Ferrocarril de Tetuán á Rio Martin – Protectorado de Marruecos

Esta línea establecida  inicialmente – en 1859 – como un ferrocarril de campaña con motivo de la guerra hispano-marroquí y levantado seguidamente en 1862 ,tras la victoria de Wad-Ras una vez firmado el Tratado de Tetuán el 26 de abril de 1860. La  línea fue la primera que establecieron los españoles en Marruecos, y la segunda establecida en Africa después de la construida en 1851 por los ingleses en Egipto.

El 12 de octubre de 1913, entraron en servicio los primeros 10 Kms entre Tetuán y el Río Martín, una vez terminados los dos meses de trabajos llevados a cabo por los ingenieros militares al mando del Capitán Zorrilla, contando en aquel momento con 10 coches mixtos para viajeros y carga, y dos carruajes sanitarios (GCH, 16.11.1913).

Lo cierto que los 11 Km de línea  fueron restablecidos definitivamente en la década de 1920 siendo el embrión de un nuevo ferrocarril de campaña que debería llegar hasta Xauen . Con enlace previsto  con la vía métrica del ferrocarril de Ceuta (Revista Minera, Tomo 73, año 1922, página 379 )

La línea se prolongó hasta Laucien añadiendo 19 kms de tendido, estableciendo una estación intermedia en el puente del Mogote. La prolongación hasta Xauen por necesidades de la guerra de 1921-1922 partía del puente del Mogote, en un nuevo ramal con el ancho de vía de 600 mm y con carácter únicamente militar, iniciando los primeros tres kilómetros sobre la base de un proyecto aprobado en la R.O. de 31 de marzo de 1921 concebido con carriles de 14 kg/ml sobre traviesas metálicas procedentes del tramo construido entre el río Mogote y Alucien. Procediendo a enlazar con el Ferrocarril de vía métrica de Ceuta a Tetuán, empleando en los 18 kms entre Benkarrit y Zinat carril de 30 kg/ml del ancho 600 mm  en estuche  con la vía métrica.

La prolongación hasta Xauen, bajo la dirección de los capitanes de ingenieros: Marcos, Luna, Yandiola y Gil Lasante con la ayuda del teniente Reyes, se planteó en dos secciones :

a)    primera sección de 28 Kms entre Zinat y Zoco Arbaa de Neni-Hassan con ocho túneles y varios viaductos.. Era el tramo más difícil de la línea

b)    segunda sección  de 30 Kms, entre Zoco Arbaa y Xauer presentó un perfil más asequible.. Se encontraba en estudio en 1922 y era el de más fácil ejecución

Los trabajos se prolongaron en el tiempo, por lo que terminado el conflicto bélico antes que la construcción de la línea hasta Xauen , esta no se llevó a cabo en su totalidad . Solo llegó a Zinat

En realidad la línea militar formaba una te con centro en Tetuán y finales de cada uno de los ramales, en Río Martín  junto al mar,  Alucien en la parte más occidental y Benkarrik, al sur , último punto en explotación al no alcanzar Xauen.. Los tres tramos de esta te dieron servicios de  mercancías a partir de 1915  y de viajeros a partir de 1923, llegando a explotarse separadamente

La extensión del tramo entre Río Martín y Tetuán, se contempló en tiempo del Directorio de Primo de Rivera , mediante un recorrido de 70 Kms, mediante vía de 600 mm de ancho (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1922), estando previsto la inauguración de los primeros 18 Kms entre Tetuán y Zinat en octubre de 1922.

Los estudios y dirección de los trabajos estuvieron a cargo de  os capitanes del cuerpo de ingenieros, Marcos, Luna, Yandiola, Gil Lasantas y del teniente Reyes, apoyados por la compañía expedicionaria del primer regimiento de ferrocarriles.

Esta línea se proyectó con curvas de hasta 80 ml de radio, y pendientes máximas de 20 milésimas. El carril empleado sería de 14 kg /ml sobre traviesas metálicas

Se inauguró en la zona de protectorado de España en Marruecos el trozo de ferrocarril comprendido entre el puente del Mogote y el poblado de Benkairik.que es una prolongación del ferrocarril militar de Río Martín.  Una linea que prestaría un gran servicio, tanto al Ejército como al Comercio en general. La parte inaugurada sería el primer trozo
del ferrocarril Tetuán-Xauen, cuya vía es de 0,60 ml,  construida por los ingenieros militares, que tienen en estudio el trazado hasta Xauen, sobre terreno muy accidentado.  Esperando enlazar con Zinat, donde se instalaría un centro de aprovisionamiento, favorecido por el acortamiento  en unos 15 Km , de la distancia a recorrer por los convoyes por carretera.  (GCH,01.03.1924).

Material Móvil: Locomotoras

En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de mayo de 1922, se detalla respecto del material móvil inicial de este ferrocarril , que se adquirieron tres máquinas tender de 18 Tm, con freno automático Know, 16 vagones de mercancías de 5 Tm  y otros  de 10 Tm , una locomotora de gasolina para trenes de socorro y dos tractores y vagonetas para trabajos.

(*) sobre estas locomotoras existe cierta discrepancia, según autores, en lo relativo a su presencia en este ferrocarril, tras su presentación, por el Ministerio de la Guerra en 1922, en el polígono de Retamares y su destino a varios ferrocarriles militares en el entorno de Madrid, Madrid a Cuatro Vientos y Leganés. Otra pasó, en la década de los cuarenta a Duro Felguera, recibiendo el nombre de “Felgeroso” siendo transformada al ancho de 650 mm.

Otra del MCVL pasó  en régimen de alquiler a Duro Felguera y está expuesta desde 2001 en la Academia Militar de Ingenieros del Ejercito de Tierra, en Hoyo de Manzanares. Otra pasó a la Azucarera de Madrid en Arganda del Rey, desde donde pasó a una chatarrería en Alcolea (Córdoba) y desde agosto del 2000 se conserva en Lalín (Pontevedra).

Finalmente la locomotora restante se conserva en el Regimiento de Zapadores Ferroviarios en su acuartelamiento de Cuatro Vientos, pasando a manos del remodelado servicio militar de ferrocarriles en las instalaciones de San Gregorio en Zaragoza-Regimiento nº 13.