Ferrocarril de Palma a Soller

 

El establecimiento de un ferrocarril que venciera la Sierra de Alfabia entre Palma y Sóller, fue una de las máximas aspiraciones de  Jerónimo Estades i Llabrés, Diputado, Parlamentario y amigo personal de  Antonio Maura y Montaner. El tendido inicial, encargado al ingeniero  Salvador Medir, discurría por la costa hasta Valldemosa y Deiá. Siendo beneficiario el propio  Jerónimo Estades según la concesión otorgada en 1893.

Jeronimo Estades Llabrés , activo empresario, fue fundador del semanario «Sóller», promotor de la cementera «El León de Oro», armador del «Ciudad de Ciudadela» y principal promotor del Ferrocarril de Sóller.

Juan Morell , propuso -en 1903- una línea directa de Sóller a Palma, eludiendo el paso por Valldemosa y Deiá, atravesando mediante un túnel  de casi tres kilómetros (2.857 ml), la sierra de Alfabia. Gracias a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904 -de la que en un principio se excluyó al Ferrocarril de Sóller- y al apoyo recibido por  Antonio Maura y Montaner, por indicación de Jerónimo Estades, se elaboró en octubre de ese año un anteproyecto de línea férrea que uniera Palma con Sóller, estudio que desarrolló el ingeniero  Pedro Garau.

El Ayuntamiento en la sesion celebrada el 20 de septiembre de 1904, acordó solicitar  de los Poderes Públicos su inclusión en el Plan de ferrocarriles Secundarios. Encargardo a mediados de 1904, a Pedro Garau el anteproyecto, que  contempló , ya por vez primera el cruce mediante un túnel de casi tres kilometros de la sierra de Alfabia. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembe de 194, pág 527 ).

 

El anteproyectó contempló un presupuesto de  gastos de 116.348,77 pts/km ascendiendo el t0tal a 3.149.517  Pts y el definitivo 3.195.776,30 Pts. El capital de la compañía se fijó en 3.500.000 Pts emitido en 7.000 acciones  de 500 Pts de nominal, cubiertas en su totalidad por los ciudadanos de Sóller. Solo en la primera junta celebrada en Sóller el julio de 1905, se habían comprometido capitales por 1.640.000 pts. Constituyendo la sociedad el 5 de Noviembre de 1905. Siendo el primer desembolso llevado a cabo por los accionistas, del 12,5 % del capital acciones. En tanto la Administración aprobaba el proyecto, el 1 de Marzo de 1907. Siendo una de sus principales características, la de establecerse con el ancho de una yarda (914 mm.). El capital se elevó a 7000.000,00 duros, en 7000 acciones 500 pts nominales, a desenmbolsar en ocho plazos de dividendos pasivos, desembolsables al 12,5 %. Recibiendo en una primera suscripción  278.000,00 duros. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembe de 194, pág 528).

El 30 de abril de 1907 se celebraría el acto de adjudicación en pública subasta de las obras de explanación , fábrica y túneles de esta línea, bajo el tipo de salida de 1.811,147,97 pesetas , marcando un plazo de ejecución de tres años (Los Transportes Férreos, 01.04.1907).

La concesión de este ferrocarril , como secundario,  se otorgó en firme ,  por la Real Orden de  13 de julio de 1907, de acuerdo con el cuadro de condiciones particulares de la concesión aceptado  el 25 de junio del mismo año por el director gerente de la compañía, Lorenzo Rocas. Entre las que se citaremos:

1) el concesionario ejecutaría las obras por su cuenta y riesgo.

2) Se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de  1 de marzo de 1907

3) el material móvil mínimo exigido quedaría integrado por :

unidades	tipo de vehículo
3	locomotoras tender
6	coches mixtos con corredor central y plataformas, de 48 a 50 plazas
1	furgón
5	vagones cubiertos
10	vagones de bordes altos
5	plataformas

4) se exigió una fianza definitiva de  95.873,29 pts , equivalente al 3 % del valor de las obras en la memoria del proyecto-

5) Se concedieron tres años para la ejecución de las obras-

6) se someterá al articulo 5º  de la Ley de ferrocarriles secundarios y consecuentemente al Reglamento de Transportes Militares.

7) el Ministerio de Fomento , establecería para este ferrocarril una tarifa especifica para el pago de los transportes militares, presos y correspondencia.

8) La concesión del ferrocarril se otorgaría por 75 años

Anteriormente hemos detallado que compañía  atendiendo a las necesidades de construcción de la línea, habilitó un concurso público, a celebrar  el 30 de abril de 1907, destinado a adjudicar las obras de explanación , fábrica, túneles por 1.811.147,97 pesetas, fijando el plazo de ejecución en tres años, exigiendo a quienes desearan participar en la subasta , una fianza provisional de 5.000 pesetas (GCH, 01.04.1907). A la subasta se presentaron cuatro licitadores.

Celebrada la subasta el 30 de abril de 1907,  adjudicando las obras de infraestructura de la línea y de obra civil a  Luis Bovio, con el compromiso de ejecutarlas en 34 meses ( rebajando  en dos meses el plazo de construcción), por la cantidad de 1.783.980 Pts. Distribuidas en las siguientes partidas:

partida	pesetas
túnel de 2.816 ml	1.169.000,00
dos túneles cortos	120.000,00
explanación	350.000,00
obras de fábrica	150.000,00
Total	1.780.000,00

(GCH, 16.02.1907)

En la primera junta general de accionistas  , celebrada el 30 de julio de 1906, se reeligieron los vocales y se discutió la adopción de la tracción eléctrica o la de vapor, manifestando que se requirió a una casa alemana un estudio sobre la tracción eléctrica (GCH, 16.09.1906). En la misma junta se  estudió el establecimiento de un tranvía eléctrico entre Palma  y los suburbios de Poniente, puesto que una vez hecha la instalación generadora de fuerza motriz, con la colaboración prestada por la Mallorquina de Electricidad, serviría de base para  que el fluido se aplicase  a la propulsión de los trenes del Soller. En cuyo caso el estudio de tracción eléctrica se le encomendó al ingeniero de la compañía Pedro Garáu Cañellas, quien en menos de un año los concluyó.

