Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias al Valle del Tiétar

Nace como concesión administrativa  por la R.O. de 8 de julio de 1883 a José Rodríguez Bautista de un ferrocarril económico de Madrid  San Martín de Valdeiglesias pasando por Villaviciosa de Odón y Brunete, cediendo su titularidad a la   “Compañía del Ferrocarril á San Martín de Valdeiglesias”  por autorización  recibida en marzo de 1885 transferida por Salvador Zulueta Samá, como  agrupación de concesiones ferroviarias. Quedando autorizada el 6 de junio de 1885  a tender 78 kilómetros de línea desde Madrid, situando la estación  junto al puente de Praga en el Manzanares, conocida popularmente como estación del Manzanares, origen de la línea de Madrid á Béjar y Boadilla por San Martín de Valdeiglesias. El tramo inicial de la concesión era de  78 kms hasta San Martín de Valdeiglesias, se vio ampliado dos años más tarde hasta alcanzar la frontera de Portugal, por Bejar y Boadilla en la provincia de Salamanca, aumentando el recorrido en  291 kilómetros. (ROP nº 2450 -1º abril 1926)

En 1884  la compañía solicitó la expropiación de terrenos propiedad del municipio de Madrid, junto al Paseo de Embajadores (entonces  Paseo Blanco), se desconoce la ubicación de aquella estación, incluso algunos autores dudan de su existencia, puesto que la línea entre aquella estación y el río no aparece en el plano general de 1902, no consta la existencia de apeos de un puente sobre el río que le permitiera acceder a dicha estación,  quedando ubicado el nacimiento de la línea a partir del río, en lugar al parecer indeterminado.

La sociedad creada con un capital de 3.000.000 pesetas, valoró el tendido de la línea en 5.000.000 pesetas, ampliando sus apetencias hasta extender la línea en 291 kilómetros para alcanzar la estación de Boadilla (Salamanca) enlazando en aquel punto con  la línea de Madrid á Portugal, ampliando desproporcionadamente su capital a 37.000.000 de pesetas.

Inició la construcción con  trabajos de escasa envergadura, ejecutando alguna obra en los primeros 20 kms de la concesión (ROP nº 2450, 1º abril 1926) que comprendía la estaciones de: Madrid-Manzanares, Carabanchel, Campamento, Alcorcón y Villaviciosa de Odón, en total 18.551,32 ml. La falta de recursos obligó a paralizar las obras, el 20 de junio de 1890  recibió una prórroga de dos años para su conclusión, presentando la sociedad en sus balances  un activo ese mismo año de 16.903.473,83 pesetas, sobre una explanación deficientemente ejecutada  hasta Cuatro Vientos  y algunos trabajos  en Villaviciosa de Odón. Donde se invirtieron únicamente 2.000.000 de pesetas, careciendo de mantenimiento la explanación quedó prácticamente inutilizada, caducando la prorroga en 1900.

Se solicitaron dos años de plazo para concluir la linea hasta San Martín de Valdeiglesias, y ponerla en explotación, siendo autorizada una prórroga que debería concluir el 16 de junio de 1896 ( RIBIFS, 10.08.1896) . Sin embargo por Ley de 1 de febrero de 1901 consiguieron otros tres años de prorroga para instalar la vía. En sus inversiones es significativo el asiento en el balance de 31 de diciembre de 1899 (Gaceta de Madrid, 16.11.1900), de una deuda al contratista “Lescanne Perdoux Fils et Cíe” que ascendía a  7.732.147,50 pesetas.

La Compañía del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, suspendió pagos, estableciendo un convenio  con sus acreedores, por el que se establecieron cuatro pagos con los obligacionistas, a razón de 11 pts por título. El cuarto pago del convenio fue atendido por el Crédit Lyonnais, en Madrid, sin ningún tipo de descuento , contra entrega de los títulos (GCH, 16.03.1911).

