aprobaron las bases sobre las que se establecería el convenio con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, en la margen izquierda del río Galindo y el aprovechamiento conjunto de la estación del Desierto para el servicio combinado de viajeros y mercancías. Una vez inspeccionado el tramo entre Desierto y Ortuella, por la División de Ferrocarriles se abrió el enlace al público el 14 de diciembre de 1889, permitió el establecimiento de transportes combinados entre ambas compañías.
En la zona operó la “Triano Ore Cº Ltd” , compañía inglesa establecida en Bilbao conocida como “Minas de Triano” donde explotó las minas “Clotilde”, “Esperanza”, “Lorenza”, “Petronila” y “Julianita”, siendo, en 1913, sus directores en Bilbao John C.H. Tyler y Henry E. Tyler, gestionando esta sociedad , que dispuso en 1921 de un capital de 100.000 libras esterlinas
El tendido de vía métrica entre el Nervión y Ortuella, era compartido en parte de su trazado con el Ferrocarril de Galdamés hasta las minas de Matamoros, su ancho de 1672 mm le confirió el carácter de los de vía general, siendo inaugurado el 16 de Abril de 1865 (otros autores indican el 26 de julio de 1865) en sus primeros ocho kilómetros entre el Nervión y Ortuella donde se encontraban las minas explotadas a cielo abierto. La línea llegaba hasta el muelle de San Nicolás en la confluencia de los ríos Galindo y Nervión.
Llegó a transportar 1.000.000 de Tm entre 1865 y 1872- el 60 % de lo producido en Vizcaya- rentabilizando su explotación hasta 1885. En el ejercicio 1880-1881, se duplicó la capacidad de transporte llevado a cabo en los dos años anteriores, alcanzando 1. 081.914 Tm de mineral, que produjeron un beneficio líquido de 1.358.213,81 pesetas (GCH, 08.11.1904).
En 1873, por efecto de la guerra carlista fueron destruidos: 17 puentes o viaductos, 19 estaciones, 35 casillas de guardas, 300 kms de telégrafos , 87 vagones y 7 locomotoras , provocando en el balance de 1873, una disminución en los productos de 19,570.972,08 Rv. ( Anuario de Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere. año 1874, pág 294).
Ese mismo año a 4 de Diciembre de 1971 dispuso de los siguientes valores en cartera:
| Subvención a la línea de Pamplona | 71.954,421,98 Rv |
| Subvención a la línea de Barcelona | 80.000.000,00 Rv. |
| Subvención a la línea de Tardienta a Huesca | 3,959.900,00 Rv |
( Anuario de Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere. año 1874, pág 297).
En el periodo comprendido entre el 1º de julio de 1880 y el 31 de diciembre de 1886 (seis años y medio) el Ferrocarril de Triano arrastró 8.530.157 Tm de mineral , con un rendimiento neto de 9.729.098,05 pesetas. Si analizando estos datos, tenemos en cuenta que las obras de ampliación de la línea ascendieron, en este mismo periodo de tiempo á 3.885.029,82 pts elevando el total de gastos de establecimiento á 6.266.119,85 pts. Evidenciando que en el período de veinte años se amortizó todo el capital invertido, a la vez que la Diputación de Vizcaya obtendría beneficios por 7.800.397,83 pesetas (GCH, 16.11.1904).
En 1893, se transportaron 156.814 viajeros, ingresando incluidas las 1.336.166 Tm de mercancías un total de 2.483.762,20 pts contra unos gastos de 1.153.973,78 pesetas.
Jose Maria de Arteche y Osante
El Consejo de Administración nombrado por la Diputación provincial de Vizcaya, quedó integrado a 31 de diciembre de 1893, por las siguientes personas:
| Presidente | José María de Arteche y Osante |
| Secretario | Luis Aznar y Tutor |
| Secretario | Plácido Allende y Plágaro |
| Vocales | Rafael Alonso y Suldaín |
| Fernando de Olascuaga y Gorostiaga | |
| Joaquín de Ochangoiti y Dagasti | |
| José Maria San Martin y Allende | |
| Atanasio Velasco y Palacio | |
| Benigno de Ingunza y Arizmendi | |
| Juan de Jáuregi y Zabalburu | |
| Carlos Aldama y Hormaza | |
| José F. de Epalza y Legorburu | |
| Ildefonso Arrola y Bilbao | |
| José de Amezola y Virigas | |
| Simón Gordón y Gamboa | |
| Perfecto de la Mata y Gondra | |
| Carlos Basozabal y Arauco | |
| Isidoro León y Arreguía | |
| Victoriano Galdiz Aurrecoechea | |
| Director | Marcelino del Río y Larreinaga |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)
En 1894 el producto anual por kilómetro del Ferrocarril de Triano fue de 222.250,80 pts (Revista Minera Tomo 46, año 1895, pág 245). Llegado 1896 se transportaron 163.889 viajeros y 1.772.074 Tm de mercancias á pequeña velocidad. A partir de ese año disminuyeron los coeficientes de explotación hasta el año 1900, quedando estabilizados con la llegada de la primera Gran Guerra; a partir de la que se produjo un deterioro progresivo de los coeficientes de explotación hasta 1936.