Las obras no pudieron seguir el ritmo deseado, puesto  que  por motivos administrativos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de  1908 se otorgó una concesión paralela de Palma al Puerto de Soller a Pedro Alcober y Maspons.

Concesión fruto de la instancia elevada por Pedro Alcober y Maspons a la Dirección General de Obras Públicas , acompañando proyecto, solicitando la tramitación del ferrocarril de Palma a Sóller, como secundario  con garantía de interés por el Estado. Presentando la S.A. Ferrocarril de Sóller una instancia paralela en la que se contempló el compromiso de transferencia de la concesión a quien obtuviera la de Palma al Puerto de Sóller. Estas dos instancias , entraron acompañadas de otra del Ayuntamiento de Soller , solicitando la resolución favorable de las presentadas.

La Comisión Permanente del Consejo de Estado , emitió informe favorable a la convocatoria del correspondiente concurso, indicando que no era el momento de resolver la transferencia anunciada, ordenando en inicio  del expediente  para la presentación de proyectos, en competencia con el presentado por el solicitante.

En efecto, en cumplimiento de la Real Orden 30 de Noviembre de 1910,  la Dirección General de Obras Públicas fijó para el 6 de febrero de 1911 el acto de la subasta pública  para la concesión del ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de Palma al Puerto de Sóller, cuyo peticionario era Pedro Alcober y Maspons.

Manifestando que  quienes estuvieran interesados en concurrir a dicho acto deberían depositar una fianza provisional de 16.541,67 pts, anunciando que el peticionario podría ejercitar, como propietario del proyecto, el derecho de tanteo en dicho acto. En el pliego de condiciones particulares de la concesión, se citaban, entre otras, las siguientes:

a)    Las obras las ejecutaría en concesionario por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustarían dichas obras al proyecto aprobado por la Real Orden de 10 de agosto de 1910, sin que se realizaran modificaciones, que no fueran autorizadas por la superioridad.

c)     Las estaciones se fijaron en el proyecto aprobado

d)    El material móvil mínimo exigido para su puesta en funcionamiento, lo integrarían:

Unidades	Material Móvil
3	Locomotoras tender de 30 Tm, con freno de mano y freno continuo Westinhouse
6	Coches mixtos de corredor central y balconcillos, a bogíes, de 48 a 54 plazas ,con freno continuo
2	Coches eléctricos con dos motores de 35 Hp, con freno continuo
2	Coches remolque jardinera
2	Furgones
5	Vagones cubiertos
10	Vagones bordes altos
5	plataformas

e)    El capital cuyo interés del 5 % anual garantizaría el Estado se fijó en 4.654.166,94 pts

f)     La fianza definitiva se fijó en 232.708,35 pts ,cantidad equivalente al 5 % del presupuesto aceptado en el proyecto.

g)    Se concederían tres años para la ejecución de las obras.

h)    Si resultase concesionario el Sr. Alcober, debería abonar  a la Compañía del Ferrocarril de Palma a Sóller, el valor de las obras realizadas y tasadas por el ingeniero  jefe de Baleares , más 7.650 pts  de honorarios de tasación.

i)      Si resultase otra entidad la rematante de la concesión, debería abonar lo detallado en el apartado h), y además al Sr. Alcober el valor del proyecto.

j)     La concesión del ferrocarril se otorgaría por 99 años.

Evidentemente en esta segunda concesión se mejoraron sustancialmente los plazos de concesión y se varió las exigidas en el material móvil, así como el porcentaje fijado para la fianza definitiva.

 

Ante la dificultad generada por la nueva concesión, se impuso el entendimiento con el nuevo concesionario, proyectando la prolongación al puerto de Sóller desde Sóller mediante un tranvía eléctrico (ver , Tranvía de Sóller al puerto), cuyo convenio fue ratificado  en mayo de 1911.

La entidad cambió su nombre por el de Ferrocarril de Soller, modificando el primer trazado de la linea, proyectando la prolongación hasta el puerto, eue requirió un capital subvencionado con el 5 %, fijado en 4.328.669,86 pts . ubriendo los 4,868 ml hasta el puerto.El csapital realmente invertido era de 3.500.000,00 pts en 1.400.000,00  pts en obligaciones hipotecarias al 4,5 % y 650.000.00 pts en también obligaciones hipotecarias al 5 % amortizables en 80 años. Sufriendo un  aumento,  el primitivo presupuesto de 2.354.233,60 pts.

Siendo autorizado  Pedro Alcober y Maspons, por la R.O. de 22 de marzo de 1912 (Gaceta de Madrid, 19.04.1912) a transferir sus derechos sobre el “Ferrocarril secundario de Palma al Puerto de Sóller” a favor de la sociedad “Ferrocarril de Sóller” mediante escritura pública,  otorgada el 30 de mayo de 1911 ante el notario de Palma  Francisco de Paula Massanet. La sociedad “Ferrocarril secundario de Palma á Sóller”, estuvo representada en el acto de transferencia de la concesión por su director Jerónimo Estades i Llabrés quien se subrogó en los derechos y obligaciones de la concesión.

Previamente a la  inauguracion extra-oficial, tuvo lugar el acto de inauguración que se le ofreció  el  7 de octubre de  1911 a  Antonio Maura, si bien la inauguración oficial tuvo lugar el 16 de Abril de 1912. La seccion al puert0 de Sóller ,la parte electrica no estaban terminados. Continuando las obras hasta septiembre de 1913. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 528).