La salida a esta situación se pretendió paliar con la transferencia  al Ministerio de la Guerra  de la concesión, autorizada el 17 de julio de 1895  se elevó a escritura pública el 28 de diciembre de 1904 incautada la línea por  el Estado a finales de 1905, desembolsando 671.457 pesetas. La “Compañía del Ferrocarril á San Martín de Valdeiglesias “ no sin esquilmar económicamente a sus accionistas,  fue liquidada en 1906, tras celebrar una  Junta General Extraordinaria para el 31 de diciembre de ese mismo año. La Real Orden de 1o de mayo de 1904, comunicando al Ministerio de la Guerra que se le subrogaban los derechos  de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, eximiéndole del depósito de fianza alguna, por hacerse cargo de la linea en nombre del Estado, utilizando la linea en prácticas el cuerpo de ingenieros militares. Esta orden fue ampliamente criticada (GCH, 16.06.1905)  puesto que incluía la devolución a la primitiva compañía de la fianza definitiva de la concesión , cuando realmente la compañía no cumplió con el pliego de condiciones particulares de la concesión. Esta Real Orden de cesión, no fue publicada en la gaceta de Madrid, precisamente para obviar las criticas sobre dicha actuación.

En 1901 se estudió establecer la vía normal entre Madrid y Carabanchel y en 1903 se llegó a estudiar su prolongación a la vía de circunvalación de Madrid, hasta la estación de Peñuelas. Ninguna de estas actuaciones estudiadas se llevó a cabo.

La Jefatura de Ferrocarriles Militares la cedió al Batallón de Ferrocarriles, instalando sobre los restos de la primitiva banqueta un tendido de 750 mm de ancho, para aprovechar todas las locomotoras procedentes de la Isla de Cuba, trasladando su sede desde el Cuartel de la Montaña. Amparada en la ley de 1895  se construyó la vía entre Madrid y Cuatro Vientos y se pretendió prolongarla hasta Villaviciosa de Odón, proyecto que fue abandonado  al enlazar la línea con la vía estrecha de Madrid a Almorox en la localidad de Villamanta.

La cesión de esta línea no fue efectiva administrativamente hasta el 28 de diciembre de 1904, puesto que los trenes que deberían de circular por la misma procedían del material del ejercito en la Isla de Cuba, material que a su llegada fue situado en la escuela de prácticas junto al Cuartel de la Montaña, pasando seguidamente a la explanación del Ferrocarril de Madrid á San Martín de Valdeiglesias, en diciembre de 1905. Al ser el material procedente de la Isla de Cuba del ancho 750 mm, la línea a San Martín de Valdeiglesias se montó inicialmente en el ancho de aquel material y no en el métrico que establecía el proyecto. Empleando en algunos tramos, como el de Carabanchel, la vía Dolberg traída de Cuba.

La prensa especializada (GCH, 24.01.1907), manifestó que pese a que en la cesión de la linea al ramo de la guerra, era una realidad, la  Compañía del ferrocarril de  Madrid a San Martín de Valdeiglesias inició la liquidación de la sociedad , mediante el pago de un primer dividendo  activo de 6 Pts a cada una de las obligaciones hipotecarias. Pese a que el balance  a 31 de diciembre de 1906, manifestaba la completa ruina de la sociedad, presentando evidentes lagunas de información que distorsionaban la opinión de quienes lo analizaran, presentando un Activo completamente ficticio e irrealizable, Mientras que en el Pasivo presentaba una única partida  acreedora  por 700.221,58 pesetas, a varios acreedores, que realmente podrían dar por perdidos sus créditos. La prensa especializada, hizo hincapié en el hecho de que el Estado, pudiendo incautarse de la linea, la adquiriera, desembolsando una cantidad, cuando  podría conseguir la línea sin desembolso alguno. Justificando únicamente tal actitud en la rapidez que el Cuerpo de Ingenieros Militares podría llevar a cabo los trabajos necesarios para concluir la línea.

En efecto, basta analizar el siguiente balance de situación, presentado en la liquidación de la sociedad a 31 de diciembre de 1906, por su director gerente  José Centeno.