En l897 el Consejo de Administración , integrado por miembros de la Diputación General de Vizcaya lo formaban:
| Presidente | Manuel de Goyarola y Libarona |
| Vicepresidente | Plácido Allende y Plágaro |
| Secretario | Nicasio de Veristain y Andonaegui |
| Secretrario 1º | Emilio Vallejo y Arana |
| Vocal | Fernando Carranza y Arroyo |
| Alfredo de Urquizu y Zorrilla | |
| Antonino de las Bárcenas y Sorróndegui | |
| Antonio de Alzaga y Arrieta | |
| Gustavo Cobreros y Alonso-Cuevillas | |
| Alejandro de Larréa y Echanove | |
| Bartolomé de Bolivar y Aníbarro | |
| Pascual de Algorta y Abaroa | |
| Alberto de Aznar y Tutor | |
| Ildefonso Arrola y Bilbao | |
| José Amézola y Virigas | |
| Perfecto de la Mata y Gondra | |
| Carlos Basozábal y Arauco | |
| Isidro León y Arreguía | |
| Victoriano Galdiz y Aurrecoechea | |
| José Cruceño y Urquiza |
Enrique de Aresti y Torres
En 1899, el Consejo de Administración , varió sustancialmente, quedando integrado por los siguientes señores:
| Presidente | Enrique Aresti y Torre |
| Vicepresidente | Fernando de Carranza y Arroyo |
| Secretario | Nicasio de Vesrestain y Andonaegui |
| Secretario | Alejandro de Larrea y Echanove |
| Vocal | Alfredo de Urquizu y Zorrilla |
| Antonio de las Bárcenas y Sorróndegui | |
| Antonio de Alzaga y Arrieta | |
| Gustavo Cobreros y Alonso-Cuevillas | |
| Bartolomé de Bolívar y Añibarro | |
| Pascual de Algorta y Abarroa | |
| Alberto de Aznar y Tutor | |
| Ildefonso Arrola y Bilbao | |
| Isidoro León y Arreguía | |
| José Cruceño y Urquizu | |
| Sabino de Arana y Goiri | |
| Casimiro de Zunzunegui y Echevarria | |
| Emilio Vallejo y Arana | |
| Aureliano de Galarza y Menchaca | |
| Victoriano de OIlalde y Artázar | |
| Antonio Allende y García | |
| Director | Marcelino del Rio y Larrinaga |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899,página 133 )
En 1900, el valor aproximado de la línea, accesorios y material móvil ascendía a 5.000.000 pts (Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1901, página 111 ). En ese mismo año la dirección pasó a desarrollarla Francisco de Elizalde é Inchaurbe.
En la memoria de la compañía referida al periodo del 1º de septiembre de 1903 al 29 de febrero del siguiente año, hecha pública por la Comisión Provincial de Vizcaya, manifestó los siguientes datos:
| concepto | 01.09.1903/ 01.01.1904 | periodo anterior |
| viajeros | 74.132 | 73.515 |
| mercancías generales | 28.921,96 Tm | 29.850,91 Tm |
| minerales | 417.836,70 Tm | 625.546,82 Tm |
| Productos por viajeros y mercancías generales | 85,879,40 pts | 83.532,27 pts |
| Productos por transporte de mineral | 886.672,83 pts | 1.321.385,95 pts |
| gastos por todos los conceptos | 614.423,86 pts | 721.355,04 pts |
(GCH, 01.05.1904)
las diferencias entre los dos períodos, reflejados en el anterior cuadro, se debieron fundamentalmente a las huelgas que tuvieron lugar durante el trimestre y a la falta de fletes disponibles.
En el semestre de marzo a agosto de 1904, la explotación dió muy buenos resultados, ascendiendo los productos brutos a 1.196.009,30 pts y los gastos a 617.005,08 pts, ingresando la Diputación Provincial el remanente líquido de 579.001,22 pesetas. Invirtiendo en profundidad en el mantenimiento de la línea y en el del material móvil, dedicando un remanente al establecimiento de nueva planchada de los lavaderos de mineral instalados en Arcocha (GCH, 01.11.1904).Mejorando el sistema de carga en Arcocha, hasta alcanzar las 400 Tm/día.
En 1895 , Manuel de Goyarrola y Libarona pasó a ocupar la presidencia del Consejo, estando dirigida la compañía por Marcelino del Río y Larrinaga. En ese ejercicio se procedió a la valoración de la línea , accesorios y material móvil, siendo tasado en 5.000.000 pts. En ese mismo ejercicio se transportaron 166.288 viajeros y se transportaron 1.453.961 Tm de mercancias á pequeña y gran velocidad, proporcionando 2.615.201,80 pesetas de ingresos, contra 1.250.517,77 de gastos de la explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 148 ).
El ferrocarril de Triano administraba los tranvías aéreos de San Antonio y Demasía Sur, donde se instalaron 2.100 ml de cable de 20 mm (GCH, 24.12.1913)
La tradición en el transporte de mineral por el Ferrocarril de Triano, en manos de la Diputación de Vizcaya, fue analizada en profundidad por Pablo de Alzola y Minondo , en su Monografía de los Caminos y Ferrocarriles de Vizcaya. Su visión sobre el asunto del ferrocarril de Triano , venía avalada por su experiencia como ingeniero de caminos, proyectista del muelle de Uribitarte, y por su dedicación pública como Alcalde de Bilbao y posteriormente como presidente de su Diputación.