La primera Junta de Gobierno, estuvo integrada por :

Juan Puig Rullán	Presidente
Antonio Rotger Serra	Vice-Presidente
Bartolomé Colom Morell	Vocal y Presidente Honorario
Ramón Casanovas Miró	Vocal
Juan Morell Coll	Vocal
José Morell Mayol	Vocal
Juan Magraner Oliver	Vocal
Pedro J. Mora Arbona	Vocal
Jaime J. Joy Castañer	Vocal y Sub-Director
José Ripoll Magraner	Vocal
Bernardo Colom Barceló	Vocal
Pedro A. Ripoll Estrades	Vocal
Miguel Trías Alcover	Vocal
Pablo Coll Ballester	Vocal
Juan Pizá Mayol	Vocal
Juan Mayol Marqués	Vocal
Miguel Bernat Oliver	Vocal
Francisco Castañer Castañer	Vocal
Antonio Castañer Bernat	Vocal
Miguel Ripoll Magraner	Vocal
Antonio Oliver Oliver	Vocal
Pedro Antonio Alcover Pons	Vocal

(Semanario Independiente Sóller. nº 1307, 18 mayo 1912)

 

Hay que destacar que la  primera emisión de obligaciones que la Compañía del Ferrocarril de Palma a Sóller, cuya gestión corrió a cargo de la entidad financiera “Crédito Balear”, se llevó  a cabo  cuando la sociedad aún no era concesionaria del ferrocarril ni propietaria de la concesión, que como hemos dicho se  adjudicó a Pedro Alcober y Maspons, llevando invertida la sociedad buena parte de su presupuesto aún antes de realizar la transferencia.  Al parecer, la actuación del “Crédito Balear” fue tachada de ligera por cierta prensa económica, al dar por legal una situación que no lo era, pese a que el negocio bancario se llevaba en familia y fiado a la buena fé, criticando la actuación puesto que las obligaciones trascendían al ámbito público, pudiendo ser ofertadas en otras bolsas foráneas a las islas.

Igualmente el Estado actuó con cierta ligereza al anunciar que la garantía de interés del 5 % sobre un máximo  de 4.654.167 pts  considerada  excesiva, por la prensa especializada, puesto que las 129.282 pts/Km , concedidas a Pedro Alcober y Maspons, superaba con creces a los criterios establecidos ( Los Transportes Férreos, 08.12.1910 )

La  primera emisión de Obligaciones supuso ingresar 1.400.000 pts producto de la colocación de 2.800 obligaciones de 500 pts, destinada a cubrir gastos de construcción de la línea, incluidos los del tranvía de Sóller al Puerto.

Los trabajos de esta línea, llevados a cabo a partir de finales de 1908, presentaron ciertas dificultades en lo que respecta a los túneles, su túnel mayor en el lado de Bunyola tenía perforados 550 ml de ellos 540 abovedados, en la parte de Sóller, se encontraban ejecutados 770 ml de túnel, de los que 765 eran abovedados. En el resto de la línea se encontraba terminado el puente  sobre el torrente del Coll, y próximo a concluir el  túnel que atravesaría el camino viejo de Palma y el del Pujol d´En Banya. Solo quedaba por concluir el túnel de “Son Angelats” (GCH, 08.01.1909).

El núcleo inicial de promotores de esta línea, con funciones de Junta Directiva, estuvo integrado por los señores:

Jose Morell Mayol	Bartolomé Colom Morell
Jaime J. Joy Castañer	Bernardo Colom Barceló
Juan Pizá Mayol	Juan Magraner Oliver
Antonio Roger Serra	Pedro Alcober Maspons (vocal asesor y concesionario de la línea)
Casasnovas	Pedro J. Mora Arbona
Miguel Puig Morell	Juan Morrel Coll
Jaime Torrens Calafat	Miguel Bernat Oliver
Antonio Catañer Bernat	Jerónimo Estades Llabrés (Director Gerente de la Compañía)

(GCH, 24.04.1912)

El capital subvencionado con el 5% se fijó en 4.328.668,86 Pts destinado a cubrir los 27,624 Km entre Palma y Sóller , incluyendo los 4,868 Km del tranvía de Sóller al puerto. La línea general funcionó mediante tracción vapor y el tranvía mediante tracción eléctrica.

Tengamos en cuenta que el capital realmente invertido ascendió a 5.550.000 Pts, de las que 3.500.000 Pts procedían del capital desembolsado en acciones. El resto  se  recaudó de la siguiente manera: 1.400.000 Pts mediante la emisión de 2.800 obligaciones, con un interés anual del 4,5 %, gestionadas por el Banco de Sóller en marzo de 1911 y el resto de 600.000 Pts en otra emisión de obligaciones hipotecarias al 5 %, puestas en circulación el 20 de marzo de 1914.

El 3 de abril de 1911 se iniciaron las obras hasta Sóller, llegando  el 30 de septiembre del mismo año. El contratista de las obras,  Luís Bovio Giu, dispuso para las obras de la «María Luisa», como locomotora auxiliar- procedente de los Tranvías de Palma de Mallorca – que permitió apoyar los trabajos de la línea y realizar una visita a las obras – el 7 de octubre de 1911, mediante un coche acoplado a la misma, cedido por Ferrocarriles de Mallorca, con la presencia de D. Antonio Maura.

Los 32 Kms incluyendo el tramo del tranvía, y cuatro estaciones de  línea de vía métrica, partían de Palma hasta Son Sardina (apeadero), Santa María (apeadero) y Caubet (apeadero), desde allí a Bunyola, donde para vencer las dificultades orográficas hubo que establecer dos túneles, hasta alcanzar el tercer túnel de mayor importancia en el Km 17, de 2.856,80 ml de longitud,  que permitió atravesar la Sierra de Alfabia.

La mayor dificultad, por la cota entre este túnel y la bahía de Sóller, obligó a establecer un sinuoso trazado bordeando la montaña y atravesando once túneles de escasa consideración, excepto uno de ellos de 508 ml. Salvando mediante el viaducto de La Llena y el de Montrals parte de los accidentes geográficos de aquella sierra.