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Mobiliario	1.720,67	varios acreedores	700.221,58
Caja	11.035,33	obligacionistas ( liquidación del primer plazo)	66.039,18
El Estado : Ramo de Guerra	651.385,33	Consejeros (acciones en depósito)	350.000,00
Crédit Lyonnais, primer plazo del pago de obligaciones	65.039,18	capital	111.882,90
Varios deudores	5.978,60
Proyecto y estudio de prolongación de la línea	131.764,16
Acciones en Deposito	350.000,00
Total Activo	1.227.923,68	Total pasivo	1.227.923,68

Los militares construyeron la línea, paralizando los trabajos en 1909 al trasladar aquellos efectivos a sus funciones propias en la campaña de Marruecos. Llegando en 1910 a Cuatro Vientos, donde se estableció por aquellas fechas un aeródromo militar.

El ingeniero Vassalló, aparte de autor del proyecto, fue el impulsor del Ferrocarril de Madrid a Arenas de San Pedro, por la carretera de San Martín  de Valdeiglesias. El ferrocarril se concibió para ser  utilizado mediante tracción eléctrica (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.10.1919)

La estación de Campamento proyectada por los militares coincidiendo en la zona de Cuatro Vientos, adquirió una importancia militar de cierta relevancia, ampliando paulatinamente sus instalaciones. Instalaciones que fueron utilizadas en la posguerra civil de 1936/39, como base del Regimiento de Zapadores Ferroviarios hasta bien entrada la década de los setenta. Según la Revista de Obras Públicas nº 2450 de 1926,  las vías instaladas hasta aquella fecha eran del ancho 75 mm entre Madrid y  Cuatro Vientos, de 600 mm entre Cuatro Vientos y Villaviciosa de Odón y de ancho normal entre Cuatro Vientos y Leganés. Señalando que entre el cruce de la carretera de Carabanchel y Cuatro Vientos existía un tercer carril para permitir la circulación del material de los anchos 600 mm y 750 mm y en el tramo común entre Cuatro Vientos a Villaviciosa  y Cuatro Vientos a Leganés  se colocó una segunda vía de 600 mm en estuche con la de vía ancha costeada por la Aviación Militar y montada por el 2º Regimiento de Ferrocarriles (Cesar Mohedas, RHF nº 9  pág 123). Permitiendo llegar hasta Cuatro Vientos con el ancho normal.

Se realizaron trabajos de infraestructura de vía y montaje de material fijo, la Jefatura el Servicio Militar de Ferrocarriles, encomendadas al 2º Regimiento de Ferrocarriles, buena muestra de ello es la convocatoria de subasta para el 20 de julio de 1927 (Gaceta de Madrid, 20.06.1926) del siguiente material fijo:

Unidades	Material
8.784	Tornillos de brida
78.000	Tirafondos para carril de 32,50 Kg , tipo MZA
14	Cambios de vía, tangente 12 º, para vía métrica de 32,5 kg/ml, tipo MZA o Norte
1	Puente giratorio de 12 ml ,para locomotoras de 45 Tm
17.568	Ml de carril de 32,.5 kg/ml
1.464	Parejas de bridas
17.200	Placas de asiento

Se modificó  en 1927 su final hasta Fuente de San Esteban  buscando un trazado alternativo por San Martín de Valdeiglesias hacia Arenas de San Pedro y el Valle del Tiétar, en busca de un enlace con el Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), contratando las obras cuyo ritmo se mantuvo gracias a una aportación de 1.600.000 pts de la  Diputación de Ávila.

Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles, con destino Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias y Valle del Tiétar. Convocó concurso el 11 de mayo de 1927, siendo  autorizada para adquirir el material de vía necesario para el tendido de ocho kilómetros de línea entre San Martín y las vías de servicio de este último punto, abriendo concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para el suministro de :

a) 17.200 placas de asiento

b) 2.930 parejas de bridas

c) 18.000 tornillos de brida, con sus tuercas y arandelas

d) 77.000 tirafondos

para carril de 30 kg/m , del tipo empleado por la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante ( GCH, 20,05.1927).

