Ferrocarril de Olot a Gerona
Publicada el: 26 / Abr / 2012
Etiquetas: Abaroa, Agustin Pujol Conill, Alberto Vilanova Domenech, Am, Anglés, Añlejandro Linati Bacardi, Antonio Piera, Associació Amics del Tren Olot Girona., B. Bosch Puig, Bescanó, Bon Matí, Brush Electrical, Compañía Española de Ferrocarriles Economicps, Conde de Gamazo, Domingo Puigoriol Fabregat, Eduardo Martínez, Eduardo Martinez Suñer, El Pasteral, Ernesto Giralt, Fabian de Abaroa, Falcon, Fomento de Obras y Construcciones (FOC), Font Picant, Francisco Robert, G. Montfort, Gerardo Mose, Gerardo Rodes, Gerona, J. Lletget y Sardá, Jaime García Fossas, José Garí y Cañas, Juan A. Ripoll., Julio Junyent, Kerr Stuart, La Sellera, Las Planas, Las Presas, Maquinista T.M., Mariano Vinyas Vinyas, Martí Piera Escofet, Olot, Pascual Lorenzo Ochando, Pedro Bove y Montseny, R. Romeu y Alena, Ramon Miralles, Rómulo Mascaró., Salt, Salt estacion, San esteban de Bas, San Miguel de Pera, San Privat y La Piña, Sant Feliu de Pallarols, St. Leonard, Teodoro Más Nadal, The Olot And Gerona Railway Cº Ltd, Vilanna, William Marrian Esr.
La Ley Especial de 6 de mayo de 1882 autorizó al Gobierno a conceder a Domingo Puigoriol Fabregat, la concesión de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Olot por Las Presas, San Esteban de Bas, Sant Feliu de Pallerols, Las Planas, Amer, La Sellera, Anglés, Bescanó, Salt y Santa Eugenia, termine en Gerona en la línea general del Ferrocarril de Tarragona á Barcelona y Francia.( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948 ,pag 544).
La concesión se otorgaba de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. del 20 de febrero de 1883, aceptado por el concesionario el 14 de marzo del mismo año, y sobre un proyecto aprobado por la R.O. del 24 de febrero de 1883 (Gaceta de Madrid, 07.05.1883), concediendo un plazo de tres años para su ejecución. (Ibidem)
Se intentó prolongar este ferrocarril hasta San Feliu de Guixols, en un intento de dar salida al mar de los productos de la comarca de Olot a través de aquel puerto, tomando la iniciativa Domingo Puigoriol quién el 7 de enero de 1882 solicitó al Ministerio de Fomento la correspondiente autorización para realizar el estudio de esta prolongación, concediendo la Administración por la R.O. de 13 de marzo de 1882, un año de plazo para llevarlo a cabo (Gaceta de Madrid, 19.03.1882)
tren mixto, abril 1967, foto James M. Jarvis Flickr 30937
La línea concebida mediante un trazado 55 Kms de vía métrica y 17 estaciones, se establecería en virtud de una concesión del 24 de febrero de 1883 a Domingo Puigoriol Fabregat. Sometida a un continuo cambio en la propiedad, dificultó enormemente su construcción. Al mes se hizo cargo la «Compañía Española de Ferrocarriles Económicos» que el 10 de noviembre de 1884, a través de Eduardo Martínez elevó instancia a la Administración , solicitando se le transfiera la concesión a Pedro Bové Montseny y Agustín Pujol Conill presentando escritura pública de la transferencia, otorgada el 25 de octubre de 1884. Pedro Bové Montseny, fue el primer concesionario de las obras del Muelle de Levante del puerto de Castellón y en consecuencia, el primer usuario del Ferrocarril de les Serretes o Ferrocarril auxiliar de las obras del puerto de Castellón.
Pedro Bove y Montseny
Siendo autorizada la subrogación de la concesión por la R.O. de 24 de enero de 1885 (Gaceta de Madrid, 06.02.1885). Agustín Pujol, Pedro Bové, Ramón Miralles, Francisco Robert, y Gerardo Mose, como concesionarios por la R.O. del 23 de marzo de 1886. La compañía del «Ferrocarril Económico de Olot á Gerona» también encontró dificultades para reunir los 8.000.000,00 pts necesarios para construir la línea, solicitó prorroga del tiempo de establecimiento de la misma.
Tren de mercancías, llegando a Les Planes, a la cabeza la locomotora OG-22, fondo Jordi Marqués
Por la Real Orden de 23 de marzo de 1888, se autorizó la transferencia del ferrocarril económico de Olot a Gerona, cuya concesión estaba en un 50 % en manos de Agustín Pujol Conill, según constaba en la escritura pública otorgada en la notaría de Barcelona de Adrian Margarit, el 28 de diciembre de 1885. El propio Agustín Pujol Conill, declaró que la adquisición se llevó a cabo con fondos de los señores: Robert, Rodes y Miralles, declarando que de la mitad de la concesión tenían una cuarta parte cada uno de los señores mencionados. Por otra parte Agustín Pujol Conill, en un acto documentado el 8 de mayo de 1885, en la misma notaría mencionada anteriormente, transfirió una octava parte de la concesión a Eduardo Martínez Suñer que había actuado como su apoderado (Gaceta de Madrid, 13 de Mayo de 1888).
En resumen, los concesionarios reales en el momento de emitir la Real Orden de 23 de marzo de 1888, eran los señores Bové, Robert, Rodes y Miralles, en la proporción consignada en sus títulos de propiedad. Estos concesionarios cuyos títulos se reconocieron en la Real Orden mencionada, transfirieron la concesión, por autorización del 3 de agosto de 1892 (Gaceta de Madrid, 06.08.1892), a la compañía “The Olot and Gerona Railway Cº Ltd” representada por Rómulo Mascaró.
Salida de Olot de un descendente, agosto 1967, foto Allan M. Barnes Flickr 30937
La «The Olot and Girona Railway Cº Ltd» se constituyó en Londres el 21 de mayo de 1891, siendo su presidente el Conde de Gamazo, vinculado familiarmente con Antonio Maura, que dispuso de 10.000 acciones y 20.000 obligaciones de 10 libras esterlinas.
Germán Gamazo Calvo , Conde de Gamazo, presidente del Consejo en 1891 del Fc de Olot a Gerona
Las noticias previas a la transferencia, indicaban que los ingleses disponían de una comisión directiva en Barcelona y el capital de la nueva compañía lo formarían 280.000 £ equivalentes a 7.000.000 pesetas, quedando el capital representado únicamente por 2.000.000 pesetas siendo el resto de 5.000.000 pesetas en obligaciones. El costo de la línea estaba previsto en 7.000.000 pesetas, cantidad considerada por los especialistas, como excesiva para una línea de solo 54 kms de trazado.
La Revista Minera ( tomo 42, año 1891, pág 190), manifiesta certeramente que, se ve claro el plan de construir este ferrocarril únicamente con lo aportado por los obligacionistas y que posiblemente sobre dinero, en cuyo caso el gran negocio está en que a los accionistas les resulten gratis las acciones sin desembolsar. Hace un comparativo de los costos de 140.000 pts/km del Olot-Gerona con los de la línea de Oviedo a Infiesto que se presupuestó en menos de 50.000 pts/km. Considerando al Olot-Gerona como un ferrocarril a establecer sobre un presupuesto puramente especulativo y foráneo, en contra de los proyectos nacionales, como el Oviedo a Infiesto y el Bilbao a Durango, con presupuestos industriales y ajustados, que son los que deben contar con el apoyo de los Gobiernos. Puesto que la construcción únicamente con la aportación de las obligaciones pondría en peligro el pago de los intereses que conlleva.
Mercancías cerca de Amer,año 1967, fondo: Jordi Marqués, foto: Ricard Pol Casella
En resumen si los promotores manifiestan que la línea puede tener ingresos de 17.000 pts/km y costara su construcción unas 60.000 pts /km, que es lo que debería de costar, el interés que daría construida únicamente con el capital acciones seria del 14,50 % . Aún así con un ingreso de solo 12.000 pts/Km, se conseguiría un 10 % al capital y en todo caso el negocio ofrecería mayor seguridad que no con el planteamiento de la compañía, que arroja 317.200 pesetas de intereses y amortización de obligaciones, dejando a las acciones sin remuneración, en el caso de que fueran los ingresos de 12.000 pts/km. Manifestando que esta clase de prácticas a lo único que conducen es a no hacer rentables, líneas que potencialmente pudieran serlo.
La compañía explotaba en 1897 , los primeros 25 kilómetros de la primera sección entre Gerona y Amer. Dispuso a 31 de diciembre de 1894 un capital acciones de 80.000 £, distribuido en 8.000 títulos de 10 £, habiendo emitido 20.000 obligaciones por valor de 500.000 £ al 6 % de interés. En 1895 estaba previsto la apertura de 56 kms de línea, plazo que no se cumplió. Formando parte de su Consejo de Administración, domiciliado en Londres, los siguientes señores:
| residente en: | ||
| Presidente | Fabian de Abaroa | París |
| Vicepresidente | J. Lletget y Sardá | Londres |
| Administrador | William Marrian Esr. | Londres |
| Administrador | G. Montfort | Paris |
| Secretario | R. Romeu y Alena | Londres |
| Representante en España | Eduardo Martínez |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)
A 31 de diciembre de 1895 se amplió el nº de obligaciones hipotecarias hasta 200.000 £, posiblemente en previsión de invertirlos en el resto de la linea hasta alcanzar los 56 kilómetros.
Por disposición judicial, se intervino la contabilidad de la sociedad, por denuncia criminal por estafa formulada por Gerardo Rodes en su calidad de contratista de la línea (GIVF, 10.01.1896). La reclamación se presentó en el Juzgado de 1ª instancia del Distrito Norte de Barcelona, acordando la intervención judicial por su situación, a instancias de la reclamación presentada, como hemos indicado, por el contratista de la línea Gerardo Rodes (RIVF, 25.07.1899). Otra reclamación de embargo se decretó a instancias del Alberto Vilanova Domenech, primitivo constructor (RIBIFS, 25.07.1899).
El capital con que contaba la compañía a 31 de diciembre de 1900, estaba representado por 8.000 acciones de 10 £ ( 80.000 £ ) y 20.000 obligaciones al 6 % ( 200.000 £ ) en total 220.000 £ (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 123)
El Pasteral (Gerona). c.1920 , Colección Thomas, IEFC- ACM 3-113
El juzgado dio la razón a Alberto Vilanova Domenech, condenado a la compañía a desprenderse de la concesión y de las obras ejecutadas hasta aquel momento, así como del material de explotación disponible, sin compensación alguna para la compañía y por el título de cesión de la concesión hecho por los Sres: Rodés, Robert, Bové y Miralles, por apoderamiento hecho por dichos señores por el haber social de la compañía, creada por Domingo Puigoriol Fabregat. La cesión de estos Sres. a Vilanova , se llevó a cabo en nombre y derecho de Pedro Domenech, cuando contaba con capitales suficientes como constructor del ferrocarril.
Fallecido Pedro Domenech, el contrato de construcción debería ser anulado, no obstante Vilanova aprovechó esta circunstancia para reclamar que se cumpliera lo ordenado por el juzgado. En el interín de estas actuaciones ya se había constituido en Inglaterra la compañía concesionaria y constructora del ferrocarril, con alguna de sus obras ejecutadas.