Pablo de Alzola y Minondo
Sus manifestaciones no deberían caer en saco roto, puesto que persiguiendo la pervivencia de actividades del Ferrocarril de Triano, intuyó la amenaza de implantación de otros ferrocarriles en la zona, entre ellos los proyectados entre Arcentales y Sopuerta al puerto de Castro Urdiales (minas de Alen), del de Zalla a Solares , ya iniciado en 1891, del de Traslavina a Castro. Y la amenaza del estudio del ramal de Zalla a Solares hasta el ferrocarril de Santander a Bilbao.
Alzola propuso a la Diputación se iniciaran gestiones para unir la línea de Santander a Bilbao con la de Triano, resultando infructuosas. Se proyectó extender en 18 Kms la línea de Triano hasta el coto minero de Alen con el fin de dar servicio a las minas de Arcentales y Sopuerta , y extender hasta allí el servicio de viajeros.En este sentido se ordenó al ingeniero de minas Ramón Adán de Yarza, evaluara los yacimientos de Arcentales y Sopuerta , a la vez que se ordenó al director del Ferrocarril de Triano se redactara el proyecto de ampliación de la línea, que debería acompañar a la solicitud de concesión, formulada en 1887, del trozo de Ortuella a San Julián de Musques, incluso antes de mantener negociaciones con los explotadores mineros de la zona, para atraer sus arrastres (GCH, 01.12.1904).
Dos eran los inconvenientes , con los que se enfrentaría la Diputación de Vizcaya, al iniciar los trámites de la posible prolongación del ferrocarril; por una parte las tarifas , cuya cuantía se consideró excesiva, y de otra parte el proyecto que contempló un ferrocarril de vía ancha, sin bases de calculo que avalaran la rentabilidad de la línea en función de los tráficos futuros. A esos inconvenientes se añadiría, que las minas de Triano estaban sobreexplotadas, por la bondad de su mineral , afectando este asunto a la futura pervivencia del ferrocarril y los intereses de la Diputación Provincial de Vizcaya, que venía ingresando todos los años 1.500.000 pts / año de los beneficios de la explotación.
Una vez redactado el proyecto y evaluado su coste y la cantidad de mineral que podría transportar, se convocó una reunión con los explotadores de las minas para involucrarles. Parte de los mineros de Sopuerta admitieron la oferta e incluso comprometieron un mínimo de toneladas. Sin embargo otros ya tenían compromisos con el Ferrocarril de Galdames, y otros entre los que se encontraban las principales compañías que operaban en Alen, manifestaron disponer de mejores condiciones con el ferrocarril de Castro a Alen
Ferrocarril de Triano , locomotora MUSQUES , foto Larwrence G.Marshall,
La administración del Ferrocarril de Triano, en manos de la Diputación de Vizcaya, se llevaba a cabo a través de la llamada Junta del Patronato del Ferrocarril de Triano, actuando como un Consejo de Administración (GCH. 20.08.1920). La Junta del Patronato, estuvo integrada en 1920 por los Diputados Provinciales: Luis P. Aransol, José Ignacio de Arana y Luís Aranguren.
La línea de la ria de Bilbao a San Juan de Musques, o línea del Ferrocarril de Triano, enlazaba en la estación de Desierto con El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por medio de un ramal de enlace. Desde Desierto sus distancias kilométricas son:
| Pk | Estación |
| 0 | Desierto (enlace con El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete |
| 3 | Ziurrena (apartadero) |
| 5 | Arcocha |
| 9 | Ortuella |
| 13 | Puchela |
| 15 | San Julián de Musques |
En el empalme de Desierto se estableció servicio combinado con el de Bilbao a Portugalete, y desde el 1º de enero de 1925 se exceptuaron los transportes de viajeros. Tasando las expediciones en la línea de Triano de acuerdo con sus tarifas generales de mercancías, excepto en los 2 Kms de enlace con el Bilbao a Portugalete que se tasan a la tarifa del Bilbao a Portugalete, que percibe el peaje y el de Triano, el transporte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925).
Las expediciones se tasan en el recorrido de la línea de Triano con arreglo a las bases de percepción, condiciones y clasificación de mercancías de sus tarifas generales, a excepción de los dos kms de enlace que se tasan por las tarifas generales del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, el cual percibe el transporte el peaje y la línea de Triano (ibidem).
Ferrocarril de Tríano, locomotora de vapor, Foto Cabrera, F. y T, 1946
El monopolio ejercido por este ferrocarril fue roto por las compañías mineras, estableciendo otros ferrocarriles como el del Regato (ver, Ferrocarril de Luchana al Regato, Luchana Mining), de vía métrica, por la Luchana Mining, hasta los muelles de la ría en Luchana, el de la Franco Belga hasta los cargaderos de Baracaldo (ver,Ferrocarril de la sociedad franco bélga de minas de Somorrrostro ) y el de la Bilbao River Cantabrian Railway, de 1.150 mm de ancho hasta Sestao (muelles de la Benedicta) (ver, The Bilbao River and Cantabrian Railway).
Dos concesiones afectaron a este ferrocarril, una promulgada por la ley de 19 de Junio de 1895, en la que se contempló la explotación para el transporte exclusivo de mineral de hierro en el trayecto de 7.330 ml de Ortuella a la Ría de Bilbao, en tanto que la segunda, establecida por la R.O. del 30 de Octubre de 1889, contempla la prolongación de 5.706 ml desde Ortuella a San Julián de Musques, contemplando en este caso el transporte de mercancías y de viajeros. La prolongación solicitada en 1887, hasta Abanto y Ciervana, por la Diputación de Vizcaya, hubiera supuesto el posible enlace con la línea de Santander a Bilbao (Revista Minera, Tomo 38, año 1887).
