Ferrocarril de Santander á Solares y á Liérganes

La unión ferroviaria entre Santander y Bilbao, tuvo distintas apetencias empresariales, máxime cuando entre Santander y Solares, se pretendió enlazar con el Ferrocarril de Triano y completar la relación entre ambas ciudades, con solo unir  Urdiales con Santoña, al ser concedidos inicialmente en vía ancha los Ferrocarriles de  San Julián de Musques con Castro Urdiales y Traslaviña, y el de  Santander a Solares y de Solares a Santoña. Y la posible unión de estos con el Bilbao á Portugalete. Tengamos en cuenta la solicitud de José María de Urquijo de un cable aéreo  entre el ferrocarril de Triano y Minas  de Serón .(Madrid Científico , pág 86 nº 942 ).

Esta era una de las diez compañías y concesiones que formaron el embrión del Ferrocarril de Santander a Bilbao. (ver,  Ferrocarril de Santander á Bilbao ). El establecimiento de la compañía se inició mediante la solicitud de Antonio Cabrero Campos formulada del 5 de mayo de 1887(Gaceta de Madrid, 08.05.1887) para practicar los estudios de un ferrocarril de Santander á Solares. Posteriormente por Ley Especial se autorizó a Cabrero para construir sin subvención  directa del Estado, un ferrocarril económico con explanación para vía ancha entre Santander y Solares. Sobre un proyecto redactado en 1886, por el ingeniero Valentín Gorbeña, de un itinerario de 16 kms con un presupuesto total de 2.444.047,46 .

A Través de este ferrocarril se situaba mineral de las explotaciones mineras de la zona oriental de Cabarga en el puerto de Santander (Gerardo J. Cueto Alonso , Tesis 2002)

La construcción debería ajustarse al pliego de condiciones particulares de la subvención y a las tarifas aprobadas por las Reales Ordenes de 10 y 30 de agosto de 1887, siendo aceptadas por el peticionario  el 30 de agosto del mismo año, quedando otorgada la concesión, por 99 años, el 16 de noviembre de 1887 (Gaceta de Madrid, 17.12.1887). La obra se realizaría de acuerdo con el proyecto aprobado el 10 de noviembre de 1887, concediendo la Administración cuatro años para ejecutarlo. El concesionario debería de cumplir las condiciones de la concesión y depositar la fianza de 78.322 pesetas que representaba el 3 % del valor de las obras consignado en el proyecto, que ascendió a 2.610.733,33 pesetas.

El concesionario Antonio Cabrero Campos  solicitó a la Administración, se autorizara la transferencia de su concesión a la Compañía del Ferrocarril de Santander á Solares, representada esta por su director Rafael Martín Arrué , presentando la escritura pública de cesión celebrada conjuntamente, con la de creación de la Sociedad del Ferrocarril de Santander á Solares el 18 de junio de 1888 en la notaría de Máximo de Solano Vial, quedando subrogados los derechos y deberes estipulados en las condiciones particulares de la concesión. Siendo autorizada la transferencia por la R.O. de 8 de Noviembre de 1888 (Gaceta de Madrid, 18.11.1888)

La concesión primitiva de Santander a Solares, como previamente hemos comentado,  era de vía ancha de 1,67 ml, solicitando la compañía variar el ancho de vía métrico, siendo autorizada  el 30 de abril de 1890, en la creencia de que construido el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y el de la Diputación de Vizcaya desde El Desierto a San Juan de Musques, se impondría su prolongación hasta Solares. Sin embargo no ocurrió así, puesto que la construcción en vía estrecha desde Zalla a Solares y el enlace con el de Bilbao a Valmaseda, llevaron  en 1895, de nuevo a la compañía a solicitar el primitivo ancho de vía de un metro y participar en el ferrocarril directo de Santander a Bilbao, constituyendo el llamado Ferrocarril de la Costa (Ferrocarril en Santander  FFE, pág 19). Abierta al tráfico el 3 de marzo de 1892. Convertido en ferrocarril de vía estrecha pasó a integrase en el Santander Bilbao de vía métrica, abriendo el tramo al tráfico en sus 18.280 ml, el 20 de junio de 1896.