La explotación de esta línea corrió a cargo del Servicio Militar de Ferrocarriles. Para atender a los asuntos del ferrocarril, se creó  por orden del 3 de Marzo de 1928, una Jefatura Especial, dependiente de Fomento en lo que respectaba a obras y estudios del ferrocarril, y del Ministerio de la Guerra en lo concerniente a personal. La jefatura estaría a cargo del General de Brigada de la escala de reserva Juan Avilés Renau (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1928). La Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles , el 11 de mayo de 1927,convocó concurso para la adquisición de material para el tendido de ocho kilómetros de vía, a partir de San Martín de Valdeiglesias  y para las vías de servicio de aquella estación, montadas con carril de 35 kg/ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1927)

Juan de Avilés , general jefe de la Jefatura del Servicio militar de Ferrocarriles, con destino a la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias y Vale del Tiétar, fijó el 29 de Julio de 1927, para celebrar el acto para la  adjudicación en pública subasta
de las obras del edificio de viajeros de la estación de Pelayos de la Presa, cuyo presupuesto era de sesenta y cuatro mil cuatrocientas treinta pesetas (64.430). Debiendo consignar , quienes concurran, en garantía un depósito de 2.730 pesetas en metálico o en títulos de la Deuda ferroviaria, (GCH, 20.07.1927).

La confusión entre los distintos organismos y personas que intervenían en la construcción de la línea férrea de San Martín de Valdeiglesias y Valle del Tiétar, debido al carácter excepcional de dicha línea, aconsejan la organización de
una Jefatura especial, encomendada a ingenieros militares, que dependa del Ministerio de Fomento, en lo que concierne a obras y estudios, y del Ministerio de la Guerra, al empleo del personal militar a que están encomendadas las obras:

En razón de lo expuesto y teniendo en cuenta la conveniencia de la continuidad en la dirección de obras de
esta clase, se dispuso el 28 de Marzo de 1928 (GCH, 10.04.1928) , lo siguiente :

1º/ Que se cree una Jefatura provisional inspectora y directora de la construcción del ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias y Valle del Tiétar, que desempeñará el general de brigada de la escala de reserva D. Juan Avilés Aman, teniendo a sus órdenes como jefe de Detall y secretario, respectivamente, dos jefes del Cuerpo de ingenieros, en situación y con sueldos de disponibles que,a su propuesta, designará el Ministerio de la Guerra.
2ª / La aprobación o inspección de los proyectos y su ejecución, tanto en el orden técnico como en el administrativo, quedarán a cargo del Ministerio de Fomento; siendo dependiente exclusivamente del Ministerio de la Guerra cuanto tenga relación con el personal afecto a esta Jefatura.
3º/ Que en lo que respecta a retribuciones complementarías se regularán por el Ministerio de Fomento y se satisfarán en la forma establecida por las demás Jefaturas de construcción.

La Jefatura del Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias  y Valle del Tiétar, encargada de la ejecución de aquel ferrocarril, el 21 de julio de 1929, abrió concurso para adquirir:

Unidades	Material
5.493	Carriles de 12 ml
387	Carriles de 11,95 ml
500	Carriles de 11,90 ml
176	Ml de contracarril
6390	Parejas de bridas
85.386	Placas de asiento
38.840	Pernos con tuercas y arandelas
384.234	Tirafondos

Recordemos que el Real Decreto de 24 de marzo de 1927, varió el trazado de la línea de manera que arrancando del punto más conveniente del de Madrid a Villa del Prado y pasando por San Martín de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro, fuera a enlazar  con el de Madrid a Cáceres y Portugal. En el Articulo 4º de aquel Real Decreto, se consideraba indispensable que los servicios de explotación deberían englobar toda la línea, desde Madrid hasta su enlace con el MCP, y que deberían estar en manos de una sola entidad, ello llevó a que el Ministerio de Fomento acudiera al rescate del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, con arreglo a las normas del Estatuto Ferroviario, para ello se procedió a la tasación  de acuerdo con el apartado 2º de la base 14ª del Estatuto Ferroviario. El cálculo tuvo en cuenta los anticipos  y auxilios, así como la insuficiencia de productos y el fin del periodo  provisional que contemplaba el Estatuto para el 31 de diciembre de 1929. Se ordenó el rescate  por Decreto Ley de 3 de enero de 1930, confiando la explotación , a partir de 1º de febrero de ese año, a la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Se abonó a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, las siguientes cantidades. Por el valor de las concesiones 5.587.352,72 pesetas, de las que se deducirían, los préstamos auxilios y anticipos  facilitados por la Caja Ferroviaria del Estado, que según la liquidación practicada ascendían a 1.822.859,09, quedando el importe de 3.764.500,63 pesetas como remanente para el abono. De esta cantidad se entregarían, en 1930 un primer pago de 1.600.000 pts y el resto junto con el valor de artículos de almacén. En el importe del rescate se incluyeron los terrenos  ocupados  para la construcción de la línea de enlace  entre la estación de Goya y la de Norte el Paseo Imperial, cuyo importe facilitó la Caja Ferroviaria del Estado.