En la Memoria de 1910. Y en los diversos epígrafes de vías, obras, material móvil, talleres, servicios anejos, instalaciones y explotación se detallaba todo lo realizado en él mismo durante el ejercicio pasado dev1910.
Durante.el año circularon por el ferrocarril 11.094 trenes, con 4.062 vagones de mineral y 1.480 de viajeros, haciendo un recorrido de 272.673 kilómetros.
El total general de productos ascendió á 1.976.109,16 pts y el de gastos á 965.181,99 pts.
El producto bruto fué de 1.976.109,16 pts y los gastos de explotación 975.181,99 pts, con un
producto líquido de 1.010.927,17 pts, con un coeficiente de explotación de 48,84 %, que hubiera sido inferior á no ser por el acuerdo adoptado por la Excma. Diputación en el período de huelga, de abonar el importe de sus jornales á todos los empleados en los cincuenta y seis días que duró el período de la misma, y que ascendió á la suma de 72.000,00 pts próximamente.(La Actualidad Financiera,14.06.1911).
El 19 de febrero de 1914, José María de Murga en nombre de La Diputación de Vizcaya decidió enajenar cinco locomotoras de vía normal, al haber sido sustituidas por otras de mayor potencia, fijando el 10 de marzo como fecha límite para recepción de las propuestas, iniciando el expediente del concurso de venta (GCH, 08.03.1914)
Desde el 15.08.1914, la compañía estableció una nueva clasificación, de tres clases, en sus servicios de viajeros, una decisión , que no justificaba grandes diferencias en el tráfico dedicado a los servicios de viajeros, cuestionada por los usuarios por considerar su escaso recorrido ( Los Transportes Férreos, 24.08.1914).
La Diputación de Vizcaya construyó a su costa este ferrocarril , sin subvención alguna del Estado , realizando constantes mejoras, a pesar de ello, la explotación entre 1917 y 1926 entró en pérdidas, cifradas en 45.000 Pts en 1917 y 665.000 Pts en 1920.
Por ello a propuesta de los diputados Hilario Bilbao y José Magaray, en previsión de que una vez agotadas las minas que le aportan los tráficos de mineral, debería estudiar la Diputación , otros ingresos para la compañía. Solicitando llevar al Ferrocarril de Triano hasta el puerto exterior, facilitando el interés de Santurce en su enlace con la capital, al estar situada a 3 Kms del ferrocarril, con la previsión de un enlace en Galindo y cruzar el Valle de Valloto y el Barrio de Cabiedes y el posible establecimiento de depósitos comerciales (GCH, 24.08.1917)
Estas manifestaciones , levantaron el interés de la Diputación , manifestando en su apoyo , que:
1º/ se iniciaran los estudios al respecto de lo manifestado por la corporación
2º/ se realizaría el enlace , lo más próximo a Santurce
3º/ que el enlace, buscando la mejor economía, se realice lo más próximo a San Salvador del Valle.
4º/ que de la comisión del Triano formen parte los alcaldes de Santurce y de San Salvador del Valle , así como dos vecinos de cada una de estas localidades elegidos entre los 10 mayores contribuyentes
El nuevo cargadero de mineral, en la desembocadura del río Galindo, construido para la Diputación de Vizcaya por los Talleres de Zorroza de la SECM, tenía una capacidad de 200 Tm/hora (revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 259).
Ramón de la Sota ,presidente de la Diputación de Vizcaya entre 1917 y 1919, propuso que se celebrara un concurso para dotar de un muelle metálico destinado a facilitar cargas y descargas en este ferrocarril. Habiendo resultado desierto el citado concurso, la Diputación solicitó nuevas proposiciones (GCH, 16.05.1917).
En Bilbao se celebró una reunión, promovida por la Compañía del ferrocarril de Triano, para con los representantes del personal minero planteando la avenencia a las reformas en el régimen de trabajo vigente para los transportes de la compañía; de manera que de resultar fallidas las conversaciones, se suspendería la explotación del ferrocarril. Esta reunión fue presidida por el Sr.de la Sota, consiguiendo que el personal asumiera a los intereses de la compañía ( Madrid Científico , 05.05.1918, nº 953 ).
El Comité de gerencia del ferrocarril estuvo dispuesto a adoptar medidas, en vista de la situación, para aminorar los gastos de explotación. Proyectaba despedir a todo el personal eventual y establecer para la plantilla semanal de tres días, mientras existiera el paro que suspendía todo el tráfico de mineral por aquella línea. Se calculó una pérdida de dos millones de pesetas a la Diputación de Vizcaya, concesionaria del ferrocarril, desde 1919. ( GCH, 10.10.1923)
En todo caso el mineral se transportaba sobre vagones que basculaban sobre una tolva de carga, desde la que se accedía a los buques mediante una cinta transportadora. Para operar en aquel lugar, el 28 de agosto de 1922, se anunció concurso público para el suministro de una grúa de 2000/2500 Kg , destinada a la carga y descarga de mercancías de vagones a embarcaciones, y viceversa, para ser situada en el terreno comprendido entre el puente y la desembocadura del río Galindo, en la estación de Sestao-Triano (GCH, 10.09.1922).