En cuyo caso , presentado recurso en la Audiencia de Barcelona, esta dictó sentencia en apelación de la de primera instancia, por la que se condenó a la compañía del Olot a Gerona. Fallando a su favor al recoger el espiritu del contrato , rectificando el fallo del anterior tribunal, absolviendo a los demandados (GCH, 01.07.1906).
Deposito de Amer, Julio de 1960, Foto John Carter
En el transcurso del tiempo empleado en las actuaciones judiciales, por la Real Orden de 9 de abril de 1904, la sociedad recibió autorización para prorrogar tres años más el plazo de ejecución de las obras. Cuya longitud era de 56 Kms de línea, y solo se encontraban en explotación los 33 Kms de la primera sección entre Gerona y Amer, y en construcción la segunda sección entre Amer y Las Planas.
En el balance de la liquidación de la quiebra de la casa Abaroa, de París, el administrador judicial reflejó en cartera las 1.100.000 pts en acciones y obligaciones del Olot a Gerona, manifestando el administrador judicial que la puesta en marcha de la línea requeriría unas 2.289.400 pts, para conseguir utilidades netas de 146.000 pesetas, que podrían , según tráficos elevarse a 200.000 pesetas(CGH, 16.04.1903).
Los derechos y acciones de la compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona fueron adquiridos por 700.000 pts, al liquidador de la casa Abaroa de París, tenedor de las obligaciones emitidas sobre la línea, la operación se realizó a través de la Banca Arnús y Cía, por orden de varios de sus clientes.
A finales de 1904 se encontraban en explotación 38 kms de la primera sección entre Gerona y Amer y material acopiado para construir parte de la segunda sección entre Amer y Sant Feliu de Pallerols, quedando por concluir los 16 kms que restaban por construir entre Sant Feliu de Pallerols y Olot, una sección considerada de difícil ejecución por atravesar un terreno orográficamente complicado, que requeriría la construcción de varios túneles.
A 31 de diciembre de 1904, su capital no había variado y seguía formado por 80.000 £ representadas por 8.000 acciones de 10 £ , a las que se añadirían otras 200.000 £ fruto de la emisión de 20.000 obligaciones hipotecarias al 6% de 10 £/unidad.
G. Lemarquis
Su Consejo de Administración , ubicado en París, lo formaban : el Presidente, G. Lemarquis, junto con los Administradores , G. Montfort y Ernesto Montfort, actuando de secretario R. Romeu, este último con domicilio en Londres (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 104).
El Sr. Raventós presentó en Cortes una propuesta de Ley, encaminada a obtener una prórroga de tres años para concluir la línea ( Los Transportes Férreos, 01,01,1907).
Los 18 Kms entre Pallerols y Olot se cubrieron pese a los inconvenientes financieros generados por la quiebra de la casa Abaroa. Aún así se consideró ventajosa la adquisición, pese a que se debería dotar al ferrocarril de material móvil y reponer parte del existente por valor de 800.000 pts (GCH, 08.04.1909). El presupuesto de 2.000.000 pts necesario para completar los 54 kms de línea, se consideró insuficiente, con la certeza generalizada de tener que aportar mayor cantidad.
Olot a Gerona, cruce de trenes, fotógrafo desconocido
En el transcurso de 1906, se especuló con la venta de la sociedad a un grupo inversionista , propietario de un salto de agua situado en las cercanías de la línea proyectada. Dicho grupo manifestó incluso la posibilidad prolongar el ferrocarril hasta San Juan de las Abadesas , accediendo a los posibles tráficos de mineral, allí existentes (GCH, 16.03.1906). E incluso se propuso terminar la construcción y dotarla de tracción eléctrica.
La MTM 131T, nº 21, a la cabeza del Correo, Foto: © John Carter
Los 22,554 Kms entre Amer y Salt se inauguraron el 13 de noviembre de 1895 (RIVF, 24.11.1895), al tramo comprendía la estaciones de La Sellera, Anglés y Bascanó.
En 1899 y por noticia de la Revista de Obras públicas ( ROP nº 1244 del año 1899), tenemos conocimiento del proyecto del Tranvía de Salt a Gerona, coincidente con un tramo de este ferrocarril. Por otra parte y recayente a este ferrocarril conocemos por la Gaceta de Madrid del 9 de marzo de 1902, la concesión de un ferrocarril entre Vich a enlazar con el Olot á Gerona en un lugar llamado el Pasteral de Amer, concedido a Teodoro Más Nadal, como ferrocarril económico de vía estrecha y de tracción eléctrica, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. Suponemos que al no construirse se abriría el expediente de caducidad de la concesión.
El retraso en el plazo de ejecución de las obras , llevó a la compañía a solicitar una prórroga de tres años para concluirlas, siendo autorizada por la Real Orden de 8 de febrero de 1907.
La compañía inglesa, de acuerdo con el mandato de la Asamblea de Accionistas en la Junta General celebrada el 22 de abril de 1909, fue convertida en sociedad española, por conversión de sus 8.000 acciones y sus 20.000 obligaciones hipotecarias de 10 libras esterlinas cada una, canjeadas por 6.000 acciones españolas de 500 pts cada una, quedando extinguido el crédito de 1.372.193,10 francos y recogidas, en su mayor parte, las acciones y obligaciones. Quedando por canjear a 31 de diciembre de 1909, 109 acciones y 887 obligaciones, y en la misma fecha quedaban en cartera 57 acciones nuevas para canje de 37 acciones y 517 obligaciones antiguas con 16 fracciones de 1/10 de acción (GCH, 16.06.1910). Esta nueva situación financiera le permitió acometer los 17 kilómetros que quedaban por construir para concluir toda la línea objeto de la concesión.
La adjudicación de sus distintas partes se confio a :
| Parte adjudicada | Adjudicatario |
| Costructora | Fomento de Obras y Construcciones |
| carril | Altos Hornos de Vizcaya |
| Traviesas | Juan Coll y Viader |
| 3 locomotoras | Saint Leonard , de Lieja |
| 20 vagones | Material para Ferrocarriles y Construcciones |
( Ferr0carriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 545) y (GCH, 16.06.1910)
Recordemos que esta línea, concedida hacia 27 años (Febrero de 1883), solo tenia construidos y en explotación 38 Kms entre Gerona y Sant Feliu de Pallarols quedando por construir los 17 Kms . La compañía explotadora, al no tener la línea concluida, sufría la competencia hasta Olot de la linea de via ancha entre Barcelona y San Juan de las Abadesas, aparte de las incidencias con el servicio de carretería entre Gerona y Olot ( Los Transportes Férreos, 08.03.1909). Desde 1º de Diciembre de 1909 se encargó del servicio oficial de reexpedición de la Compañía del Norte, entre la estación de San Juan de las Abadesas y Olot, la «Sociedad Anónima de Transportes de Olot», fijando el precio de 11 ptas/Tm para mercancías de todas clases en P.V. , en lugar del de 16 ptas. que hasta fin de Noviembre había venido aplicando, lo que nos sitúa en la competencia que debería soportar en un futuro la línea de Olot á Gerona ( Los Transportes Férreos, 24.01.1910).
El 24 de noviembre de 1909, la sociedad emitió 2.500.000 pts en 5.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts, reembolsables a la par en 60 años con el interés anual del 4 %. Los productos de esta emisión se destinaron a concluir la línea y a adquirir material móvil.
Amer, abril de 1967, foto James M. Jarvis 30937.co.uk
Al disponer únicamente de los terrenos entre Sant Feliu de Pallarols y San Esteban de Bás, convocó concurso público de adjudicación de obras, siendo adjudicadas a la sociedad barcelonesa “Fomento de Obras y Construcciones”, al mismo tiempo se convocaron los concursos para la adquisición del material fijo, cuyas adjudicaciones se adjudicaron , según hemos detallado anteriormente.
Completadas las gestiones de adquisición de los terrenos para emplazar la estación de Gerona, se iniciaron las gestiones para la adquisición de los terrenos de continuación de la línea entre San Esteban de Bás y Olot, incluyendo los de la estación de Olot, donde se introdujo una variante en el proyecto, para soslayar un paso a nivel con la carretera, solicitando la aprobación de la División de Ferrocarriles. Contratando de nuevo con “Fomento de Obras y Construcciones” el trozo desde San Esteban de Bás al inicio de la variante, estando previsto desde ese punto realizar los trabajos por administración. Acometiendo obras de perforación del túnel del Coll de Bas, cuyo calado estaba previsto para noviembre de 1910 (GCH, 08.09.1910). A la vez que se completaba la próxima estación de San Esteban y el puente del mismo nombre, y la estación de Sant Feliu de Pallarols.
No obstante la construcción del resto de la línea, se desarrolló con dificultades, a juzgar por las continuas prorrogas concedidas, entre ellas una de tres años reflejada en la Gaceta de Madrid del 9 de febrero de 1907 y de otra igualmente de tres años reflejada en la Gaceta del 28 de diciembre de 1910. El desarrollo de los 54,548 kilómetros de línea ascendía de los 75,2 ml en Gerona, sobre el nivel del mar a los 550 ml en el punto más alto de la misma, descendiendo a los 440,2 ml en Olot, su sinuoso trazado que requería numerosas curvas, algunas de ellas de radio inferior a los 125 ml. El único túnel de 236 ml, del trazado se encontraba entre Sant Miquel de Pineda y San Esteve d´En Bas.
Olot Gerona, locomotora nº 22, año 1953, fotógrafo desconocido
En el reducido tramo en explotación en 1909, se ingresaron 322.400,11 pts, con un aumento de 7.441,39 pts sobre 1908. Apreciando una disminución de 10.674 viajeros y de 10.902,52 pts por el mismo concepto, debido principalmente a los sucesos revolucionarios en Cataluña del verano de 1909 y a la competencia de precios aplicada por la compañía de San Juan de las Abadesas a los viajeros que circularon directamente entre Olot y Barcelona.
Antonio Piera, Gerente del OG
La obras del penúltimo trozo de 9.300 ml, entre Sant Feliu de Pallarols y San Esteban de Bas, fueron adjudicadas por 600.000 pts a la Sociedad Fomento de Obras y Construcciones, firmando la escritura de adjudicación por parte de la constructora, su director Gerente Antonio Piera y por parte de la compañía ferroviaria los vocales del consejo señores José Garí y Cañas , y Jaime García Fossas (GCH, 24.09.1909).
Inauguración de San Esteban de Bas á Olot, año 1911 , Archivo Revista Adelante
Julio Junyent como Secretario del Consejo de Administración, hizo pública la subasta de las obras entre entre San Esteban de Bas y San Feliu de Pallarols, exigiendo a los contratistas que desearan concurrir al concurso, una fianza provisional de 5.000 pts (GCH, 24.07.1909).
La sociedad el 17 de junio de 1909 cambió su epígrafe por el de “Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona” y en 1910 se transfirieron los derechos al la «Compañía del Ferrocarril de Olot á Gerona», que terminó la línea completando la totalidad de los 54,76 kms de vía métrica. Necesitada la compañía de mayor plazo para terminar la línea, el 13 de noviembre de 1910, entró en el Senado, el dictamen sobre dicha prórroga (GCH, 24.11.10).
Gracias a la Ley de 27 de diciembre de 1910, por la que se le concedió la autorización de prorroga de tres años, para concluir la sección ente Sant Feliu de Pallerons y Olot, se pudieron completar las obras en el espacio de 21 meses.
Se informó en la asamblea general, del proyecto de enlazar en Gerona con el ferrocarril del Bajo Ampurdan ( Flassa á Palamós) , una vez construya esta compañía su proyectada sección hasta Gerona ( Los Transportes Férreos, 08.06.1911).
