Ferrocarril de Sant Sadurní d´Anoia á Igualada

Los fabricantes igualadinos Ramón Castells Pie, Francisco de Asis Castells Comas y el político y abogado  Celestino Más Abad encabezaron, en 1852, una junta encaminada a la promoción de un ferrocarril entre Igualada y Martorell o bien entre Igualada y Sant Sadurní d´Anoia, motivando tal decisión propiciar un enlace con el Ferrocarril de Barcelona á Zaragoza, que finalmente fue construido por Manresa dejando a Igualada  aislada.

Celestino Mas Abad

Este 1er intento relanzado en marzo de 1855 por las fuerzas vivas de Igualada requiriendo  el apoyo del político Pascual Madoz, iniciando un estudio de la línea hasta Sant Sadurní d´Anoia redactado por el facultativo Antonio Aguilera Jubert. Cuyo presupuesto  ascendió a 14.750.000 Pts.

Pascual Madoz

La concesión de la línea a Tarragona por el interior, desde Martorell a la compañía del “Camino de Hierro del Centro“ , empresa que enlazaria Barcelona con Tarragona por el interior y que llegó a Sant Sadurní D´Anoia en 1865; permitió  que gracias a un convenio forzado por Pascual Madoz, esta compañía suscribiera 3000 acciones del ferrocarril de Igualada a Sant Sadurní d´Anoia . Formada en septiembre de 1861, una junta presidida por Francisco de Asis Castells Comas con el objeto de recabar capitales para su construcción, encomendando al ingeniero ingles Michael de Bergue – el mismo que confeccionó los proyectos de la línea de Barcelona á Martorell – el proyecto de la línea con un costo de 22.500 pesetas.

La imposibilidad de conseguir subvenciones para la futura línea forzó a la junta a buscar otras iniciativas, entre ellas la de construir un tranvía  con tracción animal, proyecto más asequible y modesto, acorde con sus economías, el proyecto del tranvía quedó abandonado al constituirse la sociedad del “ Ferrocarril de Sant Sadurní d´Anoia á Igualada “  con un capital social de 7.500.000 pts, aportando la mitad del capital mediante  la emisión de 7.500 acciones de 500 Pts  y el resto en obligaciones. De las primeras 7.500 acciones, 3.000 estaban comprometidas  con la compañía del  Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona“ (por subrogación de las obligaciones de la compañía del Camino de Hierro del Centro ).

El 1 de mayo de 1863 se adjudicó, a titulo personal a Juan Antonio Bartola, la concesión de la línea, quien transfirió sus derechos  gratuitamente a la sociedad creada, debiendo esta modificar por orden de 20 de Octubre de 1863, parte de sus estatutos materializados el 15 de enero de 1864.

En la asamblea del 17 de abril del mismo año se nombró presidente de la sociedad a José March Pascual, encontrándose con la dificultad de contar únicamente con 300.000 Pts para financiar el interés del 6 % del capital desembolsado y los intereses de las obligaciones.

Pese a lo ajustado de la tesorería se formalizó el contrato de construcción de la línea – en abril de 1865 – con el contratista “Pascal Possicos et Pascal et Fils“  empresa que inició la explanación entre Igualada y La Pobla de Claramunt bajo la dirección del ingeniero Federico Alameda.

Para hacer frente  a las expropiaciones y a los costos de la contrata, se solicitó en julio de 1865 el desembolso de un dividendo pasivo del 5 %, desembolso que al no ser atendido por gran parte de los accionistas, provocaron la paralización de las obras y la quiebra de la compañía, motivando al Gobierno a proceder a la caducidad de la línea, quedando resuelta la liquidación de la empresa en 1868.

Surgió un 2º intento mediente una nueva iniciativa ferroviaria al publicase, en agosto de 1881,  el proyecto de un ferrocarril entre Igualada y Sant Sadurní d´Anoia, con un itinerario  por Vilanova del Camí, la Pobla de Claramunt, Capellades, Cabrera d’Anoia, el Badorc, Mediona, Sant Quintí de Mediona, Sant Pere de Riudebitlles i Torrelavit, cubriendo 33,52 Kms . El presupuesto asignado de 5.986.721,38 pesetas permitiría abordar la construcción de seis túneles con una longituda de  1.785 ml de vía metrica.

Proyecto dfe 1881 entre Igualada y Sant Sadurni de Noya, archivo municipal de Igualada

Este proyecto no se desarrolló , influenciado por la oposicion frontal de Hermenegildo Clascar, alcalde de Villafranca del Penedes, que pretendió que se soslayara la unión con Sant Sadurní d´Anoia y la linea enlazara con Villafranca del Penedés; en un tiempo en que la caida de las cotizaciones ferroviarias desanimaron a los inversores, sin que se consiguieran los capitales necesarios para llevar adelante la empresa.

Al respecto y por noticia de la Gaceta de Madrid del 9 de febrero de 1882, conocemos la transferencia realizada el día 25 del mismo mes y año, por Mariano Carreras González concesionario del Ferrocarril Económico de Igualada á San Saturnino de Noya a favor de Santiago Serra Cruselles. (Gaceta de Madrid, 08.05.1884) Respecto a esta concesión  se formuló un expediente de caducidad resuelto el 28 de abril de 1884, por el Consejo de Obras Públicas, expediente que siguió la siguiente secuencia:

a)    El Consejo de Estado emitió un informe del 17 de marzo de 1884, en el se recuerda que por la Ley especial de 9 de enero de 1880 se otorgó la concesión a Mariano Carreras, sin auxilio del Estado confirmada por la R.O. de 20 de enero de 1882. Quien debería depositar una fianza de 179.601 pesetas que representaba el 3 % del valor del presupuesto de las obras , cifrado en 5.986.721,38 pesetas

b)    Transferida la concesión a Santiago Serra Cruselles, autorizada en la Gaceta de Madrid de 5 de febrero de 1882, y al no consignar el nuevo concesionario  la fianza pendiente de consignar por el anterior concesionario, se instruyó el expediente de caducidad.

El 12 de julio de 1882 se promocionó una nueva compañía con intereses de llevar al ferrocarril a Martorell, mediante varios actos la compañía de tracción vapor, cuya constitución se llevó a cabo el 7 de septiembre del mismo año bajo el epigráfe de Ferrocarril Economico de Igualada a Martorell

c)     Santiago Serra , aduce a la crisis financiera, y a que al no contar con la subvención del Estado, deseaba solicitar el paso de la línea de via ancha a vía estrecha. En cuyo caso no se admitieron sus alegaciones y el Consejo de Obras públicas aconsejó su caducidad.

Realmente la falta de apoyos gubernamentales con ausencia de subvenciones , derivó en la propuesta de establecer un tranvía con tracción animal.