El 28 de Agosto de 1922, R. Diéguez en su calidad de Director Gerente del Ferrocarril de Triano, convocó concurso público para el suministro de una Grúa, con potencia de 2.000 a 2.500 kilogramos, monocarril o de cualquier otro sistema, con destino a la carga y descarga de mercancías de vagones a embarcaciones, en la parte de terreno comprendido entre el puente y la desembocadura del río Galindo, en la estación de Sestao-Triano.
Las proposiciones, dirigidas al señor presidente del Consejo de Administración del ferrocarril, se recibirían hasta el día 15 de Septiembre de 1922. ( GCH, 10.09.1922)
El cable de la Mina Parcocha, inaugurado el 11 de febrero de 1926 (ver, Parcocha Iron Ore Railway) , era tricable del tipo Bleichert, siendo financiado por el Ferrocarril de Triano y la firma minera Echevarrieta, Larrinaga y Compañía, desde la mina Parcocha hasta el embarcadero de la estación de Galindo. Unía la bocamina de Soloeta con el Ferrocarril de Triano en el paraje de Elguero a 500’ ml del apeadero de Galindo, con un desnivel de 285 ml y una longitud de 2.230 ml. A través del mismo se transportaban baldes de 850 Kg, con una capacidad de 100 Tm/hora. En la estación inferior se construyó un depósito de 30.000 Tm de mineral con salidas de descarga con capacidad simultanea para un tren de 25 vagones (Revista Minera Tomo 77, año 1926, paginas 177 y 477)
El Estatuto provincial aprobado por el Real Decreto Ley de 20 de marzo de 1925, estableció, en su articulo 110, que los ferrocarriles construidos con fondos provinciales establecidos con anterioridad a la publicación del Estatuto, se concedieran a perpetuidad y gozaran del derecho de reversión con garantía de interés al capital empleado en su establecimiento.
Esteban Bilbao Eguia
Acogida a ello, el presidente de la Diputación de Vizcaya, Esteban Bilbao Eguía, solicitó para el ferrocarril de Triano el beneficio, que comprendía las dos concesiones diferenciadas:
a) de Ortuella a La Ria de Bilbao, para transporte de mineral, concedida el 19 de julio de 1859 y de 7.330 ml
b) una prolongación del anterior desde Ortuella a San Julián de Musques de 5.706 ml, concedida por la R.O. de 30 de octubre de 1889, para el transporte de viajeros y mercancías
Aparte de invocar el artículo 110 del Estatuto Provincial, se acogió al Estatuto Municipal invocando su artículo 150, por el que se concedía a los Ayuntamientos el derecho de subrogarse al Estado para las reversiones, invocando su interés de que al menos se le otorgue la reversión gratuita del ferrocarril a su favor, incluso adelantando el plazo de concesión si se considerara conveniente. Esta solicitud de la Diputación de Vizcaya, fue informada negativamente por la División de Ferrocarriles y el Consejo de Obras Públicas, puesto que se pretendía se le considerara de carácter general, puesto que la subrogación debería someterse al pago de un canon anual, según lo legislado en el Real Decreto de 1 de abril de 1927. Sin embargo en el informe del Consejo de Obras Públicas se manifestó que, sí que se podría acceder a ello, siempre que la Diputación llevara a cabo inversiones que aseguraran la continuidad del ferrocarril. Al igual que hizo cuando lo construyó a su costa sin subvención alguna por el Estado.
La exigencia de estas mejoras tropezaba con que en el período de 1917 a 1926 la explotación no fue productiva con pérdidas anuales en 1917 de 45.000 pts y de 665.000 pts en 1920. Debiendo tomar medidas de difícil aplicación si no se procede a la mejora en infraestructura y material móvil, así como ciertas actualizaciones en los cargaderos de mineral. Que de no llevarlas a cabo la Diputación de Vizcaya, se vería obligado el Estado a realizar
Ortuella, Sustitución de la tracción vapor por la eléctrica hasta el final de la línea, foto J. Bta. Cabrera, F y T. 1946
La solicitud de la Diputación de Vizcaya de declaración de ferrocarril de carácter general concedido a perpetuidad, fue aceptada en el Real Decreto Ley de 27 de Diciembre de 1929 (Gaceta de Madrid, 28.12.1929), con la condición de realizar determinadas inversiones no inferiores a 1.500.000 Pts, encaminadas a mejorar su estructura en el plazo de cinco años.
El 31 de diciembre de 1923 se cifraron sus gastos de establecimiento en 4.655.819,51 pesetas. Llegando la Diputación Provincial de Vizcaya a reducir gastos despidiendo al personal eventual , reduciendo la explotación a tres días semanales debido a la pérdida en la explotación de 2.000.000 pts
Rafael Benjumea y Burín, en su calidad de Ministro de Fomento propuso el Decreto Ley 2.861, aprobado el 27.12 1929, con el siguiente texto
Artículo primero. Se otorga a la Diputación provincial de Vizcaya, a perpetuidad, la concesión del ferrocarril de Minas de Triano al puerto de Bilbao, construido con fondos de la Diputación, sin subvención del Estado, que comprende dos secciones: la de Triano Ortuella a la ría de Bilbao, y la de Ortuella a San Julián de Musques.