El 21 de julio de 1929, el general Avilés dio a conocer que la Jefatura del Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias y Valle del Tiétar, quedó autorizada para la adquisición de material fijo de vía, abriendo concurso reservado
exclusivamente a la industria nacional, para el suministro de:

cantidad	tipo de material
6.498	carriles de 12 metros de longitud
397	carriles de  de 11,90 ml
176	ml de contracarril
6.390	parejas de bridas
85.386	placas de asiento
38.840	pernos con tuercas y arandelas
384.334	tirafondos

(GCH,10.08.1929)

En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20.01.1930 se publicó el orden del día a debatir en la Junta General de accionistas convocada para el 17 de marzo de 1930, donde en su punto nº 1 se indicaba el rescate por el Estado, de acuerdo con las disposiciones  de los Reales decretos-ley de 24 de marzo de 1927 y de 3 de enero de 1930, y el 2º punto se trataría de la liquidación de la Compañía.

El 3 de enero de 1910, el Ministro de fomento, Rafael Benjumea y Burín expuso que el Ministerio de la Guerra fue autorizado por Ley de 17 de Julio  para adquirir el ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, al objeto de ponerlo en explotación a cargo del Batallón de Ferrocarriles y prolongarlo hasta Fuentes de San Esteban, en la provincia de Salamanca. Una disposición que fue modificada por el Real decreto-ley de 24 de Marzo de 1927, variando el  trazado de la línea de manera que, arrancando de un punto conveniente del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y pasando por San Martín de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro fuese a enlazar con el de Madrid a Cáceres y Portugal

En el art. 4º del Real decreto d 24 de Mano de 1927 se prevenía que era indispensable organizar los servicios de explotación de toda la línea entre Madrid que debía ser su punto de origen y su empalme con la de Cáceres, de manera que estuviese en manos de una sola entidad, a cuyo efecto, el Ministerio de Fomento debía proceder al rescate de la línea de Madrid a Villa del Prado, con arreglo a las normas establecidas en el Estatuto ferroviario.

De conformidad con este precepto, se ha procedido a determinar el valor de las concesiones que explotaba la Compañía de Madrid a Villa del Prado y Almorox, mediante el procedimiento de tasación pericial que señala el Estatuto , para el caso de no ser aplicable el de estimación aproximada, en la forma que se establece en el apartado  2° de la base 14 del Estatuto ferroviario.

Esta valoración y la liquidación provisional que de ella resultaba, teniendo en cuenta las cantidades que la Compañía debe reintegrar al Estado, ha sido informada por la sección segunda y por el Pleno del Consejo de Obras públicas y por el Comité ejecutivo y el Pleno del Consejo Superior de Ferrocarriles, y entendiendo que el procedimiento más exacto para fijar el precio de rescate es el que se deduce del voto particular presentado en el Pleno del Consejo Superior de Ferrocarriles por el vocal de representación del Estado, D. Estanislao Pan y Pérez, que coincide en sus conclusiones con las del dictamen del Comité ejecutivo, se ha procedido por este último Centro a rectificar las cifras que se tuvieron en cuenta en la liquidación provisional, con arreglo a las variaciones que han experimentado algunas de las partidas que intervienen en ella, desde 1.º de Enero de 1928 , con motivo de liquidaciones de auxilios correspondientes a los años 1928 y 1929, a partir del cual no se reconocieron nuevos auxilios a esta Compañía, a pesar de las insuficiencias de productos que tuvo durante este último año, por haber terminado virtualmente en 31 de Diciembre de 1929 el régimen del período provisional para todas las Compañías que se encontraban en el mismo caso.

