Ferrocarril de Mollerusa a Balaguer – Sociedad Azucarera del Segre

Ferrocarril de vía métrica de 28 Kms de línea ( otros autores citan  25,515 kms) con ocho estaciones y el ramal de Tremens a Menargéns de 2007 ml. construido por » Manuel Bertrand y Serra y Cía , Sociedad en Comandita”, constituida en Barcelona ,en Septiembre de 1899 para el servicio de la Azucarera de Merangens.

El verdadero impulsor y fundador  de «Bertrand y Serra y Cia» fue Manuel Bertrand Salsas, a quien sucedió su hijo Eusebio Bertrand y Serra, un destacado industrial , promotor de negocios, Diputado de la Lliga Regionalista, compañero politico de Cambó. Una de sus iniciacitavas , que afectan al desarrollo de este ferrocarril, fue la creación en 1902 de Azucarera del Segre.

En Julio de 1900 se construyeron dos puentes sobre el Rio Corb uno sobre el Segre y, otro para salvar  la carretera de Lérida a Puigcerdá. La línea no atravesaba ningún túnel.

En 1902 cambió su razón social por la de «Azucarera del Segre Cía Anónima » , siendo adquirida en 1903 por «Azucarera Española » que se  hizo cargo de la  total construcción de la línea , a través de su filial, la «Sociedad Industrias y Transportes del Segre S.A. » finalizando su construcción en 1904, suscribiendo  un contrato de arrendamiento para explotar el ferrocarril. A partir del 11 de octubre de 1905 con una autorización provisional, inicia sus servicios públicos, en los 25,515 Kms entre Mollerusa y Balaguer y en el ramal de 2 Kms entre Termens y Merargens. La línea no tuvo dificultades orográficas importantes, era completamente plana, y solo tuvo que vencer el cruce de los rios  Corb y Segre que salvó mediante dos puentes.

El material de vía se recepcionó en el Puerto de Tarragona, donde el vapor «Arana» desembarcó 400 Tm de carril , destinadas a esta línea (GCH, 08.09.1903).

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En el ferrocarril de Mollerusa a Balaguer tan pronto como se reciba la autorización del Ministro de Obras públicas, se abrirá al servicio público el ferrocarril de Balaguer á Mollerusa, construido por la Sociedad «Azucarera de
Segre», la cual ya tiene adquirido todo el material móvil necesario p^ra la explotación de esta
línea, que benefic ia una extensa comarca de la
provincia de Lérida, la más necesitada de vías
de comunicación

Esta linea no figuró en ninguna guía de ferrocarriles, excepto en el Anuario Bailly-Bailliere de 1905, donde si que figuraba la información de sus estaciones e itinerario, lo que se constató al no figurar dato alguno , pese a que estaba en explotación, sin que figurara en la Estadística de Obras Públicas al menos en 1903-1904, presumimos que a tenor de lo manifestado, el Ministerio de Obras Publicas (Fomento) no tenia constancia oficial de su existencia. Incluso en plena fase de explotación ni siquiera mantenía convenio con Norte en los transportes combinados en la estación de Mollerusa, sita en la línea de Zaragoza á Barcelona ( Los Transportes Férreos, 01.12.1905 ).

El ramal de Tremens a Menargens, fue excluido en la autorización para que este ferrocarril pudiera dar servicio general . Esta acción llevó a  la Comisión Provincial de Barcelona  a informar al Gobernador Civil , que ante la explotación del ramal, fuera de la preceptiva autorización , se le impusiera a la «Azucarera del Segre Cía Anónima » una sanción. Por no ser advertida esta circunstancia por la Segunda División de la Inspección Técnica y Administrativa de Ferrocarriles (GCH, 08.08.1906)

A partir del 10 de junio de 1907 la Sociedad Azucarera de España, a través de su ferrocarril daría servicios combinados a través de la estación de Mollerusa Norte  (Los Transportes Férreos, 08.06.1907).

En el Congreso de los Diputados, el Sr. Nouges, presentó una proposición de Ley solicitando la declaración de interés general, proposición discutida en las sesiones del 29 y 30 de enero de 1908 ( Los Transportes Férreos, 08.02.1908).