Art. 2º/ La Diputación deberá invertir en obras de mejora, sujetas a un plan previamente aprobado por la Administración, la cantidad mínima de 1.600.000 pesetas. El plan que se acuerde deberá realizarse en el plazo máximo de cinco años, bajo la inspección de la primera División de Ferrocarriles, y con la formalización, a su término, de una liquidación de las obras ejecutadas,
Art. 3.° / La falta de cumplimiento por la Diputación de lo dispuesto en el artículo anterior, llevará consigo la anulación de lo que en el art. 1.º se concede.
Art. 4º / Quedan derogadas cuantas disposiciones se opongan al presente Decreto ley, dictando el Ministerio de Fomento, las necesarias para su cumplimiento (GCH,10.01.1939).
Insertado por Fernando Fernández Sanz (Locomotoras V, pág 150) conocemos un interesante asunto, referente a la unificación de los ferrocarriles de Triano y del Bilbao a Portugalete (BPT) redes distintas con administraciones distintas , fueron unificadas al final de la guerra civil española, un año antes de la creación de Renfe. Ambos especialistas no entienden en función de que se hizo tal unificación, salvo que ya se tuviera previsto hacerlo al nacionalizarse la vía ancha española.
Ferrocarril de Triano, locomotora Santurce en 1963, junta de Obras del Puerto de Pasajes, foto Xavier Santamaria
Ampliando la noticia, manifiestan que el Ferrocarril de Triano, integrado en Renfe, provocó que la Diputación de Vizcaya, expresara su disconformidad con la valoración aplicada, pleiteando incluso en defensa de sus intereses.
Profundizando en el asunto del rescate de la línea por el Estado, para incorporarla a RENFE según la ley de 1941. Recordaremos que se redactó el acta de entrega a Renfe el 20 de noviembre de 1941. En cuyo caso el Estado pasó a detentar las instalaciones del Ferrocarril de Triano, un ferrocarril público y no privado. Como sus acciones no cotizaban en bolsa , ni existían , se calculó el valor medio de las instalaciones en los últimos 15 años, resultando un valor ajustado a la fecha en que se promulgó la ley de 27 de febrero.
Arbitrar el pago de dichas instalaciones creó problemas a la Administración, puesto que no existían acciones, y al contario de las peritaciones llevadas a cabo con la totalidad de las compañías integradas en RENFE, se resolvió arbitrando la Ley de 27 de febrero de 1943 y otra destinada al desarrollo de su aplicación en la de 18 de diciembre de 1946. Hasta que el 14 de julio de 1947 (BOE, 19.07.1947) la Administración admitió la valoración de 1.500.000 pts por el rescate de la línea.
La Diputación de Vizcaya se resarció del valor adjudicado, mediante títulos de la Deuda Amortizable por 1.553.154 pesetas, correspondientes a la emisión del 8 de marzo de 1946 al 3,5 %
Por otra parte el Ferrocarril de Bilbao a Galdamés, de 1115 mm de galga, también de titularidad pública, fue enajenado en 1943, por la Diputación de Vizcaya pasando a ser propiedad de la sociedad Babcock Wilcox
Una vez creada Renfe , el material móvil de ambas compañías, Triano y Portugalete fue unificado e identificado como BPT.
Al sustituir la primitiva tensión , por la de 1500 V cc establecida a partir de Octubre de 1953. En 1991 la línea pasó a formar parte de de de Cercanias de Bilbao C-2, funcionando a 3.000 v. cc,
Estación de Muskiz, foto Juan Bta Cabrera, archivo MVF
(ver, Bilbao á Portugalete)
Material Móvil:
En 1874 , la compañía disponía de 3 locomotoras, 1 coche y 133 vagones.
Ferrocarril de Triano , locomotora CIERVANA , foto Lawrwnce G. Marshall
Locomotoras de Vapor:
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | año | Nº fab | reff |
| 0-2-0-ST | 1864 | (5) | ||||
| 0-2-0-ST | 1866 | (5) | ||||
| 1 | 0-2-0-ST | Sharp Stewart | 1868 | 1860 | ||
| 2 | 0-2-0-ST | Sharp Stewart | 1871 | 2139 | (6) | |
| 3 | Ortuella | 0-2-0-ST | Sharp Stewart | 1874 | 2380 | |
| 4 | Galindo | 0-2-0-ST | Sharp Stewart | 1877 | 2735 | (13) |
| 5 | San Nicolás | 0-2-0-ST | Sharp Stewart | 1877 | 2736 | (14) |
| 6 | Bilbao | 0-2-0-ST | Sharp Stewart | 1878 | 2787 | (7) |
| 7 | Vizcaya | 0-2-0-ST | Sharp Stewart | 1878 | 2788 | (8) |
| 8 | Sestao | 0-3-0-ST | Sharp Stewart | 1880 | 2926 | |
| 9 | El Valle | 0-3-0-ST | Sharp Stewart | 1880 | 2927 | |
| 10 | Parcocha | 0-3-0-ST | Sharp Stewart | 1881 | 3009 | |
| 11 | Baracaldo | 0-3-0-ST | Sharp Stewart | 1881 | 3010 | (12) |
| 12 | Santurce | 0-3-0-ST | Sharp Stewart | 1881 | 3011 | (9) |
| 13 | Pucheta | 1-3-0-ST | Sharp Stewart | 1887 | 3405 | (10) |
| 14 | Musques | 0-3-0-ST | Nasmith & Wilson | 1891 | 411 | (11) |
| 15 | Abanto | 0-3-0-ST | Sharp Stewart | 1891 | 3721 | (15) |
| 16 | Cotorrio | 0.3.0.T | Falcon | 1892 | 189 | (1) |
| 17 | Somorrostro | 1-2-0-T | Nasmith & Wilson | 1897 | 504 | (2) |
| 18 | Gallarta | 0-4-0-T | Krauss | 1910 | 6385 | (3) |
| 19 | Ciervana | 0-4-0-T | Krauss | 1910 | 6386 | (4) |
En la Gaceta de los Caminos de Hierro , del 8 de marzo de 1910, M.Pérez Mangado en su calidad de Director de la explotación del Ferrocarril de Triano, anuncia, por acuerdo de la Comisión del ferrocarril, concurso para la adquisición de dos locomotoras tenders para el arrastre de trenes de mineral, debiendo finalizar el plazo de admisión de proposiciones el 1º de abril del mismo año. Suponemos resuelto este concurso al ser adjudicadas ambas locomotoras a Krauss Locomotivfabrik.