Por otra parte, porReal orden del Ministerio de Fomento se abró un concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Olot á Rosas y para el de Blanes á Vilajuiga, ambos en la provincia de Gerona.
El plazo de presentación de proyectos será de cuatro meses, con arreglo á las condiciones siguientes:
1. a/Se proyectará esta línea con vía única de un metro de ancho.
2. a/ La línea en cuestión enlazará con las que lleguen á puntos servidos por la misma, entendiéndose por enlace con las de distinto ancho de vía el que ambas concurran á un muelle común que facilite los trasbordos.
3. a/ Por regla general las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones á estas reglas únicamente en casos muy justificados.
4. a/El peso del carril no será inferior á 30 kilogramos por metro lineal, y en las rampas de gran longitud con inclinaciones de 15 á 20 milésimas se empleará al menos el de 35 kilogramos /ml.
5ª/ El material de tracción, se fijará en vista de su plano y perfil de las prescripciones relativas á la tracción y composición de los trenes y teniendo en cuenta que el ferrocarril habrá de estar dispuesto á que le recorran en toda su longitud trenes de tropas de todas armas, con su material propio, á la velocidad comercial de25 kilómetros por hora.
6. a/El ferrocarril deberá hallarse dotado de material apropiado para el transporte de piezas de artillería de 4.500 kilogramos de peso máximo indivisible y 4,20 metros de largo en su mayor longitud.
7. a/Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que,
en los casos de que se trata, es preferible á la tracción por vapor; pero se cuidará de no rebasar respecto de radios de curvas, inclinaciones de rasantes y pesos de carriles los máximos y mínimos respectivamente ya indicados, á fin de que, en todo caso, sea posible en buenas condiciones la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuese preciso, el material de otros ferrocarriles.
8. a/ Los proyectos se presentarán con las formalidades, documentos y detalles que prescriben los arts. 24 y 25 del reglamento de 14 de Enero de 1909 para, la ejecución de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de Marzo de 1908 y se someterá su estudio á la tramitación establecida para los ferrocarriles que se desarrollan dentro de la zona militar de costas y fronteras.
9. a/ No deberán trazarse las líneas á vanguardia de los puntos fortificados, ni de aquellas posiciones que por su situación ó condiciones especiales hayan de ocuparse y constituir núcleos de la defensa ó apoyos del ataque en casos de guerra.
Para cumplimiento de esta prescripción, el Ministerio de la Guerra facilitará a los peticionarios de estudios la nota de los puntos principales de paso.
10.ª/ El dueño del proyecto que se apruebe tendrá los derechos que le conceden la ley y reglamento de Ferrocarriles secundarios y estratégicos.
11ª/ Los proyectos serán firmados por facultativos competentes, con título expedido en España.
12ª/ Queda prohibido para este ferrocarril el aprovechamiento de carreteras ú otras vías ordinarias, permitiéndose sólo el cruzamiento de las mismas en las mejores condiciones posibles, y en casos muy especiales y justificados podrán aprovecharse obras de carreteras en determinados pasos ó sitios. Laa Actualidad Financiera. 22.02.1911).
El tramo entre Sant Feliu de Pallerols y San Esteban de Bas quedó inaugurado el 29 de agosto de 1911. En dicho tramo se encontraba el apeadero de San Miguel de Pineda (Adelante nº 33 , 25.12.1911)
En la explotación referida a 1910, donde la única parte de la línea que se explotaba entre Gerona y Sant Feliu de Pallerols, arrojó los siguientes datos:
| Pesetas | |
| 178.260 viajeros, generaron | 128.186 |
| Mercancías a G.V. | 6.564 |
| 53.866 Tm de mercancías transportadas a P.V. | 192.657 |
| ingresos eventuales | 2.642 |
| ingresos por transbordos | 3.885 |
| Total ingresos | 333.934 |
| Gastos , incluidos intereses y amortización de obligaciones | 323.619 |
| impuestos | 1.052 |
| Total | 324.671 |
| Beneficio a cuenta nueva | 9.262 |
( Los Transportes Férreos, 08.06.1911).
Jaime García Tossas
Estas obras comprendían el túnel de 900 ml en San Esteban de Bás. El último tramo de 8 kilómetros entre San Esteban de Bas y Olot, con la estación intermedia de Las Presas, dejó abierta al público la totalidad de los 55 Kilómetros de esta linea. El acto de inauguración fue presidido por el General Weyler ( Adelante nº 33, 25.12.1911)
Bartolomé Bosch y Puig , Presidente del Consejo en 1911
Tras la apertura, en agosto de 1911, del tramo de San Feliu de Pallerols y San Estaban de Bas, y el 14 de noviembre , del de San Esteban de Bas á Olot, quedó lista para su total explotación , esta línea que presentaba la posibilidad, de contar con datos suficientes para ponderar los rendimientos y resultados a lo largo de 1912. El ejercicio de 1911, último en el que se contemplaba la línea sin concluir, presentó el siguiente cuadro de explotación:
| concepto | pesetas | pesetas |
| 19.276 viajeros transportados, generaron | 145.050 | |
| mercancías a Gran Velocidad | 8.768 | |
| mercancías a Pequeña Velocidad | 201.995 | |
| productos eventuales | 663 | |
| transbordos en Gerona | 3.450 | |
| Ingresos totales | 359.926 | 359.926 |
| sobre los gastos , la compañía no dio detalles | 349.147 | 349.147 |
( Los transportes Férreos, 16.06.1912)
El beneficio total, añadiendo el remanente del año anterior, ascendió á 25.916 pesetas
El balance de la sociedad a 31 de diciembre de 1911, presentado a la Asamblea por el Presidente del Consejo de Administración B. Bosch y Puig, arrojaba los siguientes datos:
| Activo | pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Línea construida | 2.961.082,87 | Capital | 3.000.000,00 |
| Construcción | 2.630.713,47 | Obligaciones | 2.500.000,00 |
| Cuenta de garantía con MZA | 5.915,00 | Atenciones pendientes de pago | 56.436,61 |
| Pendiente de cobro | 6.338,56 | Acreedores por depósitos en custodia | 479.500,00 |
| Existencias en almacén | 39.585,62 | Tenedores de títulos de “The O & G Railway Cº Ltd.” | 27.500,00 |
| Caja y Bancos | 23.871,12 | Fomento de Obras y Construcciones | 62.983,52 |
| Depósitos en custodia | 479.500,00 | Cupones de obligaciones | 51.070,00 |
| Canje de acciones | 27.500,00 | Beneficios a repartir | 25.916,02 |
| Retenciones por utilidades y timbre | 2.799,06 | ||
| Gastos de constitución | 26.100,39 | ||
| Total Activo | 6.203.406,15 | Total Pasivo | 6.203.406,15 |
(GCH, 01.08.1912)
El Ministerio de Fomento, abrió concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Olot a Rosas, concediendo cuatro meses para la presentación de los proyectos que concurrieran. El proyecto exigía la vía métrica, única . Pudiendo proponer la tracción eléctrica, siempre que se justificara su mejora respecto de la tracción vapor. Prohibiendo el empleo de las carreteras y vías públicas, para el asiento de la banqueta de la línea (GCH, 16.02.1911).
Recordemos que en 14 de Noviembre de 1911 pud0 abrirse al tráfico la totalidad de la línea en construcción. El Consejo hacía constar en la Memoria que el gasto de construcción ha superado al presupuesto , lo que explica por el retraso en la terminación de las obras y por la necesidad de imprevistos trabajos de desecación en un tramo del recorrido . (La Actualidad Financiera, 30.10.1012).
Olot Gerona, año 1959, fotógrafo desconocidoLa actividad en 1912, segundo año de la explotación alcanzó un buen nivel a juzgar por los siguientes datos:
| Año 1911 | Año 1912 |
Productos en 1911 Pts |
Productos en 1912 Pts |
|
| Viajeros generaron | 275.736 viajeros | 142.619,55 | 224.079,55 | |
| Mercancías en gran velocidad | 8.768,40 | 13.293,39 | ||
| Mercancías en pequeña velocidad | 49.954,27 Tm | 55.584,58 Tm | 201.994,95 | 274.894,87 |
| Productos eventuales | 5.128,42 | |||
| Transbordos en Gerona | 3.877,69 | |||
| Ingresos totales | 521.274 |
(GCH, 01.06.1913 y Los Transportes Férreos, 16.04.1913)
En lo que respecta al ejercicio de 1912 , se aprecian los siguientes datos:
| Pesetas | Pesetas | |
| ingresos totales | 521.274 | |
| Gastos | 401.050 | |
| Productos líquidos | 120.224 | |
| intereses de las obligaciones | 100.000 | |
| impuesto de utilidades | 1.852 | |
| remanente | 101.852 | 101.852 |
| disponible | 18.372 | |
| cuenta del ejercicio anterior | 25.018 | 25.018 |
| remanente | 43.390 | 43.390 |
| reparto del 5 % a las 6.000 acciones | 30.000 | |
| A cuenta nueva | 13.390 |
( Los Transportes Férreos, 16.04.1913)
Se amplió el parque de locomotoras, de manera que para saldar débitos y atender al pago de las dos nuevas locomotoras contratadas a Saint Leonad, en abril de 1913, se hizo una nueva emisión de obligaciones hipotecarias de 1.500 títulos al portador con un nominal por obligación de 500 pts al interés del 5 %, lanzando unicamente al mercado solo el 50 % de las obligaciones. ( Ferrocarrilies y Tranvías, noviembre de 1948, pág 545 ).
En el segundo año de la explotación completa entre Olot y Gerona , el consejo presentó los siguientes resultados:
| Pesetas | Pesetas | |
| 238.138 viajeros , generaron | 221.700 | |
| 707 Tm de mercancías a G.V. | 14.584 | |
| 55.900Tm de mercancías a P.V. | 289.539 | |
| productos eventuales | 3.930 | |
| trasbordos en Gerona | 22.205 | |
| Total ingresos brutos | 552.958 | |
| Gastos de la explotación | 391.864 | |
| Total ( Coef. explot 70,86 %) | 161.094 | |
| servicio de obligaciones | 126.269 | |
| impuestos | 6.206 | |
| Total atendido | 132.475 | 132.475 |
| sub total | 28.619 | |
| remanente del año anterior | 13.370 | |
| sub total | 41.989 | |
| remuneración al Consejo | 1.431 | |
| sub total | 40.558 | |
| reparto de 5 Pts/acción ( 1% ) a las 6.000 acciones de capital | 30.000 | |
| remanente a cta nueva | 10.558 |
( Cuadro de elaboración propia , sobe datos de Los Transportes Férreos, 16.05.1914)
La extinguida sociedad “The Olot and Gerona Railway Company Limited”, sujeta al Tribunal de Justicia de Londres, debería someterse a una asamblea de acreedores, quienes nombrarían liquidador, debiendo los acreedores justificar sus derechos ante el Oficial Sindico en Carey Street 33, Lincoln´s Inn. , Londres (GCH, 01.08.1914).