De los 27,264 Kms de la línea, 14,372 Kms se establecieron en recta y 7.904 Kms en curva, y los  túneles  cuya longitud total ascendía a 4.988 Km. Utilizando para el tendido de la línea, carril  Vignole de 12 ml de longitud y 22,70 Kg/ml.

Inicialmente su tracción de vapor se confió a locomotoras procedentes de la «Maquinista Terrestre y Marítima». Otras dos  locomotoras más se recibieron ese mes de marzo, así como varios coches y vagones construidos por Carde y Escoriaza.

La inauguración oficial  el 16 de abril de 1912 la realizaron las locomotoras «Sóller » y «Palma» mediante un convoy en doble tracción con todos los coches disponibles. Llegando a Sóller a las 5 de la tarde el primer tren. Curiosamente la fecha de esta inauguración coincidió con la fecha del hundimiento del Titanic.

El coste de la línea se cifró en 4.900.000 pts (GCH, 24.04.1912), de esta cantidad habría que deducir el valor del tranvía de Sóller al puerto y el de un hotel propiedad de la compañía. El contratista Luis Bovio Giu, manifestó (Semanario Independiente Sóller   nº 1307, 18 mayo 1912), la pérdida de 150.000 pts en la contrata, decidiendo mantener su compromiso del contrato sin abandonar las obras pese a la pérdida manifestada.

Coincidiendo con la promulgación del estatuto ferroviari de 1924, por el que ests compañía ingresó en el nuevo regimen ferroviaro dsegun el R.D. de 31  de diciembre de 1925. Coincidiendo con  un  crédito de 2.209.000,00 pts  concedido por el Consejo Superior de Ferrocarriles para la electrificación de la línea. El re la electrificacion corrió a cargo del ingeniero Juan Frontera , siendo aprobada el  5 de julio de 1926 y  refrendada por el ministerio el 10 del mismo més. Inaugurando el servicio electrico el 14 de julio de 1929., aunque por las deficiencias en el montaje se tuvo que continuar con la traccion vapor hasta el 1º  de  noviembre e 1929 (Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948,pág 530) .

La electrificación de esta línea , se contempló, pero tuvo que ser pospuesta, debido al conflicto europeo. Esta electrificación se retomó ( GCH, 08,03,1919 ) contemplando el proyecto, pese a la elevación de precios.

La Central generadora se establecería en Buñola, y la formarían  dos grupos de 150 kw, a 2400 volts, comprendiendo  una batería compuesta de 1154 elementos Tudor, con capacidad de 94 amp./h. En este proyecto de Central figuraba  un grupo auxiliar Pirani, los cuadros correspondiente, conexiones, etc.

La línea férrea no tendría que sufrir modificaciones ; únicamente la adaptación de las conexiones eléctricas a los carriles. Utilizando todos los coches mixtos existentes, que estarían equipados con cuatro motores de 50 Cv/und. ( Revista Ibérica, 22.03.1919)

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril de Palma a Sóller, un valor “provisional” del establecimiento  de 4.759.434,17 pts  y un capital “real” del concesionario de 2.822.203,52 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Palma a Soller 2.209.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

 

 

 

El 14 de julio de 1929 se inauguró la electrificación, fruto de las gestiones de la compañía al acogerse a los beneficios del estatuto ferroviario de 1924, solicitando un crédito de 2.209.000 pts aprobado por el Estado y otro similar proporcionado por el Banco de Sóller. El proyecto de electrificación redactado por el ingeniero  Sr. Frontera fue aprobado por el Consejo Superior de Ferrocarriles el 5 de Julio de 1926.

La compañía abrió en 1927 (GCH 20.04.1927) cuatro concursos para la adquisición y montaje del material fijo y móvil, destinado a la electrificación. Con la aprobación del Consejo Superior de Ferrocarriles, dichos concursos contemplaron:

a)    Estación transformadora de Buñola

b)    Subestación convertidora en Sóller

c)     Líneas de contacto y retorno

d)    Automotores

basadas en el proyecto, las adjudicaciones contemplaron la aportación de energía mediante dos transformadores de 15.000 V de entrada y 1.200 V cc de salida, alimentados desde la subcentral de Bunyola  por la empresa «Gesa», dotada de dos rectificadores de mercurio, bomba de alto vacío y bomba de vacío previo para una potencia de 450 Kw cada una a 1.200 V cc que suministró AEG alimentando la catenaria con doble sustentador de cobre . En tanto que la catenaria  era suministrada por Siemens-Schuckert. El material móvil fue suministrado por Carde y Escoriaza, mediante las cabezas tractoras con motores Siemens de 480 Cv y freno de vacío. (GCH, 2.04.1927)

En las mismas fechas ABB suministró una subestación rectificadora de 1500 kVA suministrando corriente de los 15.000 V ca a los 1.200 V  para facilitar la circulación en la rampa de Sóller a  Bunyola

La compañía liquidó siempre sus ejercicios con beneficio, y ha sido en el tiempo una empresa modélica en la conservación de su material móvil. Acogida al régimen ferroviario que promovió el estatuto de 1924, consiguió un crédito de 2.209.000.- Pts del Consejo Superior de ferrocarriles para electrificar la línea, mediante un proyecto del ingeniero  Juan Frontera, siendo aprobado el 14 de Julio  de 1929, solapando ambas tracciones , hasta que quedó definitivamente la eléctrica establecida. En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 2.394.556,11 pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas  1.130.965,05 pesetas.

En 1940, quedaron amortizadas las pérdidas de los años 1936, 1937 y 1938, restableciendo el pago de los cupones y atendiendo la amortización de obligaciones; gracias al ingreso de fondos suficientes debido al aumento de transporte de viajeros, pese a la considerable disminución en las mercancías.