Fc de Triano , Locomotora El Valle, Archivo MVF Euskotren
Refedrencias:
| (1) | Procedente del Santander a Solares, Pasó a RENFE con el nº 030-0213 |
| (2) | Adquirida por el Fc de Triano , Pasó a RENFE con el nº 120-0211 |
| (3) | Pasó a Renfe con el nº 040-0231vendidas a Orconera (AHV) en 1966 |
| (4) | Pasó a Renfe con el nº 040-0232 vendida a Orconera (AHV)en 1966 |
| (5) | Adquiridas al inicio de las obras y desconocida su procedencia. Fernando F. Sanz, indica que existe la posibilidad de que fueran fabricadas por la firma inglesa Charles Todd y suministradas en 1865 |
| (6) | ¿Pasó a Hulleras de Turon n º 102 ¿ |
| (7) | Pasó a Renfe con el nº 020-0223 , vendida por Renfe a Fca de Mieres nº 17, Preservada en el Museo del FC de Asturias |
| (8) | Pasó a Renfe cn el numero 020-0224, siendo vendida a SIA Fcª de Moreda, desguazada en 1970 |
| (9) | Alquilada por Renfe en 1860 a Azucarera Leopoldo de Miranda de Ebro, pasó a JOP de Pasajes en 1963 donde presto servicio hasta 1968, desguazada en Santa Olalla de Bureba (Buirgos) en 1970 |
| (10) | Preservada en e Museo del Ferrocarril de Madrid – Delicias |
| (11) | Pasó S.A. Felgueroso –La Camocha (nº 2) , vendida a MSP (nº 55), reconstruida con piezas de la “Abanto”, preservada en Ponferrada |
| (12) | Pasó a Renfe con el nº 030-0230, preservada en el Politecnico de Burgos |
| (13) | Pasó a Renfe con el nº 020-0221 |
| (14) | Pasó a Renfe con el nº 020-0222 |
| (15) | Pasó a Renfe con el nº 030-0229 |
El primer anuario del año 1874 sobre ferrocarriles, publicado por Bailly-Bailliere, manifiesta que esta línea contaba con 3 locomotoras, 1 coche y 113 vagones.
En el inventario de material del año 1900, se reflejaban los siguientes vehículos:
| unidades | tipo de material |
| 16 | locomotoras |
| 1 | break |
| 2 | coches de 1ª clase |
| 2 | coches de 2ª clase |
| 6 | coches de 3ª clase |
| 2 | coches mixtos |
| 3 | furgones |
| 4 | vagones cerrados |
| 427 | vagones de bordes bajos para mineral |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, paginas 148 y 149 ).
Coche de 3ª clase construido por la Material de Barcelona, c. 1891. Archivo Nacional de Cataluña
De acuerdo con el contenido de la R.O. de 22 de junio de 1887, se estableció el servicio de viajeros a partir de 1888, con un enlace directo al Bilbao a Portugalete, incorporando coches de dos ejes, fabricados en Barcelona por La Material.
Foto de fábrica del vagón Triano de bordes medios, fondo: CAF de Beasain
El ferrocarril de Triano , fue absorbido por Renfe en la nacionalización ferroviaria de 1941, que electrificó su línea en 1946.
Productos de la explotación:
La Diputación Foral de Vizcaya, tuvo en el Ferrocarril de Triano un perfecto apoyo económico. Así cuando en 1877 paso a ser Diputación de Vizcaya, se encontró con una adversa economía al disponer únicamente de 95.919,29 Pts en Caja, y la obligación de atender 2.100.000 en obligaciones ya vencidas. En ese caso se emitieron obligaciones por valor de 2.500.000 pts con la garantía hipotecaria del Ferrocarril de Triano. Esta fórmula se empleó en otras ocasiones. Constituyendo el Ferrocarril de Triano , con sus utilidades un buen ingreso para la Diputación. Al menos hasta 1917 (Alonso Olea, 1995).
La Diputación Foral de Vizcaya valoró la línea en con sus accesorios y material móvil en 5.000.000 pts, atendiendo su gestión, en la que se llegaba al 50 % de los gastos de explotación, permitiendo que esta línea fuera por mucho tiempo una de las más rentables de España, si tenemos en cuenta sus escasos 13 Kms de explotación.