Olot Gerona. Foto Trevor Rowe, Fondo Euskotren MVF
El tramo entre Olot y Gerona se inauguró por partes, de acuerdo con las siguientes fechas:
| Longitud ml | tramo | Fecha de inauguración |
| 22.554 | Amer á Salt | 13 noviembre 1895 |
| 2.038 | Salt á Gerona | 10 enero 1898 |
| 8.008 | Las Planas á Amer | 15 mayo 1890 |
| 5.255,70 | Sant Feliu de Pallarols a Las Planas | 10 enero 1902 |
| 9.950 | Sant Esteban de Bas á Sant Feliu de Pallarols | 29 septiembre 1911 |
| 7.588 | Olot á Sant Esteban de Bas | 14. noviembre 1911 |
(datos tomados de la Revista de Cuadernos Ferroviarios, nº 3, año 1982, página 9, rectificaciones de Jaume Brustenga)
El siguiente cuadro nos muestra los productos de la explotación referidos al ejercicio de 1914 :
| Pesetas | |
| 240.168 viajeros , generaron | 208.604 |
| 790 Tm de mercancías a G.V. | 16.923 |
| 54.000 Tm de mercancías a P.V. | 321.072 |
| productos eventuales | 2.524 |
| trasbordos en Gerona | 23.929 |
| Productos brutos | 573.041 |
( Los Transportes Férreos, 24.06.1915 )
la recaudación se vió afectada por la derivación , en un periodo de tiempo, de los viajeros entre Olot y Barcelona, a través de la linea de San Juan de las Abadesas, Acusando los efectos de la guerra europea y por la epidemia de tifus en Barcelona, pasando sus productos brutos a soportar:
| Pesetas | Pesetas | |
| Total ingresos | 573,000,00 | 573.041 |
| gastos de explotación( 62,42 %) | 360.364,00 | 380.664 |
| Productos líquidos | 192.377 | |
| intereses y amortización de obligaciones | 132.200,00 | |
| impuestos de utilidades | 7.692.oo | |
| total | 139.892,00 | 13.892 |
| remanente | 52.505,00 | 52.485 |
| cuenta nueva procedente del ejercicio de 1913 | 40.958,00 | 7.932 |
| disponible | 90.062,00 | 60.417 |
| remuneración de 8 Pts (1,6 %) a las 6.000 acciones de capital | 48.000 | |
| remanente a cuenta nueva | 12.417 |
( Los Transportes Férreos, 24.06.1915, y 11.12.1915) )
Al igual que todas las empresas ferro5.viarias españolas, en 1915, sufrió los efectos de la primera guerra europea, acusando falta de suministros de combustibles, alza de precios y escasez de repuestos tanto en el material fijo como en el móvil (GCH, 08.07.1916). Aún en este contexto, la empresa dotó de frenos automáticos Westinghouse a todas sus locomotoras, instalando el alumbrado eléctrico en muchas de las estaciones que carecían de él. En cuanto a la conservación de la línea, se establecieron defensas contra el rio Ter en el punto denominado como “Torrent dels Cabals” ( Pk 10 )y se construyó una cochera en Olot.
- Gerona Abril de 1968, foto Charles F. Firminger 30937.co.uk
El balance a 31.12.1915 , presentado por el Consejero Delegado Jaime García Fossas y el presidente B. Bosch y Puig arrojó los siguientes datos ( GCH.01.06.1916):
| Activo | pesetas | Pasivo | pesetas |
| Valor de la construcción de la línea | 2.941.234,87 | Capital | 3.000.000,00 |
| construcción | 3.000.587,27 | Obligaciones | 2.500.000,00 |
| Cuenta de garantía de MZA | 5.950,00 | atenciones pendientes de pago | 37.928,26 |
| Valores pendientes: | depósitos en custodia | 455.500,00 | |
| cantidades pendientes de cobro | 16.107,30 | tenedores de títulos del » The Olot Gerona Railway Cº Ltd | 27.500,00 |
| almacen | 166.873,52 | Cupones | 67.426,00 |
| caja y bancos | 90.371,23 | obligaciones amortizadas | 1.000,00 |
| obligaciones en cartera | 198.000,00 | beneficios a repartir | 83.604,09 |
| depósitos en custodia | 455.500,00 | ||
| canje de acciones | 27.500,00 | ||
| retenciones por utilidades | 3.324,16 | ||
| Total activo | 6.904.948,35 | total pasivo | 6.904.948,35 |
La cuenta de explotación arrojó los siguientes datos:
| pesetas | pesetas | |
| ingresos por viajeros | 216.140,75 | |
| equipajes y encargos | 20.846,98 | |
| mercancías en P.V. | 371.133,32 | |
| Total | 598.121,05 | |
| ingresos eventuales | 7.222,58 | |
| transbordos | 27.718,22 | |
| Productos brutos | 633.062,05 | 633.062,05 |
| Gastos de explotación | 415.668,20 | |
| cargas | 133.000,00 | |
| impuestos | 9481,42 | |
| Total gastos | 558.149,62 | 558.149,62 |
| Beneficio | 74.912,43 |
(GCH, 08.07.1916)
se procedió al reparto de 10 Pts a cada una de las 6.000 acciones, con cargo a las 74.912, 43 Pts. del beneficio. Quedando un remanente a cuenta nueva las 23.604 Pts restantes.
El 27 de Mayo de 1916, celebró esta Compañía la Junta general ordinaria de accionistas para dar cuenta
de los resultados del ejercicio de 1915. Los gastos aumentaron considerablemente por las causas conocidas; pero las medidas tomadas por el Consejo y el mayor desarrollo del tráfico neutralizaron los efectos, permitiendo seguir mejorando los servicios en diversos aspectos.
Aumentó la recaudación de viajeros y pequeña velocidad, representando los productos generales un aumento de 60.210,05 pesetas; los gastos aumentaron en 37.613,38. Los productos suman 633.062,05 pesetas, con un líquido de 83.604,09, que.;permile repartir el dividendo de 10 pesetas por acción, quedando 23.604 pesetas para ouenta nueva, todo ello previo pago de obligaciones é impuestos. (La Actualidad Economica, 14.06.1916).
El aumento de los productos de la explotación a lo largo de 1917, pese a las dificultades del coste de todos los materiales necesarios para la explotación, arrojó una recaudación bruta de 690.850,76 pts y unos gastos de explotación de 551.224,32 pts con un coeficiente de explotación de 79,79 %, que deducidos las cantidades destinadas a atender las obligaciones y los impuestos, quedaron 3.045,29 pts de beneficias, con un remanente a 31 de diciembre de 1917 de 22.397,10 pts. Cantidad que impidió el reparto de beneficios.
Jaime García Fossas en su calidad de consejero delegado , junto con B. Bosch y Puíg presidente de la compañía. Presentaron a la Junta General de accionistas en siguiente balance , referido al ejercicio cerrado el 31.12.1916:
| Activo | Pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Linea construida | 2.941.234,87 | capital | 3.000.000,00 |
| construcción | 2.995.841,36 | obligaciones | 3.225.500,00 |
| MZA. cuenta de garantía | 5.840,00 | atenciones pendientes de pago | 65.960,95 |
| Valores pendientes de cobro | 59.434,95 | depósitos en custodia | 430.500,00 |
| Almacén | 225.819,95 | Títulos del O.G. | 27.500,00 |
| Caja y bancos | 74.071,12 | cupones | 66.995,00 |
| obligaciones en cartera | 198.000,00 | Obligaciones amortizables | 1.496,04 |
| depósitos en custodia | 430.500 | S.A. Arnús Garí | 75.928,58 |
| canje de acciones | 27.500,00 | Beneficios a repartir | 67.503,97 |
| Retenciones por utilidades | 3.532,29 | ||
| Total Activo | 6.961.384,54 | Total Pasivo | 6.961.384,54 |
(GCH, 16.07.1918)
El balance de situación 31-12.1917 fue el siguiente:
| activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| linea construida | 2.941.234,87 | capital | 300.000,00 |
| construcción | 2.997.417,51 | obligaciones | 322.000,00 |
| MZA (cuenta de garantía) | 5.450,00 | pendiente de pago | 34.810,08 |
| cantidades pendientes de cobro | 81.090,53 | acreedores por depósitos en custodia | 251.000,00 |
| existencias en Almacén | 200.580,85 | Títulos del O.G. | 27.500,00 |
| Caja y Bancos | 7.700,35 | cupones | 68.766,27 |
| obligaciones en cartera | 197.500,00 | obligaciones amortizadas | 5.996,04 |
| depósitos en custodia | 251.000,00 | S.A. Arnús Garí | 27.731,73 |
| canje de acciones | 27.500,00 | beneficios a repartir | 22.397,10 |
| retención por utilidades | 3.727,31 | ||
| Total activo | 6.713.201,22 | Total pasivo | 6.713.201,22 |
(GCH, 24,07.1918)
La memoria del informe , sobre la explotación, de todo el año 1917 pone en antecedentes que aumentaron progresivamente los productos de la explotación, siendo la recaudación bruta alcanzada ,de 690.850,76 pts, y los gastos de explotación alcanzaron las 551.224,32 pts, dando un coeficiente de explotación del 79,79 %.
Siendo las cargas por el servicio de obligaciones de 132.475 pts, que sumadas a las 4.106,15 pts de impuestos, y restando los gastos de explotación, dejan los beneficios de 1917 en 3.045,29 ptas.
Las mercancías transportadas a pequeña velocidad representaron un peso de 64.332,6 toneladas, y de 1.311,3 toneladas las de gran velocidad.
En resumen, los productos por todos conceptos han tenido en 1917 un aumento de 13.705,51
pts, y los gastos unidos a las cargas e impuestos un aumento de 56.870,62 pts, a causa del enorme encarecimiento de los combustibles y de toda clase de materiales en general. De aquí resulta que la explotación dejó en 1917 un beneficio en menos de 43.165,11 Pts, comparado con el obtenido en 1916. En consecuencia solo se repartieron 8 Pts/acción dejando un remanente en 31 de Diciembre de 1917 de 22.397,10 pesetas.
En un intento de mantener tráficos y recabar ingresos, la compañía mantenía un servicio de autobuses paralelo al del ferrocarril. El servicio ferroviario prestado era deficiente sobre una infraestructura de vía de 21 kg/ml, mal asentada y conservada, prestando únicamente servicio de viajeros. La compañía incapaz de poner al día sus instalaciones, presentó un plan de modernización rechazado por la Comisión Interministerial encargada de estudiarlo.
Dicho plan redactado por Martí Piera Escofet, buen conocedor de ambas líneas , puesto que en aquellas fechas desempeñaba el cargo de Director en el Olot-Gerona y de jefe de explotación en el Gerona a Sant Feliu de Guixols
En un segundo intento de supervivencia, presentó un estudio elaborado en 1964 por la Cámara de Comercio de Gerona, por el que se pretendía unificar el ancho con el Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols á Gerona. Básicamente el plan de Piera repetía alguno de los conceptos del plan de de 1955, redactado por Ripoll, introduciendo automotores diesel para llevar a cabo el servicio, transformar coches para habilitarlos como remolques de los automotores ; introducir locomotoras diesel para mercancías, aumentando la oferta de plazas y la velocidad media de los trenes. En el servicio de mercancías confiaría a tres locomotoras diesel el servicio, confiando en el aumento de tráficos de mercancías procedentes del puerto de San Feliu de Guixols . El informe de Piera contempló enlazar las dos líneas en Gerona mediante un paso subterráneo bajo las instalaciones de Renfe.
| Inversión necesaria | pesetas |
| Cambio de 50 Kms de vía del Olot-Gerona | 55.000.000 |
| Cambio de 36 Kms de vía del SFG | 39.600.000 |
| Adaptación de puentes y señales | 15.000.000 |
| Túnel de enlace en Gerona | 12.000.000 |
| Tres trenes automotores con tres coches | 39.000.000 |
| Tres locomotoras diesel de 600 CV | 21.000.000 |
| Obras complementarias | 4.000.000 |
| TOTAL | 185.600.000 |
( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 73 y 74)
| Venta de terrenos y material sobrante | estimación en pesetas |
| Terrenos en la estación de Gerona del SFG | 22.000.000 |
| 100 Kms de carril de 21 Kg/m del Olot-Gerona, y pequeño material | 8.800.000 |
| 72 Kms de carril de 21 Kg/ml del SFG y pequeño material | 3.240.000 |
| Material móvil , 6 locomotoras del SFG ,7 del Olot Gerona,92 coches y vagones del SFG, con un peso total de 544 Tm | 1.088.000 |
| TOTAL | 35.128.000 |
( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 73 y 74)
El diferencial de 150.472.000 parecía perfectamente asumible a juzgar por la formación en la Diputación de Gerona a propuesta formulada el 17 de marzo de 1964 de una comisión al respecto, formada por los ayuntamientos afectados , de la que se excluyó el Ayuntamiento de Gerona, opuesto por el trato urbanístico adyacente a la aplicación del plan de Piera.