El proyecto inicial, contempló un ferrocarril con una traza que no presentaría grandes dificultades, salvo los cruces de los rios  Boo y Salvia. Al ser proyectado para vía ancha sus obras de fábrica , tajeas y desmontes se ejecutarían para dicho ancho. El carril tipo Vignole , previsto para la vía era de 20 kg/ml. Contemplando tráficos de viajeros y otros de mercancías que serian incrementados en caso de prolongación de la línea

La compañía contó en 1892  cn un capital en acciones de 1.500.000 pesetas y con otras 2.500.000 pts en obligaciones. Ese mismo año explotaba 12 Kms de lnea, transportando 278.271 viajeros con ingresos por este concepto de 180.271,70, a las que se añadirían otras 14.694,83  pts procedentes de los ingresos por mercancías en pequeña y gran velocidad. Una gestión desarrollada bajo la dirección de Rafael Martí, y de  Francisco G. Camino en la presidencia del Consejo  ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 126)

En 1892 se concedió el tramo de Orejo a Santoña y ramal á Colindres, a la Compañía del Ferrocarril de Santander á Solares ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1893, pág 25 )

La ubicación de la estación en Santander de este ferrocarril, arrancaba desde el muelle de la Pescadería y continuaba por la calle Castilla hasta llegar frente a los almacenes de Norte, donde se ubicó la estación de mercancías, siguiendo por terrenos ganados al mar en Maliaño, lo que obligaba a dividir los servicios de mercancías y el de viajeros, contemplados en el proyecto de 1886 en la dársena, sin definir el lugar exactamente, al estar condicionado por las obras de la Junta de Obras del Puerto de Santander. La compañía al tratarse de un ferrocarril de tráficos locales, se inclinó por un emplazamiento algo más céntrico, proponiendo el ingeniero Rafael Martín, un emplazamiento frente al Gobierno Civil, en la dársena de la Rivera, que iba a ser cegada, y no se dispondría de ella hasta que no se abriera la de Molinedo. Los trabajos en Puerto Chico eran lentos, por lo que al quedar concluido el ferrocarril con anterioridad a la terminación de aquellas obras, la compañía obtuvo la aprobación, por la R.O. de 2 de mayo de 1891, de instalar un apeadero provisional en la terminación del muelle de las Naos. La provisionalidad, llevó a Rafael Martín , a proyectar un edificio de madera con cubierta de zinc.

Entre 1893 y 1894, solo se aumentaron 1.898 viajeros en cambio en lo que respecta a las mercancías á pequeña velocidad , se pasó de ingresos por 251.357,41 pesetas a 278.602,53 pesetas en 1894. En ese período la Delegación del Consejo de Administración en Bilbao , la componían:

Consejero	José Maria Quijano
Consejero	Enrique Plasencia
Consejero	Alfredo Alday
Otros cargos
Director Gerente	Manuel de Huidobro
Contador	Aurelio P. del Molino
Jefe de Movimiento y Tráfico	José María Saénz de Miera
Jefe de Material y Tracción	Ramón de los Ríos
Jefe de Via y Obras	Manuel Carrión