En 1940 se consiguió que el Estado, cumpliera sus compromisos abonando todas las subvenciones atrasadas que adeudaba. Dejando normalizada la situación económica de la empresa. Los resultados fueron los siguientes:

concepto	año 1939	año 1940
productos	737.183,80 pts	834.972,87 pts
diferencia a favor en 1940		97.789,07 pts
gastos de  explotación	602.499,86 pts	674.129,56 pts
diferencia a favor en 1940		71,629,60 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre  de 1941, pág, 279 )

Quedó restablecido el servicio de autobuses entre Soller y Deiá, que había quedado reducido a cuatro viajes por semana debido a la carestía de combustibles. En los ejercicios ejercicios de 1936, 1937, 1938,1039 y 1940 nada se repartió de beneficios, proponiendo en 1940 la siguiente distribución:

concepto	pesetas
Dividendo activo de 35 pts/acción a las 7.000 emitidas en los cinco años mencionados	245.000,00
resto al pago de contribuciones e impuestos	91.103,45

(Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1941.pág 278 y 279 )

En 1945 las restricciones de energía repercutieron sobre del tráfico de viajeros. Donde los productos de la explotación alcanzaron 1,433,723,11 pts y los gastos 1.339.947,46 pts, repartiendo un dividendo de 9 pts por acción ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946 , pág 359 ).

Se restableció el suministro electrico pemitiendo en 1946 alcanzar los  siguientes resultados:

concepto	pesetas
productos de la explotación en 1945	1.433.723,11
productos de la explotación en 1946	1.759.177,92
diferencisa a favor en  1946	325.454,81

(Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1947, pag 165)

Buscando que con la mejora de la explotación unida a la subida de las tarifas electricas, el Consejo pensaba que deberían ser compensadas con una subida de tarifas en el ferrocarril, puesto que  los contratos de actuales ( 1947) subian el doble mientras las tarifas se encontraban congeladas, pensando que sería preciso alguna compensación.

Porlos datos que consignamos, se podría pensar en la importancis que podrían tener los aumentos de gasto:

Concepto	pesetas
Total de  gastos de explotación en 1945	1.339.947,46
Total de gastos  de explotación en 1946	1.674.591,99
Mayor gasto en 1966	334.644,53

(Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1947, pag 165)

Alcanzaron las ganancias liquidas obtenidas en el  ejercicio de 1946 a 118.176,15 pts .,peeritiendo el reparto de 9 pts/accion. (  ibidem)

En 1947 comparados con los productos y gastos del año anterior, fueron:

productos de la explotación en 1946	1.759.177,92
productos de la explotación en 1947	2.211,527,79
diferencia a favor en 1947	452.349,87
total de gastos de explotación en 1946	1.674.591,99
Total gastos de explotación en 1947	2.069.943,17
diferencia en favor de 1947	395.351,18

(Ferrocarriles y Tranvías, Diciembre de 1948,pág 607 )

Los beneficios se elevaron a 130.542,41 pts permitiendo un reparto de 9 pts/acción , transfiriendo a cuenta  nueva 16.542,00 pts.

Desde julio de 1947 se estableció un servicio de autobuses con Deia y se ensancho el almacén de la  estación de Palma y se construyó un apeadero junto al Sanatorio de   Caubet (ibidem)

Acogido a las nuevas leyes promulgadas por el Estado, en 1946 se creó el “Montepío de previsión social del Ferrocarril de Sóller”, siendo aprobado su reglamento definitivo, el 11 de octubre de 1956,   por el Ministerio de Trabajo. Ascendiendo en 1959 , a 225.563,92 pesetas las pensiones satisfechas, cifradas las reservas a 31 de diciembre de aquel año en 1.080.892,51.

El año 1950 se marcó el punto de inflexión en la explotación de esta línea. Una línea que tuvo a gala ser la única del Estado español que arrojaba beneficios, contando únicamente con dos escasos polos de población los 3.000 habitantes de Buñola y los  10.000 de Sóller, sin grandes aportaciones de tráficos, pero con una voluntad firme de buena gestión. Acometiendo a partir de 1950 obras de reconstrucción, mas que de reparación. Renovando 30.000 traviesas, 200.000 tirafondos y atendiendo la sustitución de carril por otro de mayor peso por metro líneal. Se remozaron las subestaciones y se atendió a fondo la reparación del material móvil, tanto de coches motores como de vagones. Todas estas actuaciones se llevaron a cabo sin acudir a empréstito alguno.

Esta buena gestión se vió compensada con ingresos extraordinarios, manifestando la compañía que el Estado les abonaba 200.000 pts anuales en concepto de canon de coincidencia con los transportes por carretera, cediendo le los impuestos de  transportes y timbre en cantidades que oscilaban  las 500.000/600.000 pts anuales, a lo que se añadió la rebaja del 50 % del impuesto de utilidades. Todos estos conceptos cedidos por el Estado, se cifraban en 850.000 pts, aproximadamente

En 1962, transcurrida una etapa de penurias de posguerra, ante la avalancha de solicitudes de las iniciativas turísticas de la isla, el Consejo de Administración aprobó un Plan de Mejoras Urgentes que afectaron a parte del material móvil, la infraestructura de vía y parque de coches de viajeros. Por un importe total de 12.000.000 de pesetas. Trabajos que se confiaron a Ramón Rullán Frau en su calidad de inspector jefe de la explotación, movimiento y tráfico del ferrocarril.

En 1999 era  la única compañía ferroviaria privada, que obtenía beneficios en todo el Estado español. Si bien, hay que estar atentos a, que su concesión administrativa finaliza en el año 2006. De momento el accionariado privado de la compañía cambió en  2003, pasando un importante paquete de acciones a la operadora turística  Barcos Azules S.L., una naviera local que explota catamaranes turísticos  en la costa de Poniente de Palma

Esta compañía explotaba el tranvia de Sóller , en un itinerario entre Sóller y su puerto ( Ver, Tranvia de Sóller al Puerto )

 

Estaciones :

PKm	estación
0	Palma
8	Son Sardina
11	Santa María
15	Buñola
28	Sóller (A)

La compañía entre diciembre de 2015 y Enero de 2016 , mantuvo cerrada la linea, con motivo de algunas actuaciones de mejora en su infraestructura de vía e instalaciones fijas. Se renovó el 70 % de la infraestructura de vía, actuando sobre los últimos 24 kms de linea.