Un segundo estudio auspiciado por la Cámara de Comercio de Gerona, fue desarrollado por Piera en dos partes; una comprendía los elementos justificativos social, geográficos y económicos , en tanto que la segunda parte contempló el personal y la explotación unificada, llegando incluso a contemplar la posibilidad de prolongarlo desde Olot a San Juan de las Abadesas , una cuestión que nunca se plasmó en el informe. Justificando la necesidad de contar con un personal integrado por 197 agentes. En este informe se cuantificó el gasto de ejecución del plan en 179.600.000 pts similar pero algo inferior al del plan de 1965, con actuaciones y enajenaciones similares a las vertidas en el anterior informe
Las premisas económicas establecidas por Piera en su segundo estudio de unificación, eran :
| Concepto | |
| ingresos totales ( pts) | 19.312.529,32 |
| Gastos Totales (pts) | 15.446.164,26 |
| Beneficio neto (pts) | 3.866.365,06 |
| Coeficiente de explotación | 73,39 % |
| 1.120.695 viajeros | 10.087.695,00 |
| 45.000 Tm de mercancías | 6.001.833,60 |
| Trenes de viajeros ordinarios | 7.300 |
| Trenes de viajeros extraordinarios | 300 |
| Trenes de mercancías | 626 |
( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 77)
En la parte descriptiva del material necesario para la unificación de ambas líneas, se basó en el siguiente presupuesto:
| Concepto | Pesetas |
| Renovación de vía en el Olot-Gerona | 55.000.000 |
| cambio de vía en el SFG | 39.600.000 |
| túnel de enlace en Gerona y accesorios | 15.000.000 |
| adaptación de puentes y pequeñas modificaciones | 6.000.000 |
| Señalización y enclavamientos | 6.000.000 |
| Cuatro automotores de 300 Cv | 24.000.000 |
| Dos locomotoras diesel de línea , de 600 Cv | 14.000.000 |
| Transformación de las locomotoras de vapor en diesel, para maniobras y reparaciones | 6.500.000 |
| Adquisición de 8 vagones tolva y dos cubas | 3.500.000 |
| Adquisición de maquinaria para vías y obras | 4.000.000 |
| Obras complementarias en edificios y talleres | 6.000.000 |
| TOTAL | 179.600.000 |
( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hª Ferroviaria 1er semestre 2017, páginas 78 y 79)
La asamblea fue informada del estado de la empresa a 31 de diciembre de 1918, por el Consejero Delegado Felipe Millet en presencia del Presidente del Consejo Bartolomé Bosch i Puig, presentando el siguiente balance:
| Activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| línea construída | 2.941.284,97 | capital | 8.000.000,00 |
| construcción | 2.980.417,51 | obligaciones | 3.207.500,00 |
| cuenta de garantías con MZA | 5.450,09 | atenciones pendientes de pago | 68.684,88 |
| valores pendientes: | depósitos en custodia | 251.000,00 | |
| pendiente de cobro | 72.038,09 | tenedores de títulos del OG | 27.800,00 |
| canje de acciones | 27.600,00 | cupones | 65.056,60 |
| utilidades y timbre | 4.138,38 | 0bligaciones amortizadas | 8.496,04 |
| S.A.Arnús-Garí | 93.767,89 | beneficios a repartir | 88.914,45 |
| almacén | 77.352,84 | ||
| caja y bancos | 16.861,74 | ||
| obligaciones en cartera | 197.000,00 | ||
| depósitos en custodia | 151.000,00 | ||
| Total activo | 6.670.310,92 | total pasivo | 6.670.310,92 |
(GCH, 24.06.1919)
El balance de situación a 31.12.1919 fue el siguiente:
| Activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| linea construida | 2.941.234,87 | Capital | 3.000.000,00 |
| construcción | 2.969.917,61 | Obligaciones | 3.196.000,00 |
| Madrid a Zaragoza y a Alicante (Cuenta de garantía) |
5. 150,00 | Valores pendientes (Atenciones pendientes de pago) | 97.403,48 |
| Valores pendientes: Cantidades pendientes de cobro | 37.801,86 | acreedores por depósitos en custodia | 226.000,00 |
| Valores pendientes : Existencias en el almacén de suministros | 60.006,18 | Tenedores de títulos «The O. & G. Ry. C.o Ltd. |
27.500,00 |
| Existencia en Caja y en los Bancos | 18.736,32 | Aumento 16 por 100 en las tarifas | 4.197,25 |
| Obligaciones en cartera | 196 000,00 | Caja de pensiones | 6.000,00 |
| Depósitos en custodia | 826.000,00 | Amortización de material móvil | 22.648,78 |
| Canje de acciones | 27.500,00 | Cupones | 72.266,60 |
| Sociedad Anónima Arnús-Garí | 206.664,36 | Obligaciones amortizadas | 6 500,00 |
| Retenciones por Utilidades y Timbre | 4.638,71 | Beneficios a repartir | 37.333,79 |
| Total activo | 6.693.848,80 | Total pasivo | 6.693.848,80 |
(GCH, 01.07.1920)
En el ejercicio de 1919 la compañía atravesó una situación adversa, hasta el punto de no acceder a los altos precios de cotización del carbón, recurriendo a la leña como combustible. Esto unido a una bajada de los productos de la explotación, debida fundamentalmente a las continuadas huelgas de mayo a septiembre e incluso de diciembre de aquel año, que provocó la disminución de tráficos. Debiendo luchar con la cuestión social en Olot y su comarca que paralizó todas las industrias, durante los meses de Mayo a Septiembre y durante el mes de Diciembre, acusando una disminución de tráfico
La recaudación por viajeros alcanzó en 1919 un producto de 275.429,82 pts; la de mercancías a gran velocidad, 41.843,73 pts; los transportes a pequeña velocidad, 450.337,79 pts; los ingresos por transbordos, 25 041,51 pts, y los ingresos eventuales, 4.197,96 pts, en consecuencia el total de productos alcanzó 796.958,81 pts.
Los gastos, alcanzaron un total de 600.345,96 pts , con un coeficiente de explotación de 75,33 %, y sumando a ellos las cargas e impuestos, alcanzaron 767,043,72 pts, a deducir de los productos brutos, dejando como remanente 29.915,09 pts, al que se añadiría el del ejercicio anterior, permitiendo repartir 5 pesetas de beneficios a cada una de las acciones de la Compañía, quedando un remanente de 7.333,79 pesetas para el ejercicio de 1920. (GCH, 20.04.1920)
Locomotora MTM nº 23, en las cocheras del Ferrocarril turístico suizo Blonay-Chamby, foto: Juan Peris Torner
El consejero delegado. Felipe Millet, y el presidente interino. El Conde de Gamazo, presentaron a la asamblea el siguiente balance de situación a 31.12.1920:
| Activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| Linea Construida | 2.941.234,4 7 | Capital | 3.000.000,00 |
| Construcción | 2.981.068,51 | Obligaciones | 3.184.000,00 |
| Obligaciones en Cartera | 195 000,00 | Valores pendientes (Atenciones pendientes de pago) | 131.729,42 |
| Cantidades pendientes | 69.183,14 | Acreedores por depósitos en custodia | 226.000,00 |
| Existencias en almacén de suministros | 76.581.89 | Tenedores de títulos «The O & G. Ry. Cº Ltd | 27.500,00 |
| Depósitos en custodia | 226.000,00 | Anticipo del Estado | 134.560,31 |
| Canje de acciones | 27.500,00 | Aumento 15 % en las tarifas | 9.448,51 |
| Mejora al personal c/cargo al anticipo del Estado | 134 904,22 | Caja de pensiones | 15.719,75 |
| MZA cuenta de garantía | 5.450,00 | amortización de material móvil | 45.297,56 |
| Existencia en caja y bancos | 77.818,92 | Cupones | 68.973,00 |
| S.A. Arnus Gari | 175.312,61 | Obligaciones amortizadas | 6.100 00 |
| Retenciones por utilidades y timbre | 5 .886,68 | Beneficios a repartir | 47.057.29 |
| TOTAL activo | 6.896.280,84 | TOTAL pasivo | 6.896.280,84 |
(GCH, 01.07.1921 )
Los resultados del ejercicio 1923, comparados con los del año anterior, se detallan en el siguiente cuadro
| 1922 en Pts | 1923 en Pts | |
| Ingresos totales | 939.488,16 | 945.707,18 |
| Gastos de explotación | 612 697,66 | 606.181,66 |
| Excedente | 326.890,60 | 339.526,52 |
(GCH, 10.11.1924 )
Deduciendo del excedente de productos 135.850 pts de las cargas financieras y 67 417,02 pts por amortización de material y pago de impuesto de utilidades, dá un liquido disponible de 136.258,50 pts, que
unido al remanente de 20.232,66 pts del ejercicio anterior, se dispuso el siguiente reparto:
| pesetas | |
| Consejo de Administración, | 6.812,92 |
| dividendo de 20 pesetas a cada una de las 6.000 acciones contra cupón núm. 11, | 120.000 |
| saldo a cta. nueva | 29.678,24 |
| Total | 156.491,16 |
(GCH, 10.11.1924 )
Los beneficios del ejercicio 1922 fueron 123.1-50 pesetas. El dividendo repartido fué de 18 pts por acción.
En 1926, la compañía invirtió 17.300 Pts en estudios destinados a establecer un ramal a Castellfullit y a Empalme (balance en 31.12.1926, publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10.07,1927). Recibiendo aquel año 805.485,62 pts de anticipos reintegrables del Estado.
A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al “Olot a Gerona”, un valor “provisional” del establecimiento de 6.071.349,56 pts y un capital “real” del concesionario de 3.384.999,56 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).
Un proyecto para impulsar un ferrocarril entre Guardiola y Olot, reivindicado en Olot en dos asambleas los alcaldes del partido judicial y las corporaciones comerciales , industriales y agrícolas , donde se acordó aprovechar la información abierta por el Consejo Superior de Ferrocarriles, para que dicho ferrocarril sea incluido en el anteproyecto de líneas a
construir. Esta línea estaba prevista en el antiguo plan de estratégicos, con un itinerario que concluye en Port-Bou.( GCH, 20.05.1925).