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

Por otro lado en la zona destinada a mercancías, hubo que terraplenar grandes volúmenes de marismas, para situar almacenes, cocheras, depósitos y talleres, así como un edifico provisional de oficinas. La provisionalidad del edificio de viajeros acusó los efectos de la apertura, en 1894 del tramo de Zalla a Solares, de la línea entre Santander y Bilbao necesitando mayores espacio , por lo que se amplió el edificio de viajeros en el puerto. Y se procedió al cambio de vía. La situación cambió al terminar la Junta de Obras del Puerto de Santander, el relleno de la dársena, quedando obsoletas las instalaciones y en el centro de una futura zona de expansión urbanística. La superioridad apremió a la compañía para el traslado de sus instalaciones a otra zona, pero la compañía mantuvo la situación. Esto llevó a un enfrentamiento que trascendió a la ciudadanía, hasta que el 27 de abril de 1902 la instalación provisional, fue incendiada, se cree que intencionadamente, en la que ardieron conjuntamente una rama de tren integrada por cinco coches, un furgón y un vagón, del tren nº 47 formado para su salida a Solares.

Las extensiones apetecidas por los propietarios de la línea, nos llevan a exponer, según información de la Gaceta Ilustrada de Vías Férreas del 15 de julio de 1893, la posibilidad de extensión de esta línea hasta Burgos, pasando por los balnearios de Puente Viesgo, Ontaneda y Alceda, como se deduce de a visita informativa al respecto, realizada por el presidente de la Compañía y por el ingeniero Sr. Martín.

El primer intento de prolongar la línea de Santander á Solares , hasta Liérganes, a lo largo de 8 kms de nuevo tendido, requirió la redacción de un proyecto discutido por un grupo de empresarios , entre los que se encontraban, Isidoro del Campo, en representación de la casa de banca de Parra, y Victor María Cadrún, reunidos en casa de José del Valle  Pedraja, propietario de la  Cavada (GCH, 08.07.1904). Acordando reunirse  con Consejeros de la compañía del ferrocarril de Santander á Bilbao, para que personal técnico , comisionado por esta empresa, verificara sobre el terreno la idoneidad de establecer la prolongación estudiada.

Se proyectó construir un ferrocarril minero, de servicio particular, que partiendo de los lavaderos de Liaño (Santander), termine en el muelle embarcadero de San Salvador. El proyecto, en lo que afecta á los terrenos de dominio público, había sido aprobado por la Dirección general de Obras públicas, y su presupuesto era 116.187 pesetas. (La Actualidad Económica, 02.11.1904)

En el balance expuesto el día 6 de Agosto de 1904  por el Consejo sobre los resultados de 1903, se incidió en la próspera marcha de la  explotación . En los estudios primitivos se calculaba el coste en 800.000 pesetas, para las que se obtendría un interés de 6 % . En el proyecto remodelado el coste se rebajó á 500.000 pesetas, por no tener necesidad de adquirir el material móvil que se señalaba en el primer proyecto. Las obras comenzarían en breve, puesto que  la Empresa concesionaria deseaba que la nueva línea estuviera habilitada para el verano de 1905 .( La Actualidad Económica, 14.09.1904)

Los socios capitalistas de esta sociedad llegaron a un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao, anticipando para la prolongación hasta Liérganes,  500.000  pesetas del presupuesto de las obras, recibiendo a cambio obligaciones al tipo del 95 % y 4%de interés con garantía de 1ª hipoteca sobre este ramal. Lo que les situaba a nivel de socios con el Santander á Bilbao, agrupando su explotación ferroviaria, en un momento en que la cotización en bolsa del Santander á Bilbao , cuyo valor nominal era de 500 pts/título pasó a 650 Pts (Los Transportes Férreos, 08.09.1904).

En la junta general de accionistas del ferrocarril de Santander a Bilbao, celebrada el 15 de mayo de 1905, se manifestó el interés de que la compañía se hiciera cargo de las obras entre Solares y Liérganes, comentando determinados flecos del convenio suscrito entre ambas compañías, del que se derivaba una favorable inversión (GCH, 01.07.1905). Por ello en la junta general extraordinaria de accionistas, celebrada el  6 de septiembre de 1904 se aprobaron las bases del citado convenio, cuyo desarrollo contó con algunos problemas derivados de la resistencia a la expropiación mostrada por propietarios de terrenos por los que transcurriría la línea.