En 2016 , la sociedad consiguió que la Administración le prolongara otros 50 años la concesión administrativa que amparaba su actividad. A cambio de esa prolongación de la concesión , se comprometió la inversión de 14.000.000 € en sus instalaciones.

Concluidos los trabajos, el 8 de febrero de 2016, se reinició el servicio suspendido para atender la renovación de vía, la mejora en la infraestructura, en sus trenes y estaciones. Se revisó y renovó la parte eléctrica y electrónica , sustituyendo el hilo de la catenaria.

De nuevo el 7 de noviembre de 2016 , bajo la presidencia de Oscar Mayol, se suspendió el servicio con motivo de diversos mantenimientos, en especial la conservación y consolidación de los túneles nºs 1,2 y 3 en la Sierra de Alfábia donde se llevaron a cabo trabajos de compactación y de refuerzo de las estructuras, reforzando en el túnel Mayor un tramo de la bóveda empleando el hormigón armado. Reforzando un sector de hasta 70 ml muy próximo a la boca Norte en Sóller.

Estos trabajos se programaron para retomar el servicio a partir del 6 de febrero de 2017, en unos trabajos complementarios en los que la empresa desde 2006 renovó los 19 Kms de vía entre Palma y Sóller y los 4,5 Kms del tranvía entre Sóller y el puerto de Sóller

 

(A) La proximidad a Soller del Macizo de Puig Major, en la Sierra de Tramuntana, junto al municipio de Escorça fue objeto de uno de los proyectos de tranvía aéreo en la isla de Mallorca. Vista,  la petición  la formuló el ingeniero  Antonio Parietti Coll, ingeniero de la Diputación de Baleares , solicitando la concesión de un ferrocarril secundario, sin subvención ni garantía de interés por el Estado,  como funicular aéreo al Puig Mayor en la Isla de Mallorca.

La administración, el 18 de febrero de 1931 analizó el proyecto ; resaltando que se constituyó el depósito que exigía la legislación vigente para solicitar la obra . Haciendo mención a la ley de Ferrocarriles secundarios de 28 de Febrero de 1912 y al Reglamento dictado para su ejecución, la dirección general ordenó que se anunciara esta petición en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Baleares, fijando el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que mejoraran a la formulada, de acuerdo con lo dispuesto en el art. 41 del citado Reglamento de 12 de Agosto de 1913.

Este tranvía aéreo, no se llevó a cabo, pese a que se iniciaron algunas obras, quizá por la proximidad de la guerra civil española

Dentro de la voragine de faltas de rentabilidad en la vía estrecha española,  el de Soller era un privilegido en su getión del tráfico y en su administración.  Ese mismo ejercicio recuperó el suministro de enegía aléctrica, la inquietud respecto a los gastos generales era patente, al reflejados en el siguiente  cuadro:

concepto	pesetas en 1948	pesetas en 1949
gastos de la explotación	2.296.306,79	2.351.252,63
aumento en 1949 de la explotación		54.945,84
productos de la explotación	2.355.722,63	2.2369.890,19
aumento		14.467,56

(Ferrocarriles y  Tranvías, mayo 1950 , pág 217)

reflejando las ganancias :

concepto	pesetas
ganancia de la explotación ferroviaria	90.087,71
ganancia de la explotación por carretera	17.010,47
saldo del ejercicio anterior	22.282,38
Total a  repartir	130.380,56

(Ferrocarriles y  Tranvías, mayo 1950 , pág 217)

De acuerdo con las normas establecidas por la División Interventora, se distribuyo de la siguiente forma :

concepto	pesetas
dividendo activo a la explotación por carretera 2 pts por acción	14.000,00
dividendo activo a la espotación por  ferrocarril 9 pts acción	63.000,00
Amortización parcial de la cuenta de anticipos	20.000,00
Contribuciones e impuestos	20.000,00
beneficios a liquidar	13.380,56
total	130.380,56

(Ferrocarriles y  Tranvías, mayo 1950 , pág 217).

La mejora en la situación de la compañía mejoró gracias al suministro de energía eléctrica, de las que podemos apreciar:

	año 1949	año 1950
productos de la explotación	2.369.890,19	2.927.641,24

(Ferrocarriles y  Tranvías, junio 1951, pág 273 )

Continuaron también dando el servicio de autocares  entre Sóller y Deia, debiendo suspender con Deyá el por retirar la jefatura de O.P. el servicio tolerado provocando la consiguiente merma en la explotación

Se aumentaron los emolumentos en un 25 %, a todo el personal por carestía de la vida, reflejados en el siguiente cuadro de gastos:

concepto	año 1949	año 1950
gastos de explotación	2.351.252,63	2.924.955,29
diferencía		573.702,66

(Ferrocarriles y  Tranvías, junio 1951, pág 273 )

Los beneficios arojan las siguientes ganancias liquidas.

concepto	pesetas
explotación ferroviaria	96,039,21
explotación por autobuses	27.226,34
procedente de anteriores ejercicios	13.380,56
Total a repartir	136.646,11

(Ferrocarriles y  Tranvías, junio 1951, pág 274 )

Distribuyendose de la siguiente manera:

concepto	pesetas
Dividendo de 2 pts/acción de la explotación por carretera	14.000,00
Dividendo de 9 pts/accion de la explotación ferroviaria	63.000,00
Amortización parcial e la cta. de Anticipos	20.000,00
contribuciones e impuestos	26.000,00
Resto de beneficios a liquidar	13.646,11
Total	136.646,11

(Ferrocarriles y  Tranvías, junio 1951, pág 274 )

En 1951 hubo un fuerte incremento de viajeros, hasta el punto  que se acusó insuficiencia de material  movil en la sección Soller-Puerto ( tranvias) ese aumento de traficos comparativos ,se muestra en el cuadro siguiente :

concepto	pesetas
productos de la explotación en 1950	2.927.641,24
productos de la explotación en 1951	3.252.557,27
incremento	324.916,23

(Ferrocarriles y  Tranvías, julio 1952, pág 273 )

El servicio de autobues se incrementó ,recurriendi a un autobús alquilado; solicitando de O.P.una concesión en exclusiva Valldemosa-Deyá.