El consejero delegado, Felipe Millet. y el presidente, Conde de Gamazo, informaron a la asamblea sobre los resultados del ejercicio de 1926 cerrado a 31.12,1926 :
| Activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| Gastos de primer establecimiento | 6.413.364,20 | Capital | 3.000.000,00 |
| Obligaciones en cartera | 194.000,00 | Obligaciones | 3.111,000,00 |
| Caja y Bancos | 75.180,34 | Amortización de material móvil | 271.785,36 |
| Valores propiedad de la Compañía | 102.142,66 | Caja de Pensiones del personal | 189.397,69 |
| Madrid, Zaragoza y a Alicante (Cuenta de garantía) | 6.460,00 | Cupones y Obligaciones amortizadas pendientes de pago | 81.432,00 |
| Valores en custodia ( Caja de Pensiones) | 167.466,60 | Valores pendientes: | |
| Retenciones por Utilidades y Timbre | 6.714,66 | Atenciones pendientes de pago | 106.294,06 |
| Estudio ramales a Castellfullit y a Empalme | 17.300,00 | Partidas a regularizar | 116.323,00 |
| Valores pendientes: | resto a pagar de cuatro locomotoras | 79.600,00 | |
| Atenciones pendientes de cobro | 61.986,00 | Beneficios a repartir | 163.944,30 |
| Existencias en almacén de suministros | 76.192,96 | Anticipo reintegrable del Estado | 806.485.62 |
| Mejoras al personal c/c al anticipo del Estado | 806.486,62 | Tenedores de Títulos The O G. Ry. Cº. Ltd. | 27.600,00 |
| Canje de acciones | 27.600,00 | Acreedores por depósitos en custodia | 664.000,00 |
| Depósitos en custodia | 664.000,00 | ||
| Total Activo | 8.606,672,03 | total pasivo | 8.606,672,03 |
(GCH.10.07.1927)
En 1926 para atender convenientemente el tráfico se adquirieron cuatro locomotoras a la «Maquinista Terrestre y Marítima» y dos coches y 16 vagones a la «Sociedad Española de Construcción Naval». ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948,pág 545 ).
El consejero delegado, Felipe Millet., con el, Vº B.* del presidente del Consejo de Administración, Conde de Gamazo , presentó el siguiente balance del ejercicio cerrado el 31.12.1929:
| Activo | Pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Gastos de primer establecimiento | 6.366.364,20 | Capital | 8.000.000,00 |
| Obligaciones en cartera | 184.000,00 | Obligaciones | 3,063.000,00 |
| Caja y Bancos | 176.856,86 | Amortización de material móvil | 271.786,36 |
| Madrid, Zaragoza y Alicante(Cuenta de garantía) | 6.450,00 | Caja de Pensiones del Personal | 212 242,97 |
| Valores en custodia (Adscritos a la Caja de Pensiones) | 160.116,16 | Cupones y Obligaciones amortizadas pendientes de pago | 81.845,60 |
| Retenciones por Utilidades y Timbre | 7.922,37 | Valores pendientes: Atenciones pendientes de pago | 141.947,85 |
| Estudio ramales Anglés-Empalme y Olot- Castellfullit | 82.300,00 | Partidas a regularizar | 162.944,01 |
| Valores pendientes: Atenciones pendientes de cobro | 68.690,06 | Beneficios a repartir | 130.687,88 |
| Existencias en almacén | 64.163,93 | Anticipo reintegrable del Estado | 806.486,62 |
| Mejoras al personal c/c al Anticipo del Estado | 806.486,68 | Tenedores de títulos «The O. G. Ry. C Ltd » | 27.600,00 |
| Canje de Acciones | 27.600,00 | Acreedores por depósitos en custodia | 819 600 00 |
| Depósitos en custodia | 319.600,00 | ||
| Total activo | 8.206.839,19 | Total Pasivo | 8.206.839,19 |
(GCH, 01.10.1930)
La memoria presentada por el Consejo de Administración a los accionistas el 8 de mayo de 1930, dando cuenta del resultado de la explotación en el ejercicio de 1929.
Manifestando que el 31 de Diciembre de 1928 terminó el periodo provisional a que alude el Estatuto ferroviario, cesando en dicha fecha los auxilios que se
concedían a las Compañías para normalizar su situación económica, auxilios que se regularon por el Real decreto-ley de 8 de Agosto de 1927. Aun cuando la cuantía de éstos, por lo que se refiere al Ferrocarril ce Olot a Gerona y en virtud de las reducciones impuestas en los anticipos del Estado por disposiciones anteriores, ha carecido de importancia, que su total supresión ha contribuyó a acrecentar el capitulo de gastos de personal, sin que se otorgara ninguna compensación a la compañía.(GCH , 10.01.1931)
En la fecha de la memoria, nada se había legislado sobre el período definitivo; sobre la diversa situación de las Compañías adheridas al nuevo régimen ferroviario no consistía soluciones uniformes, era de esperar que las normas que lo regularan tendrán la debida elasticidad para poder adaptarse a cada caso, procurando la debida ponderación entre los intereses del Estado y los de las empresas.
Subsistían los problemas que a los ferrocarriles planteaba la competencia de los transportes mecánicos por carretera, que tantos inconvenientes presentaban
a las pequeñas líneas, sin que a pesar de ello el Gobierno hubiera podido encauzar el problema.(GCH , 10.01.1931)
Productos en 1929:
| Concepto | pesetas en 1929 | respecto al año 1928, en pts |
| Viajeros | 372.754,04 | – 9.409,40 |
| Nº de viajeros | 416.226 | + 1.736 viajeros |
| Mercancías a Gran Velocidad | 61.684,20 | + 1.490,55 |
| Mercancías a Pequeña Velocidad | 539.237,01 | + 2.813,12 |
| transbordos combinados con MZA | 72.734,13 | + 8.514,13 |
| Productos eventuales | 27.130,50 | + 4.800,71 |
| Productos totales en 1929 | 1.073.639,88 | + 8.209.11 |
| Gastos concepto | pesetas en 1929 | |
| Gastos de la explotación , incluidos pensiones de retiro , material móvil y aportación de la Caja Ferroviaria del Estado | 801.201,47 | + 5.991,37 |
Accediendo la Compañía a los requerimientos del Gobierno, se adhirió al servicio especial de viajeros con billetes a precios reducidos, implantado para favorecer la concurrencia a las Exposiciones de Sevilla y Barcelona; el contingente de viajeros para esta última ciudad fue grande; debiéndose la menor recaudación obtenida a la excepcional reducción en el precio de los referidos billetes. Por otra parte y por lo que a este tráfico se refiere, no hay que perder de vista las facilidades que para la ciudad de Olot se derivaban de la electrificación de la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas.
Los transportes a Gran Velocidad nos dan un peso de 1.834,551 kilogramos con aumento de kilogramos 61.016 sobre el año anterior. Los de Pequeña Velocidad representan un peso de 62.062,827 kilogramos, con aumento también sobre el año anterior de 4.639,400 kilogramos.
El Consejo informó a la asamblea del fallecimiento de Roberto Robert Suris, conde de Torroella de Montgrí, ocurrido el día 20 de Julio de 1930.
La memoria presentada por el Consejo de Administración a la Junta general de accionistas el 30 de mayo de 1931,sobre el ejercicio de 1930. Donde se precisó que adherida al Régimen Ferroviario, se agravó la situación de las Compañías, pendientes de que el Estado solucionara la competencia de los transportes por carretera, que junto con la clausura de la Exposición de Barcelona; y la crisis industrial reinante, habían repercutido, en los ingresos de la explotación, que en comparación con el ejercicio anterior; ascendieron a 949.913,25 pesetas, con una disminución de 123.626,63 pesetas.(GCH.01.05.1932)
Por viajeros se recaudaron 348.058,89 pesetas, por los 411.641 usuarios con una baja de 24.695,15 pts y 4.585 viajeros menos
En cuanto a las mercancías a gran velocidad, se facturaron por 57.986,78 pesetas, 3.697,70 menos que el año anterior, debido a la competencia por carretera, en especial por la competencia del autobús de Olot a San Juan de las Abadesas.
En mercancías a pequeña velocidad, se facturaron 447.694,78 pesetas, con baja sobre el año anterior, de 91.542,23 pts, producida por la casi paralización del tráfico de adoquines, que fue de 11.500 toneladas menos que el año anterior, y por oscilaciones de cierta importancia en los transportes de cereales, harinas , carbón vegetal y vinos.
Por transbordos se recaudaron 55.166,39 pts . con disminución sobre el año anterior de 17.567,74, como consecuencia del menor tráfico cambiado con la Compañía de M. Z. A.. Obteniendo en los productos eventuales 41.006,69 pts , aumentando en 13.876,19 mas que en el año anterior.
La situación y la merma de productos hicieron que los gastos quedaran reducidos a 774.502,27 pesetas, incluidas las 13.851,60 pts de las pensiones de retiro, en total 26.699,20 pts menos que en el año anterior, acordando el Consejo en reducir el nº de trenes
Los transportes a gran velocidad dieron un peso de 1.732.695 kilogramos, 101.956 kilogramos menos que en el año anterior, y los de pequeña velocidad fueron de 47.169.884 kg, con disminución de 14.892.943 kg con relación al anterior. siendo el coeficiente de explotación del 81,53 %.
Después de amortizar 922.916,72 pts de Utilidades sobre beneficios al 3 % sobre 3.010.587,88, y retribución al Consejo de 93.500 pts y descontar las cargas, quedó un remanente a cuenta nueva de 26.996,55 pts.(GCH.01.05.1932)
En 1931 se iniciaron las dificultades económicas que la condujeron a la suspensión del pago de los cupones y obligaciones a amortizar a partir de 1934. Destruidas parte de las infraestructuras de la línea en época de guerra civil, tuvo que hacer frente en la postguerra a la restauración de varios puentes, que no permitieron acudir a la reinversión en material móvil.
Fotografía del coche Cravens, de viajeros del Olot á Gerona, en los jardines del Centre Excursionista y Esportiu de Gerona, precedido de una locomotora compound del Tranvía a vapor de Onda Grao de Castellón, fotografía tomada por Victor Mateu, Fondo: Juan Peris Torner
El incumplimiento por parte del Estado de sus obligaciones previstas en el Estatuto Ferroviario, al no contemplar la adhesión definitiva al Régimen Ferroviario, perjudicó los intereses de la compañía, cuya rentabilidad se vio cada día más afectada por la creciente competencia de los autobuses y de los transportes por carretera (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1932). El cambio de situación política, al sustituir al Directorio el Gobierno del General Belenguer y la paralización de los planes de obras publicas, mermaron ampliamente el transporte de adoquines, un tráfico muy productivo para la compañía, al que acompañó el retraimiento del tráfico de viajeros con motivo de la clausura de la Exposición Internacional de Barcelona, acompañado de la crisis industrial , una baja de 4.585 viajeros y de 14.892 Tm en 1930 respecto de 1929. La no aplicación por el Estado de la implantación del periodo definitivo de adhesión por parte de las compañías ferroviarias, adheridas al Régimen Ferroviario, agravó la situación financiera de las compañías, del que no estuvo excluida el Olot Gerona. Aún así la compañía decidió no realizar reparto alguno del beneficio liquido de 36.234,63 pesetas, pasando dicha cantidad a remanente en cuenta nueva.