Así ultimado el expediente de rescate, procedía que el Estado se incaute de la línea y que se organice su explotación para lo sucesivo, confiándola a la Jefatura de explotación de Ferrocarriles por el Estado. En consecuencia y habiendo manifestado la representación de la Compañía concesionaria su conformidad con los resaltados de la liquidación.

El 15 de febrero de 1930 se aprobó definitivamente la adjudicación de las obras de explanación y fábrica del ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias, en el  trozo comprendido entre el kilómetro 12, a partir de Villamanta hasta el perfil 547 del desfiladero del Alberche, a Antonio de las Cuevas, por de 680.000 pesetas, que reduce en 348.196,43 pesetas el presupuesto de contrata (GCH.01.03.1930)

Sobre la explotación de esta línea y teniendo en cuenta lo revisado el Real decreto-ley núm, 813 de 29 de Abril de 1927, en cumplimiento del Decreto del Gobierno provisional de la República de 15 de Abril de 1935, sobre derogación de auxilios a los ferrocarriles,  se ha observó que modifica las leyes de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 1908 y 1912, la ley de ferrocarriles complementarios de 25 de Diciembre de 1912 y las leyes especiales que se han venido aplicando para algunos ferrocarriles. (GCH, 01.07.1931)

Establecía el indicado Real decreto-ley que la construcción de ferrocarriles que no hubiera de realizarse por cuenta exclusiva del Estado, en virtud de disposiciones especiales se podría llevar a cabo mediante concesiones con subvención fija al 50 % del costo medio kilométrico, que podría aumentarse en casos especiales, y consta de dos partes, una que debería reintegrar el concesionario en determinadas concesiones y otra que se entrega a título de auxilio a fondo perdido.

Sobre la explotación de la línea del Ferrocarril de Madrid a San Martin de Valdeiglesias , el Real decreto-ley núm. 548, de 24 de Marzo de
1927, modificó la autorización concedida al Ministerio de la Guerra por Ley de 17 de Julio de 1895, para poner en explotación, a cargo del batallón de Ferrocarriles, la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, y su prolongación hasta Fuente de San Esteban.

El trazado de la línea, aprobado en Cortes, se modificó por Real decreto-ley núm. 548, estableciendo, que la construcción de una nueva línea quedará a cargo del Ministerio de Fomento, y se realizará por intermedio de la Jefatura del servicio militar de Ferrocarriles, para que pueda servir de práctica de construcción a las tropas de los regimientos de Ferrocarriles, declarando exceptuadas de las formalidades de subasta las obras que se realicen en estas condiciones.

Este procedimiento de construcción era contrario a las prescripciones de la ley de Contabilidad, y resultaba muy gravoso instruir a las tropas a costa de la construcción de un ferrocarril, con cargo al presupuesto del Ministerio de Fomento, siendo, por tanto, es indispensable derogar dicho Real decreto-ley y continuar la construcción del ferrocarril por los procedimientos que emplea el Ministerio de Fomento, ateniéndose a los preceptos de la ley de Contabilidad.

Por lo que, el Gobierno provisional de la República, – propuesta del ministro de Fomento, decretó lo siguiente:

Artículo 1º / Se deroga el Real decreto-ley número 548, de 24 de Marzo de 1927, como incluido en el grupo a) de los señalados en el Decreto de 15 de Abril del corriente año, sin perjuicio de la firmeza de las situaciones jurídicas creadas a su amparo.
Art. 2º/ La construcción del ferrocarril continuará por los procedimientos ordinarios que emplea el Ministerio de Fomento, quien se encargará de efectuar la liquidación de las obras ejecutadas hasta la fecha.(GCH, 01.07.1931) y  ( Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1931, pág, 127 y 128 ).