La marcha de la empresa en 1951, queda reflejada:

concepto	pesetas
gastos de explotación	3.181.295,00
granancias	130.202,02
remanente del ejercicio anterior	13.646,11
total a repartir	143.849,13
repartido de la siguiente forma:
dividendos 11 pts/acción	77.000,00
amortización parcial a la cuenta de anticipos	20.000,00
contribucioes e impuestos	40.000,00
beneficios a liquidar	6.849,13
Total	143.849,13

(Ferrocarriles y  Tranvías, junio 1951, pág 274 )

 

Material móvil: Locomotoras de vapor

La comisión protectora de la Producción Nacional, emitió un informe que sirvió de base  para que la Presidencia del Gobierno declarara sin validez el segundo concurso abierto por la compañía del Ferrocarril de Palma a Sóller destinado a la adquisición de tres locomotoras tender. Este acuerdo produjo la natural sorpresa, puesto que era comúnmente admitido la entrega en España de locomotoras desmontadas y montadas como si fueran de producción nacional, con piezas secundarias y bastidores producidos en España.

Al respecto la Gaceta de Madrid de 22 de enero de 1911, publicó: “ Habiendo padecido error en el anuncio de 27 de noviembre de 1910, publicado en la Gaceta de Madrid de 1º de diciembre del mismo año, se anula dicho anuncio , y en su lugar se entiende válido el siguiente:

La circunstancia de haber concurrido con una sola oferta la “producción nacional”, y referirse dicha oferta a un tipo que no reúne las condiciones características que rigieron en el primer concurso para la adquisición de tres locomotoras tenders……. Con arreglo á la ley y Reglamento  vigentes de Protección a la Industria Nacional, de convocar. Como se convoca por el presente, á un nuevo concurso, con estricta  sujeción a las mismas condiciones que rigieron en el primer concurso de 18 de septiembre de 1910 (Gaceta de Madrid, 05.10.1910), por el plazo de 20 días á contar del siguiente a la publicación de este anuncio en la Gaceta de Madrid (22 de enero) pudiendo concurrir las casas extranjeras con arreglo a la Legislación del ramo”.

Esta anulación tenía visos de imposición, no siendo del agrado de la compañía del Palma a Sóller, puesto que se presentaron una veintena de proposiciones de empresas extrajeras y la anulación de la subasta retrasaría la entrega del material, en un momento en que la compañía cumpliendo los plazos de ejecución de la línea, necesitaba el material.

El 17 de enero de 1911 la Dirección General de Obras Públicas , declaró desierto el 2º concurso abierto por la Compañía del Ferrocarril de Palma á Soller, destinado a la  adquisición de tres locomotoras, esta disposición se adoptó a instancia de la Maquinista Terrestre y Marítima, convocando nuevo concurso para el  15 de febrero del mismo año (Adelante nº 2, 05.02.1911).

 

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año Fab.	Nº Fab.	reff
	«María Luisa»	0-2-0-T	Falcon E. Cº	1891	189	(4)
1	«Soller»	1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1911	58	(1)(5)
2	«Palma»	1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1911	59	(2)(6)
3		1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1911	60	(3)
4		1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1913	65

referencias:

(1) formó el primer tren de mercancías , puesta en marcha el 16-3-1911, vendida a Fc de Mallorca  nº 7

(2) puesta en marcha el tres de marzo de 1911, vendida a Fc de Mallorca nº 8

(3) vendida a Ferrocarriles de Mallorca  donde llevó el nº 9

(4) aunque del contratista Sr. Bovio , fue la locomotora que se empleó en la construcción de la línea. Ex nº 3 de Tranvías de Palma de Mallorca

(5) vendida a Ferrocarriles de Mallorca donde llevó el nº 7

(6) vendida a Ferrocarriles de Mallorca donde llevó el nº 8

Locomotoras Eléctricas:

 

Nº	Matricula	año	fabricante	Incorpora: potencia y equipos:
1	AAB-Fhv	1929	Carde y Escoriaza	1200 V CC + 4 motores Siemens y trucks Brill
2	AAB-Fhv	1929	Carde y Escoriaza	1200 V CC + 4 motores Siemens y trucks Brill
3	AAB-Fhv	1929	Carde y Escoriaza	1200 V CC + 4 motores Siemens y trucks Brill
4	AAB-Fhv	1929	Carde y Escoriaza	1200 V CC + 4 motores Siemens y trucks Brill

En 1993 adquieren a la firma Plasser, una  bateadora Unima 3 destinada a la conservación de vía.

Los coches AAB-Fhv  sufrieron una importante reforma en noviembre de 1993, en sus equipos eléctricos al serles modificados los pupitres de conducción y de control de marcha, así como las resistencias de hilos por otras más modernas.

Coches de viajeros:

 

Coches de Viajeros

Serie F1 al F3

Furgones  – 3 unidades recibidas en 1931 construidos por CAF de Beasain, dotados de ambulante de correos, departamento de mercancías, servicios y perrera. Provistos de freno de vacío sistema «Hordy» y bogies tipo Pensylvania

Coches nºs 1,2 y 7 de 1ra clase

Coches nºs 5,6 y 8 de 2ª clase

Coches nºs 3,4,9y 10 mixtos de 1ra y 2ª clase

constituían una serie de  10 coches de viajeros de dos ejes servidos por Carde y Escoriaza en 1912, con 52 plazas de capacidad y cajas de madera.