Juan Antonio Gamazo Abarca, Conde de Gamazo, del Consejo del Ferrocarril de Olot a Gerona en 1931,foto Hemeroteca ABC
El balance de situación a 31 de diciembre de 1931 fue el siguiente :
| Activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| Gastos de primer establecimiento | 6.266.354,20 | Capital | 3.000.000,00 |
| Obligaciones en cantera | 192.000,00 | Obligaciones | 3.027,000,00 |
| Caja y Bancos | 97.961,76 | Amortizaciones de material móvil | 271.785,36 |
| Madrid, Zaragoza y Alicante (Cuenta de garantía) | 5.450,00 | Caja de Pensiones del personal | 214.051,21 |
| Valores en custodia (adscritos a la Caja de Pensiones.) | 145.107,73 | Cupones, y obligaciones pendientes de pago | 83.488,00 |
| Retenciones por utilidades y Timbre | 8.493,81 | Valores pendientes: | |
| Estudio ramales. Anglés-Empalme y Olot Castellflurit | 32.300,00 | Atenciones pendientes de pago | 100.159,73 |
| Valores pendientes: | Partidas a regularizar | 82.808,98 | |
| Atenciones pendientes de cobro | 13.125,90 | Anticipo reintegrable del Estado | 805.485,62 |
| Existencias en almacén | 53.519,16 | Tenedores de títulos «The O. G. Ry. Cº Limited» | 27.500,00 |
| Mejoras al personal, cuenta corriente al anticipo del Estado | 805.485,02 | Acreedores par depósitos en custodia | 420.000,00 |
| Canje de acciones. | 27.500,00 | Beneficios a repartir | 35.019,23 |
| Depósitos en custodia | 420.000,00 | ||
| Total activo | 8.067.298,18 | Total pasivo | 8.067.298,18 |
( GCH, 15.07.1932)
En 1931 formaron parte del Consejo de Administración:
| Presidente | Conde de Gamazo |
| Secretario | Ernesto Giralt |
| Consejero | Alejandro Linati Bacardí |
| Consejero | Mariano Vinyas y Vinyas |
En el ejercicio de 1931, presentado por el Consejo en la Junta general celebrada el 27 de mayo de 1932, se manifestó que la nueva crisis industrial y la situación por la que atravesaba España, repercutió en el resultado de la explotación, aumentando los gastos respecto de los ingresos. en cuanto a los productos obtenida en 1931 :
| concepto | pesetas | diferencia en sobre 1930 |
| viajeros: 381,310,00 | 304.229,87 | – 43.829,02 Viajeros ( 30,331 pts) |
| mercancías a gran velocidad:1.425.987 Kg (-306.608 Kg que en 1939) | 48,886,20 | -9.100,18 pts |
| mercancías a pequeña velocidad | 396.544,58 | -51.150,25 pts |
| por transbordos ( tráfico con MZA) | 47.169,60 | -51.150,,25 pts |
| por productos eventuales | 41.420,28 | +413,89 pts |
| recaudación de la línea por todos los conceptos | 832.250,28 | -111,662,97 |
| Gastos: incluidas las pensiones de retiro | 693,616,87 | -80.895,40 (en gastos de personal) |
( cuadro de elaboración propia sobre datos de la memoria sobre el ejercicio de 1931 , manifestados en la Gaceta de os Caminos de hierro del 1º de septiembre de 1932)
Entre los acuerdos tomados por la Junta genera debidos a la insuficiencia de 1.215,40 pesetas del ejercicio se cubra con cargo al saldo de la cuenta de explotación del año anterior. (GCH ,15.09.1932).
El ejercicio de 1932 presentó pérdidas por valor de 23.187 pts ( Revista Ingeniería y Construcción , septiembre de 1933, pág 508). Y la recaudación fue de 756.386,00 , con una baja respecto de 1931 de 81,863,00 pts, en general se contó con:
| concepto | cuantía |
| mercancías a gran velocidad | 1.221,17 Tm |
| mercancías a pequeña velocidad | 38.575,81 Tm |
| coeficiente de explotación | 88,38 % |
( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1933, pág, 315 )
El servicio se desarrolló con dificultades suspendiendo entre 1931 y 1934 el pago de cupones y, en la posguerra no llegó a reanudarse hasta julio de 1940. Llegando a estudiar su unión con el ferrocarril del Bajo Ampurdán en un estudio cuyo proyecto no se llevó a cabo.
La decisión de elaborar dicho proyecto , nace del análisis de las posibilidades que presentaba la «Ley de fomento de las ampliaciones y mejoras de los Ferrocarriles de vía estrecha y de ordenación de los auxilios a los de explotación deficitaria» promulgada el 21 de abril de 1949 ( Gaceta de Madrid , 22.04.1949), que permitió ciertos incentivos y ayudas puntuales a las compañías , incluso incentivando acciones de agrupamiento de líneas y gestión única.
En la zona de actuación de este ferrocarril y con final en Gerona, concurrían las líneas del Sant Feliu de Guixols a Gerona y esta del Olot a Gerona, quedando descartada la del Tranvía del Bajo Ampurdán por haber sido clausurada el 1 de marzo de 1856. Ello ofrecía el suficiente aliciente , para que , acogidas a la nueva ley, se pudieran llevar a cabo acciones concretas de agrupación y gestión conjunta , si bien ambas compañías presentaban distintos anchos de vía.
La norma legal llegaba en un momento delicado , que afectaba a la rentabilidad de ambas, pero esa no sería su principal dificultad, puesto que llegaba en un tiempo en el ambas compañías estaban próximas a su reversión al Estado, por caducidad del tiempo de la concesión y evidentemente con escaso margen de tiempo para su aplicación y amortización .
Aún con estas premisas, las compañías del Sant Feliu a Girona y del Olot a Girona iniciaron estudio para su enlace en Gerona, complementados por los ordenados por la Dirección General de Obras Públicas, el 19 de julio de 1948, de la redacción del proyecto a la Junta de Enlaces Ferroviarios. El ingeniero de caminos Pascual Lorenzo Ochando fue encargado de su redacción presentando el proyecto el 14 de mayo de 1953, un segundo estudio modificando en parte el primero fue redactado en julio de 1955, por el ingeniero de caminos Juan A. Ripoll.
En resumen lo que se dedujo del proyecto y de los sucesivos informes técnicos :
a/ Unión de ambas redes en Gerona, con enlace subterráneo, al terminar ambas paralelamente junto a la estación del ferrocarril de vía ancha Renfe en Gerona.
b/ Unificación del ancho de vía a métrico ensanchando el de 750 mm del de San Feliu de Guixols
c/ Electrificación de las dos líneas
d/ prolongación en 10 kms desde Castell d´Aro a Palamós
Como derivación de los auxilios decretados en la mencionada ley de 21 de abril de 1949 ( Gaceta de Madrid , 22.04.1949). Entre 1950 y 1963 , recibió las siguientes subvenciones aportadas por el Estado:
| año | pesetas |
| 1950 | 418.922,38 |
| 1951 | 158.000,00 |
| 1952 | 626.810,46 |
| 1953 | 365.146,72 |
| 1954 | 421.974,32 |
| 1955 | 464.165,05 |
| 1956 | 675.209,37 |
| 1957 | 830.826,48 |
| 1958 | 828.497,52 |
| 1959 | 852.274,60 |
| 1960 | 799.962,16 |
| 1961 | 1.524.623,47 |
| 1962 | 1.165.699,88 |
| 1963 | 4.115.371,12 |
| Total | 13.247.473,53 |
( cuadro elaborado sobre datos de C. S ,»El tren d´Olot, página 148)
Los continus desbordamintos del Ter ( marzo de 1919, febrero de 1929 , octubre de 1940, abril de 1941, diciembre de 1942 y febrero de 1944) llevaron a la compañía a modificar las obras de defensa, realizadas en 1944, y aunque los daños fueron reconocidos por la Administración, esta denegó los auxilios solicitados.( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 545).
Ls trabajos de reconstrucción de lo destrozado al final de la guerra civil, ascendieron a 500.000,00 pts, de las que el Estado corrió con 170.000,00 pts reintegrables al 4 %, cuyo auxilio amplió a otras 100.000,00 pts reintegrable con el 5% de intarés.( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 545).
Resultando el total , ser inferior al del informe de 1964 ; de manera que deduciendo las 35.128.000 de la posible venta de los terrenos de las estaciones de ambas compañías en Gerona, resultarían 144.472.000 pts, necesarias para la modernización deseada. No obstante no hemos encontrado referencias a los costos financieros ni a la posible aportación de capitales al respecto.
Como resultado de estos estudios , se llevaron a cabo gestiones en la Dirección General de transportes terrestres, llegando a la conclusión de llevar a cabo un nuevo informe, de mayor calado técnico, confiado a la»Societé Française d´Etudes et de Réalisations Ferroviaires» (Sofrerail), estudio contratado por la Cámara de Comercio de Gerona y de Sant Feliu de Guixols, con aportación de la Diputación Provincial, cerrando el contrato el 3 y 7 de marzo de 1966, por 100.000 Fr ( 1.250.000 pts al cambio) .
Un estudio que dejaría fuera los criterios de ambas compañías vertidos en los informes de Piera y la posible influencia de Feve, lo que se identifica como un informe externo. De manera que Soferail se centró inicialmente en explotación, movimiento y elementos de tracción, infraestructura, superestructura, perspectivas del tráfico, estudio económico y financiero, con el título » Condiciones técnicas y económicas para la renovación del equipo y de las modalidades de explotación de las vías férreas de Sant Feliu de Guixols a Gerona-Gerona á Olot».
El estudio de Soferail, concluido en junio de 1966, presentó unas conclusiones poco diferenciadas con las que presentó Piera en sus dos informes de 1964 y 1965, señalando que la principal causa del deterioro económico de ambas compañías , se debió a la competencia de los transportes de viajeros por carretera y de la utilización del camionaje para las mercancías, manifestando que el aumento de los tráficos por carretera podrían quedar colapsados, a corto plazo, presentando una oportunidad para las compañías , dirigida, según el informe a la recuperación de tráficos de viajeros y mercancías.
Para la recuperación del de viajeros , se propuso la adquisición de nuevo material diesel dedicado a la explotación, mediante automotores, cuya entrada en servicio se llevaría a cabo en dos fases, dejando abierta la puerta a la conservación de alguna locomotora de vapor, destinada a cubrir emergencias y algún servicio esporádico de estación.
En los que respecta al tráfico de mercancías, aconsejaron medidas de mayor calado:
a/ fomento de la acción comercial, llegando ,incluso, a la adopción de tarifas casi a coste
b/orientar los tráficos a los contingentes a mayor distancia, modernizando las instalaciones de transbordo con Renfe en Gerona.
c/ desarrollar un buen servicio puerta a puerta, fomentando la utilización de contenedores y de remolques porta-vagones
En cambio se desaconsejó captar los tráficos de espato-flúor de la mina de Osor, por su elevado coste hasta la estación de Anglés.
Los transportes de mercancías, requerirían la adquisición de dos locomotoras diesel y 10 vagones plataformas. Acompañando una programación en la que se contemplaba en un primer estadio, la adopción en el SFG del ancho métrico y en una segunda fase llegar, incluso , a la adopción del ancho ibérico para su enlace con Renfe en Gerona, lo que obligaría a dar solución al enlace entre ambas compañías en Gerona y a la modificación de los radios de curvatura , por encima de los 150 ml , para adoptar el futuro ancho ibérico.
En lo que respecta a servicios complementarios , no se previno actuación alguna en edificios , aparatos de vía e instalaciones , salvo que se automatizaran los pasos a nivel.
Finalmente , aparte de algunas consideraciones sobre la rentabilidad diferencial para la comunidad de posibles usuarios, se manifestó en la posible viabilidad del proyecto, manifestando que podría reportar una rentabilidad, a corto, entre el 4 y el 7%. Con un coste de 170.000.000 pts financiable a 30 años. Unas conclusiones que se diferenciaron escasamente de las propuestas por Piera. ( CHF, 2º Semestre , pág 79 al 81)
La publicidad del informe de Soferail, no caló en la Administración , ni en Feve , en aquel tiempo administradora de ambas compañías; llegando incluso esta última, a elaborar un informe interno propio conjuntamente con el de otras compañías sobre las que deseaba proponer su cierre.