El 26 de Junio de 1906, a la vista del pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 12 de junio de 1906, aceptadas por  José J. Amann, en su calidad   de Director General de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa solicitante, recibió en dicha fecha la concesión de la prolongación solicitada. El pliego de condiciones particulares entre Solares y Liérganes, manifestaba , entre otras:

1/ las obras correrían por cuenta y riesgo del concesionario

2/ se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden  de  15 de mayo de 1905

3/ se establecerían las siguientes estaciones:  Solares, Ceceñas (apeadero), La Cavada,  Líérganes

4/ el material móvil mínimo exigido para su puesta en marcha , lo integrarían :

unidades	tipo de material
2	locomotoras
2	coches mixtos de 1ª y 2ª clases
2	coches de 3ª clase
3	furgones
6	vagones

(GCH, 16.08.1906)

5/ se depositarías una fianza definitiva de  15.002,61 pts

6/ las obras deberían quedar concluidas en el plazo de un año

7/ la compañía transportaría gratuitamente la correspondencia, presos y penados

8/ la concesión se otorgó por 99 años.

La prolongación del ramal a Liérganes,  disponía de 8.055 ml. Iniciando los trabajos de construcción  entre Solares y Liérganes, en la localidad de La Cavada,  aprovechando el estiaje del rio Miera, para llevar a cabo los apeos del puente, cuya obra era una de las más características del trazado. Al mismo tiempo se iniciaron en Solares, obras de menor importancia a cargo de los contratistas y de la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao (GCH, 16.09.1907).

El ramal entre la estación de Solares y Liérganes, por dificultades en las expropiaciones, requirió aproximadamente cinco años para resolverlas, después de varios requerimientos judiciales y pactos con los propietarios ( Los Transportes Férreos, 01.06.1909).

El ramal de Liérganes fue cerrado por Feve al hacerse cargo del FC de Santander á Bilbao en 1962, y rehabilitar aquella línea, cuyo cierre y levantamiento representó un coste de 9.954.000 pesetas.

La totalidad de la línea desde Santander,  en sus 28 Km  de extensión dispuso de las siguientes estaciones:

PKm	estación
0	Santander
2	Nueva Montaña
7	Maliaño
9	Astillero
9	San Salvador
14	Heras
17	Orejo ( inicio del ramal a Lierganes)
18,28	Solares
21	Ceceñas
25	La Cavada
28	Liérganes

Ramal de Orejo a Liérganes:

Ramal de Orejo a Liérganes
Kms	Estación
0	Orejo
2	Solares
8	Liérganes

 

Material Móvil:

En las condiciones particulares para la concesión de la sección de Solares á Liérganes se exigió el siguiente material

cantidad	Tipo de vehículo
2	Locomotoras
2	Coches de viajeros de 1ª y 2ª clase
2	Coches de viajeros de 3ª clase
3	Furgones
6	vagones

Locomotoras de vapor : de ancho 1672 mm anteriores a la adopción de la vía métrica

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab.	Reff.
1	Santander	0-3-0-T	Falcon	1891		(1)
2	Astillero	0-3-0-T	Falcon	1891		(2)
3	Solares	0-3-0-T	Falcon	1891		(2)

 

 

 

Referencias:

(1)

Transferida al Fc de Triano rebautizada “Cotorrio”

(2)

Utilizadas por la JOP de Santander ¿ (sin confirmar)

Productos de la explotación:

 

año	viajeros	Mercancías Tm	ingresos	gastos	Coeff. Expl. %	Kms en servicio
1892 (c)	278.271		197.451,70	133.308,54	67,51	17
1893 (a)	399.224	13.945	251.357,41			18
1894 (a)	401.122	22.639	278.602,52			18
1895 (b)			279.194,02			18
1896 (b)			322.747			18

(a) datos de la RIVF del 25.07.1895

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.06.1896

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 126