Coches nº 11,12,13,14 y 15 , de una serie transformados por talleres Seguí en 1978 , todos ellos de segunda clase

 

De acuerdo con la Orden del Consejo Superior de Ferrocarriles dada el 7 de marzo de 1928, se procedió a convocar para el 18 de julio de 1928, concurso de ofertas, para la adquisición de 14 vagones, de los que 4 serían cubiertos, 4 de bordes bajos y 6 de bordes altos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1928).

Según el plan de adquisiciones de material móvil, aprobado por el Consejo General Ferroviario  para 1929 en la R.O de 1 de febrero, Ferrocarril de Sóller convocó concurso para celebrar el 29 de marzo de 1930, con el objeto de adquirir tres furgones de tren (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.02.1930). Igualmente la compañía para el 22 de octubre de 1931, convocó concurso para adquirir una vagoneta automotora destinada a torre de reparación de la catenaria. Dicha vagoneta se adquirió con cargo a las aportaciones del Consejo Superior de Ferrocarriles. La apertura de plicas realizaría el 20 de noviembre del mismo año (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.11.1931)

Otros vehículos autopropulsados :

 

1	autovía Marca Renault de 1917 (El  «Climent» )
1	Locomotora diésel- hidraúlica  Ferrotrade  con motor DEUTZ  Bº+Bº, adquirida en 1968, 500 Cv, potencia 500 Cv.
1	camión dresina para mantenimientos ,Hispano Suiza.
1	Locotractor Unilok E-55,con motor Deutz de 160 Cv y peso de 16 Tm c/ grúa, incorporado en 2006

La locomotora Ferrotrade, fue cedida por Ferrocarril de Sóller a la “Asociació d´Amics del Ferrocarril de Balears”,  se encuentra preservada en los talleres de Son Rullan, de “Serveis Ferroviaris de Mallorca”, estando prevista la ampliación de sus bogies tractores a vía métrica (Antonio Sanchis Florit, “Es Furgó Correu” nº 22/2004)

El 22 de octubre de 1931,se convocó concurso para la adquisición de una vagoneta automotriz destinada al recorrido y reparación de la línea aérea de trabajo ( GCH, 15.11.1931 ).

 

Esta compañía tuvo problemas para adjudicar por contrata el bateado del mantenimiento de su infraestructura de vía de 914 mm, viendo se obligada a adquirir en 1992 una bateadora Plasser-Unimat 3. Adquiriendo en mayo de 1911 una bateadora de mayores características al mismo fabricante, suministrando el modelo Plasser-Unimat 08.8GS

Vagones de mercancías :

El director, E. Rennes de la Compañía del Ferrocarril de Sóller. Convocó concurso de vagones para vía estrecha , reservado a la industria nacional para la adquisición de 14 vagones , de los cuales cuatro serían cubiertos, cuatro de bordes bajos y seis de bordes altos, y cuya adquisición se llevaría a efecto con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, por hallarse comprendidos en el Plan reformado de obras y adquisiciones aprobado para el año 1928 por Real orden de 21 de enero de 1928  ( GCH, 10.04.1928)(GCH.01.08-1928)

 

	Vagones de mercancías
Serie A1 al A10	de Bordes  Altos Orenstein & Koppel año 1912
Serie A11 al A16	de Bordes Altos  CMLI  S.A.   año 1929
Serie A14	Tolva CMLI  SA. año 1929
Serie B1 al B5	bordes bajos Orenstein & Koppel año 1912
Serie B6 al B9	bordes bajos  CMLI  S.A.  año 1929
Serie C1 al C5	cerrados Orenstein & Koppel  año 1912
Serie C6 al C9	cerrados            CMLI S.A.   año 1929
Serie C-10 al C-13	Cerrados Orenstein & Koppel 1912
Vagón herbicida	(recibido de Ferrocarriles de Mallorca)  Brown Marsahall año 1887
Grúa sobre bogie	construida en talleres del FS en 1940

Productos de la explotación:

 

Año	viajeros	Mercancías Tm	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef. explot. %
1912	146.935	8.189	225.689	110.104	48,88
1913			276.302	149.232	54,00
1914			296.649	154.544	52,10
1915			300.478	165.386	55,00
1916			299.427	174.908	58,40
1917			320.536	178.510	55,70

otros productos de la explotación:

Año	viajeros	Mercancías Tm	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef.Explot. %
1923			157.096	104.084	66,25
1926			448.000	546.500	121,80
1927			453.000	549.500	121,19
1928			458.000	662.500	144,54
1929			463.000	665.500	143,62
1930			468.000	668.500	142,73
1934	459.019	22.127	567.333	557.172	98,23
1935	182.032
1945			1.433.723	1.339.947	93,44
1946			1.759.177	1.674.591	95,16
1947			2.211.527	2.069.943	93,57
1948			2.355.722	2.296.306	97,49
1949			2.369.890	2.351.252	99,24
1950			2.927.641	2.924.955	99,89
1951			3.252.557	3.181.295	97,81
1953			3.609.374	3.313.104	91,79
1954			4.408.385	3.939.014	89,36
2015 (a)	762.043

(a) información del blog Treneando de Mikel Iturralde

Tráficos:

 

Año	Nº de  trenes	Nº de Viajeros
1935	3.338	182.032
1945	2.645	295.503
1946	2.855	359.432
1947	3.077	357.252
1948	3.094	360.728
1949	3.331	340.119
1950	3.511	329.856
1951	3.497	320.318
1952	3.646	320.505
1953	3.539	325.529
1954	3.589	312.445
1955	3.906	331.242
1959	2.561	404.601