El deterioro en la rentabilidad de las explotaciones, los gastos entre 1966 y 1969 que superó tres veces a los ingresos, llevó al Consejo de Ministros a decretar el 23 de julio de 1963, el cierre de trece ferrocarriles deficitarios entre los que estaban el Olot-Gerona y el San Feliu de Guixols á Gerona, dejando de percibir las subvenciones detalladas anteriormente, renunciando a la explotación, pasando a incorporarse al ente » Explotación de los Ferrocarriles por el Estado» (EFE) y posteriormente a FEVE
Incorporada la línea el 15 de octubre de 1963 a “Explotación de los Ferrocarriles por el Estado” , pasó a Feve el 25 de septiembre de 1965, que la mantuvo en servicio hasta el 16 de julio de 1969, día en que el automotor 2018 realizó el último servicio.
Olot-Gerona, locomotora nº 21 , año 1967, Archivo Cuyás, Fondo ICC
Estaciones de la línea:
| PKm | estaciones |
| 0 | Olot |
| 2 | Las Presas |
| 3 | San Privat y La Piña (apeadero) (1) |
| 7 | San Esteban de Bas |
| 10 | San Miguel de Pera (apeadero) |
| 13 | Sant Feliu de Pallarols |
| 17 | Las Planas |
| 19 | Font Picant (apeadero) |
| 21 | Amer (2) |
| 25 | El Pasteral (apeadero) |
| 27 | La Sellera |
| 33 | Anglés |
| 38 | Bonmatí (3) |
| 41 | Vilanna (apeadero) |
| 48 | Bescanó |
| 48,5 | Salt -apeadero |
| 51 | Salt estación |
| 55 | Gerona |
(1) Establecido en agosto de 1913 (GCH, 08.08.1913)
(2) Por Gumersindo de Cosso y de Rosa, se solicitó autorización para llevar a cabo los estudios de un tranvía eléctrico desde Anglés hasta Breda, pasando por San Pedro de Osor, San Hilario, Sacalur y Arbucias, funcionando por carreteras y caminos vecinales. Se le autorizó de acuerdo con la Ley de 5 de septiembre de 1903.
(3) En el Pk 13,03 de la linea de Olot a Gerona , entre las estaciones de Bescaní y Angles, quedó habilitado en 1903 el apeadero de Bonmatí. (Los Transportes Férreos , 10.08.1903).
Mostramos seguidamente uno de los cuadros de marcha del servicio de ascendentes y descendentes:
- OG ascendentes y sus servicios combinados
- OG descendentes
Material móvil : Locomotoras de Vapor
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | Año de Fab. | Nº de Fab. | Ref. |
| 1 | “London” | 0-3-1-T | Falcon | 1893 | 223 | |
| 2 | 0-3-1-T | Falcon | 1893 | 224 | (4) | |
| 3 | 0-3-1-T | Falcon | 1893 | 225 | (9) | |
| 4 | “Las Planas” | 0-3-1-T | Brush Electrical | 1899 | 281 | (5) |
| 5 | “Ter” | 0-3-1-T | Kerr Stuart | 1900 | 708 | |
| 6 | 1-3-0-T | St. Leonard | 1910 | 1677 | (10) | |
| 7 | 1-3-0-T | St. Leonard | 1910 | 1678 | (11) | |
| 8 | 1-3-0-T | St. Leonard | 1910 | 1679 | (12) | |
| 9 | 1-3-0-T | St. Leonard | 1912 | 1778 | (13) | |
| 10 | 1-3-0-T | St. Leonard | 1912 | 1779 | (13) | |
| 21 | 1-3-1-T | Maquinista T.M | 1926 | 280 | (14) | |
| 22 | 1-3-1-T | Maquinista T.M. | 1926 | 281 | (1) | |
| 23 | 1-3-1-T | Maquinista T.M. | 1926 | 282 | (2) | |
| 24 | 1-3-1-T | Maquinista T.M. | 1926 | 283 | (3) |
Automotores :
| Estado nº 2017 | Euskalduna | 1958 | (7) |
| Estado nº 2018 | Euskalduna | 1958 | (8) |
| Estado nº 2012 | Euskalduna | 1958 | (15) |
Olot-Gerona, automotor año 1967, Archivo Cuyás, Fondo ICC
Referencias:
| (1) Preservada por el Ayuntamiento de Olot en 1969 .Reparada en Talleres Condel puesta en marcha el 17 de septiembre de 1987 Transferida a Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña en 1988, destinada a ferrocarril turístico, situada en Martorell. |
| (2) Preservada en Suiza por el Ferrocarril turístico Blonay-Chamby donde se encuentra sin restaurar en 2008 |
| (3) Preservada en un recuperador de Sant Andreu de la Barca |
| (4) Transferida a Ferrocarriles de Castilla , en 1920 |
| (5) Transferida en 1930 al Ferrocarril Calahorra Arnedillo y con posterioridad al Ferrocarril Reus Salou, en 1932. Preservada en 1981 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Reus. |
| (6) Preservada en San Daniel (Gerona) |
| (7) Ex MOP 2017 |
| (8) Ex MOP 2018 |
| (9) Reconstruida en 1901 en el Arsenal de Barcelona |
| (10) entro en servicio en abril de 1911. Desguazada en 1952,su caldera se empleó en los talleres de Amer |
| (11) Se la dotó, en 1955, de recalentadores |
| (12 entregada en abril de 1911 |
| (13) entregada en marzo de 1913 |
| (14) desguazada el 16 de julio de 1969 |
| (15) Transferido al Madrid a Almorox |
Vagones:
El material móvil inventariado en 1900, se refleja en el siguiente cuadro:
| nº | tipo de vehículo |
| 3 | Locomotoras |
| 1 | coche de 1ª clase |
| 2 | coche de 2ª clase |
| 6 | coches de 3ª clase |
| 2 | coches mixtos |
| 3 | Furgones para equipajes |
| 18 | vagones cubiertos + jaulas de ganado |
| 18 | vagones descubiertos + plataformas + truks |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 148/149)
Olot Girona , coche Cravens de 2 ejes nº C-10 , en Gerona, 09.12.1995 , foto Josep Miquel
En 1901 la factoría inglesa Cravens Railway Carriage Cº Ltd, de Sheffield, entregó una partida de coches de viajeros de dos ejes y de 4 departamentos para viajeros, con puertas abatibles hacia el exterior.
| Und. | Tipo de vehículo |
| 10 | Furgones de dos ejes construidos entre 1897 y 1911 |
| 1 | Coche salón a bogies con 22 plazas de 1º clase |
| 6 | Coches de 2 y 3ª clase |
| 4 | Coches de dos ejes construidos entre 1897 y 1898 |
| 2 | Coches de dos ejes con departamentos de 3ª clase , construidos en 1897 |
| 4 | Coches de bogies y pasillo central de tercera clase con capacidad para 56 plazas |
| 2 | Coches mixtos de dos ejes para 16 plazas de 3ª clase , con departamento de Correos |
| 16 | Vagones construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1926 |
Coches de 2ª y 3ª clase construidos en 1901 por Cravens cedidos en 2007, por CHEFE, números C-8 y C-11 al Centro de Interpretación del Ferrocarril de Olot, con la promesa incumplida por el Ayuntamiento de Olot de proceder a su restauración. Transcurridos cinco años de la firma del convenio con el citado Ayuntamiento, se prorrogó otros tres años sobre la base de un concienzudo proyecto de restauración elaborado por la Associació Amics del Tren Olot Girona.
coches Cravens, en Amer , fabricados en 1893, foto tomada en octubre de 1967, Foto: Allan M. Barnes 30937.co.uk
Productos de explotación:
cuadro de elaboracion propia
| Año | viajeros | mercancias T.m. | ingresos | Gastos | Coef.Expl. % | |
| 1896 (13) | 64.944,35 | 76.395,42 | 117,63 | |||
| 1903 (14) | 219.451,34 | |||||
| 1904 (14) | 248.542,42 | 189.690,00 | 76,20 | |||
| 1906 (15) | 287.982,77 | |||||
| 1907 (11)(15) | 291.817,88 | 235.887,00 | 80,75 | |||
| 1908 (10) | 314.958,72 | |||||
| 1909 (10) | 322.400,11 | 314.000 | 97,51 | |||
| 1910 (16) | 333.933,50 | 324.671,01 | 97,29 | |||
| 1912 (9) | 275.736 | 55.584 | 521.273,92 | 401.049,69 | 76,93 | |
| 1913 (8) | 260.864,73 | |||||
| 1913 (7) | 552.958,00 | 531.735,60 | 96,16 | |||
| 1914 (8) | 276.322,53 | |||||
| 1914 (7) | 573.041 | 520.536,24 | 90,75 | |||
| 1915 (6) | 633.000 | 425.000 | 67,14 | |||
| 1917 (5) | 690.850,76 | 551.224,32 | 79,79 | |||
| 1918 (5) | 849.771,57 | |||||
| 1919 (4) | 796.958,81 | 600.345,96 | 75,33 | |||
| 1922 (3) | 939.488,15 | 612.597,55 | 65,17 | |||
| 1923 (3) | 945.707,18 | 606.181,66 | 64,12 | |||
| 1924 | 1.019.000 | 695.000 | 68,20 | |||
| 1926 | 1.223.000 | 1.180.000 | 96,48 | |||
| 1927 | 1.237.000 | 1.198.000 | 96,84 | |||
| 1928 | 1.266.000 | 1.217.000 | 96,12 | |||
| 1929 | 1.296.000 | 1.236.400 | 95,37 | |||
| 1930 (1) | 949.913,25 | 774.502,27 | 81,55 | |||
| 1931 (2) | 838.249 | 676.607,27 | 80,66 | |||
| 1932 (12) | 756.386 | 88,38 | ||||
| 1933 | 687.345 | 652.217 | 94,90 | |||
| 1935 | 636.000 | 649.000 | 102,04 | |||
| 1939 | 267.000 | 459.000 | 171,91 | |||
| 1947 | 2.294.000 | 2.912.000 | 126,93 | |||
| 1948 | 3.377.000 | 3.361.000 | 99,55 | |||
| 1949 | 3.330.000 | 3.533.000 | 106,05 |
(1) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05,1932, no se contemplan las cargas financieras que fueron 136.725 pts ni 11.689,43 de impuestos de utilidades.
(2) Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.09.1932, sobre datos publicados de la memoria leída en la Junta General de accionistas celebrada el 27 de mayo de 1932
(3) Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1924
(4) Gaceta de los Caminos de hierro, 20.09.1920
(5) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1918
(6) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1916
(7) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1915, gastos incluidos costos financieros y amortizaciones únicamente para los años 1913 y 1914
(8) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.07.1914, cantidades referidas al primer semestre del año
(9) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1913 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 218
(10)Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1910
(11) GCH, 24.12.1909 con 56 kms en explotacion
(12) Revista Ingenieria y Construccion , septiembre 1933, pág 508
(13) Anuario de los ferrocarriles españoles, E. de la Torre, año 1899, página 144, datos que corresponden a la explotación de los 25 Kms en explotación entre Gerona y Amér.
(14)Anuario de los ferrocarriles españoles, E. de la Torre, año 1905, páginas 136/137, datos que corresponden a la explotación de los 38 Kms en explotación.
(15) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212 y 213
(16) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911 páginas 212 y 213