El siguiente cuadro de elaboración propia, se confeccionó sobre datos tomados de las memorias de la compañía y los vertidos en anuarios:
| Año | ingresos | gastos |
Coef. explot. % |
Año |
Ingresos pesetas |
Gastos pesetas |
Coef. Explot.% |
| 1870 (f) | 321.555,00 | 114.615,00 | 35,51 | ||||
| 1871 (f) | 491.998,00 | 172.200,00 | 35,03 | ||||
| 1872 (f) | 695.930,00 | 254.653,00 | 36,54 | ||||
| 1889 (a) | 513.606,00 | 205.315,00 | 39,97 | 1912 | 1.542.124 | ||
| 1891 (b) | 985.353,00 | 383.795,00 | 38,95 | 1913 | 1.842.234 | ||
| 1893 (d) | 1.043.280,00 | 1914 | 1.801.952 | ||||
| 1894 (d) | 1.115.264,41 | 1915 | 1.829.601 | ||||
| 1895 (g) | 2.615.201,80 | 1.250.517,77 | 47,80 | 1916 | 2.338.193 | ||
| 1896 (c) | 3.317.597,58 | 1.514.660,28 | 45,64 | 1917 | 2.135.144 | ||
| 1897 (c) | 3.401.809,78 | 1.805.772,39 | 53,07 | ||||
| 1898 (c) | 2.739.790,25 | ||||||
| 1900 | 1.155.853 | 1932 | 2.991.760 | ||||
| 1901 | 1.128.214 | 1933 | 2.959.441 | ||||
| 1902 (h) | 2.664.963,43 | 1934 | 3.317.427 | 2.150.800 | 68,53 | ||
| 1903 (h) | 2.243.109,91 | 1.139.532,47 | 50,78 | 1936 | 2.727.840 | 1.951.735 | 71,54 |
| 1904 | 1.237.513 | 1937 | 2.175.258 | 1.440.497 | 66,20 | ||
| 1905 | 1.441.926 | 1938 | 3.668.968 | 1.717.143 | 46,81 | ||
| 1906 (j) | 2.194.739,42 | 1939 | 3.784.872 | 1.573.731 | 41,56 | ||
| 1907 (j) | 2.097.981,62 | 1.285.833,18 | 61,27 | ||||
| 1908 (e) | 2.049.951,31 | ||||||
| 1909 (k) | 2.048.815,98 | ||||||
| 1910 (k) | 1.976.109,16 | 1.249.472,69 | 63,20 | ||||
| 1911 |
Estadística de tráficos:
El primer transporte en este ferrocarril se inició el 26 de junio de 1865, únicamente interrumpida por la guerra civil carlista, entre el 16 de agosto de 1873 al 14 de febrero de 1876.
| Periodo/año | Viajeros | Tm transportadas |
| 1865 (i) | 10.845 | |
| 1866 (i) | 32.187 | |
| 1867 (i) | 64.679 | |
| 1868 (i) | 93.253 | |
| 1869 (i) | 118.086 | |
| 1870 (i) | 167.683 | |
| 1871 (i) | 257.580 | |
| 1872 (i) | 363.713 | |
| 1873 (i) | 255.668 | |
| 16.09.1873 al 14.02.1876 (i) | Cerrado por la guerra carlista | |
| 1876 (i) | 312.656 | |
| 1877 (i) | 524.238 | |
| 1878 (i) | 484.182 | |
| 1879 (i) | 388.816 | |
| 1880 (i) | 947.779 | |
| 1881 (i) | 1.161.025 | |
| 1882 (i) | 1.639.027 | |
| 1883 (i) | 1.498.851 | |
| 1884 (i) | 1.200.502 | |
| 1885 (i) | 1.255.141 | |
| 1886 a 1893 (i) | 10.822.276 | |
| 1893 (d) (i) | 1.323.733 | |
| 1895 (g) | 166.288 | 1.493.361 |
| 1896 (c) | 163.889 | 1.772.094 |
| 1897 (2) | 1.702.963 | |
| 1898 (2) | 1.370.815 | |
| 1905 (1) | 1.031.739 | |
| 1906 (1) | 915.218 | |
| 1907 (j) | 154.147 | 911.496 |
| 1908 | ||
| 1909 | ||
| 1910 (k) | 146.601 | 874.633 |
| 1941 | 1.161435 | 362.332 |
| 1944 | 1,614,083 | 478.399 |
(1) Revista Minera Tomo 58, año 1907, pag 381
(2) Datos de la Revista Minera tomo 50, año 1899, pagina 84
(a) datos tomados de la Revista de Obras Públicas año 1890
(b) datos tomados de la Revista de Obras Públicas nº 13 del año 1892
(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, páina 139 y 1899, página 133
(d) datos tomados de la Revista ilustrada de Vías Férreas 25.06.1895, no obstante al RIBIFS en su página 222 fecha 25.07.1896, indica para 1894 ingresos por 2.750.924 pts y para 1895 por 2.615.290 pts
(e) revista de Obras Públicas , 08.06.1909
(f) Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Baillireres, año 1874, pág 292
(g) Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1897, pag 148
(h) Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 136/137
(i) Fuente: Revista Minera Tomo 45, año 1894, pág 86, Bilbao Marítimo y Comercial Diciembre 1865
(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 211, 212 y 216
(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 211, 212 y 216
(l) Ferrocarriles y Tranvas, junio de 1946, pág 281