En este ferrocarril cuya construcción se realizaba por cuenta del Estado, al amparo de leyes anteriores a 1926, en 1932, se llevaban invertidas las siguientes cantidades :

	Gastado pts	Por gastar pts	Total pts
Infraestructura	9.500.000	9.300.000	18.800.000
Superestructura	2.100.000	5.700.000	7.800.000
Material Móvil		6.900.000	6.900.000
TOTAL	11.600.000	21.900.000	33.500.000

(Gaceta de Madrid, 15.07.1932)

Al abandono por los militares de la concesión la línea pasó a depender de la Segunda Jefatura de estudios y construcciones de Ferrocarriles del Centro de España,  en sus 109 Km en construcción en 1934, con un coste medio por Km de 307.350 Pts (ver, Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado y Almorox). pasando a cargo de la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España a partir del 10 de Mayo de 1938.

 

Antes de la guerra civil los trabajos estuvieron muy adelantados  al quedar completada la explanación entre  Villamanta y San Martín de Valdeiglesias a falta de vía, quedando terminados 7 Kms entre Pelayos y San Martín de Valdeiglesias. Así el 15 de febrero de 1930 (Gaceta de Madrid, 24.02.1930)  se adjudicaron  por 680.000 pesetas, a Antonio de las Cuevas la explanación y fábrica entre el Pk 12 a partir de Villamanta hasta el perfil 547 del Desfiladero del Alberche, su proposición reducía en 348.196,43 pesetas el presupuesto de contrata. Terminada la contienda las obras siguieron hacia Arenas de San Pedro quedando completada la explotación hasta Casavieja.

La finalización de estas obras fue reclamada por los Alcaldes de los municipios afectados, ante Manuel Azaña e   Indalecio  Prieto (Ferrocarriles y Tranvías. 1933, pág 29 ).

Continuidad que se contempló, finalizada la guerra civil, por el Decreto de  4 de diciembre de 1941 (  BOE 17.12.1941) se autorizó su ejecución , mediante  subasta, de dos  viaductos de tres arcos, de 18 ml  en los barrancos 1º y 3º del desfiladero del Alberche en este ferrocarril. (Ferrocarriles y Tranvías.  febrero de 1942, pág 55).

El 30 de mayo de 1943 se inauguró la prolongación de Cuatro Vientos a Campamento (F y T. 1943 nº 5 p 142), mediante vía ancha y vía en estuche de 600 mm y 2.000 ml de recorrido, corriendo a cargo del Regimiento de Zapadores Ferroviarios

A partir de aquel momento las actuaciones en la vía general de este ferrocarril se redujeron a la ejecución de trabajos en el desfiladero del Alberche y sus viaductos, adjudicados  en la subasta celebrada el 12 de septiembre de 1947  a Eugenio Grasset Echevarría, por 1.790.576,99 pesetas  según la O.M. de 14 de enero de 1948 (BOE, 20.01.1948). Adjudicando a Antonio Cabeza Ginel  las obras del puente sobre el río Perales  por 749,860,87 pesetas según la O.M. del 1 de diciembre de 1947(BOE, 18,01.1948). Y á “Cimientos y Estructuras S.A.” las del viaducto sobre el Alberche por 1.208.000 pesetas según la O.M. del 15 de diciembre de 1947 (BOE, 12.01.1948).

Quedando paralizado y abandonado el proyecto en los años cincuenta. Siendo una de las últimas actuaciones  la terminación de la infraestructura de vía del 1er trozo del Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias al Valle del Tiétar, adjudicada por la O.M. de 9 de abril de 1951 (BOE, 24.06.1951) a la sociedad “Ferrocarriles y Construcciones ABC” en la subasta celebrada el 30 de agosto de 1950 por 9.285.280,48 pesetas.

Vía ancha de Leganés a Campamento Como derivación de las actuaciones de vía ancha entre Leganés y Campamento, explotado conjuntamente por Renfe y el Servicio Militar de Ferrocarriles, los 10 kms de longitud de la misma disponían de las siguientes estaciones:

Pk	estación
0	Leganés
8	Cuatro Vientos
10	Campamento

La línea se electrificó  a 3000 V cc en 1983, circulando el material en régimen de maniobras. En Campamento se encontraban los talleres y depósito, donde se realizaba el transbordo de mercancías del Ferrocarril de Madrid a Almorox a los vagones de Renfe

Material Móvil, se detalla en Servicio Militar de Ferrocarriles (ver, Servicio Militar de Ferrocarriles)