Sorprendió ampliamente la solicitud formulada por  al Azucarera del Segre, reclamando la concesión a perpetuidad, cuando realmente esta compañía pese a establecer la linea en terrenos propios, con la sola autorización oficial destinada a atravesar caminos y cauces de dominio publico, solicitado posteriormente realizar servicio público, con tarifas autorizadas por el Ministerio de Fomento, exigiendo la Administración al concederle el servicio publico , la renuncia a la perpetuidad que había solicitado (GCH, 16.05.1908). Llegando a amenazar con suspender el servicio de no concederle lo solicitado, aduciendo que el Estado no había otorgado subvención alguna a la linea.

Tengamos en cuenta que la perpetuidad no se concedía en ningún caso, y que incluso en las primitivas concesiones en que si se concedió , la Administración , aprovechando cualquier solicitud obligó a la renuncia a perpetuidad. La Administración le denegó lo solicitado, evitando que fuera un precedente a establecer para todas las lineas.

Esta línea fue utilizada para el acarreo de materiales de construcción destinados a la presa de  Camarassa.

Manuel Bertrand, se opuso a la ocupación de parte de una finca, por el Ferrocarril Transpirenaico del Noguera Pallaresa (línea de Lérida a Saint Girons), puesto que manifestó la tenia reservada al ensanche de la estación de Balaguer, del Ferrocarril de Mollerusa a Balaguer. En su reclamación fue apoyado por el Ayuntamiento de Balaguer.

Al pasar el expediente de la reclamación, a la Comisión de los Ferrocarriles Transpirenaicos, esta informó que no existía proyecto de instalación ferroviaria alguna en los mencionados terrenos y que se encontraban distantes a 48 ml  del eje de la futura explanación del Transpirenaico. Y que dicha reserva del terreno, al ser considerada como provisional, la Administración la podria retirar a su conveniencia, al ser incluido, el del Noguera Pallaresa, en el plan de los de interés general, por la Ley de 23 de julio de 1892, anterior al establecimiento del Mollerusa á Balaguer.

En cuyo caso, el Negociado de Construcción y Concesión de Ferrocarriles, manifestó, respecto del recurso que nos ocupa, que no tenía constancia de ningún proyecto de ampliación de los servicios de la estación de Balaguer, por parte de la concesionaria del Mollerusa a Balaguer. De manera , que por R.D. de 13.09.1911, desestimó el recurso de alzada de Bertrand, confirmando la providencia dictada al respecto por el Gobierno Civil de Lérida. El Noguera Pallaresa, en su proyecto, discurriría paralelo al Mollerusa á Balaguer , en 10 Kms entre Termens y Balaguer ( Los Transportes Férreos, 24.09.1911).

En 1940 la Azucarera Española cerró la explotación de la Fabrica de Merargens, sin desmantelar el ferrocarril, paralizando el servicio a partir de 31 de Diciembre de 1950. Sin embargo la clausura oficial definitiva fijada mediante Decreto pospuso su cierre hasta el 4 de enero de 1951.

Responsables de la línea en 1942:

	cargo
José Fontanet Bosch	Jefe de administración y personal
Ricardo Aymerich Lis	Jefe de contabilidad
Felipe Turrubiano	Sobrestante de  vías y obras

(Ferrocarriles y Tranvías, febrero  de 1942, pág 59 )

Estaciones de la línea:

 

PKm	estación
0	Mollerusa
3	Palau  d´Anglesola- ramal de 1,3 kms a la finca “El Merlet”
6	Poal
9	Bellvis   y empalme
16	Termens enlace con el ramal á Menargens  (de 2 Kms )
21	Vallfonga de Balaguer
26	Balaguer

Un segundo ramal de 1300 ml  derivaba del tramo entre Mollerusa y Palau d´Anglesola hasta la finca “El Merlet” propiedad de Manuel Bertrand.

Destaquemos la solicitud de la “S.A. Caminos de Hierro y Minas del Segre” al presentar un proyecto de Ferrocarril de Termens á Lérida como secundario y con garantía de interés del Estado  acogido a la Ley de 26 de marzo de 1908, pasando a información pública (Gaceta de Madrid, 07.02.1909).

Por otra parte, en cumplimiento de lo prescrito en la Ley de Ferrocarriles Secundarios  y estratégicos de 23 de febrero de 1912, R.O. de 6 de agosto de 1915, se abrió concurso de proyectos para el Ferrocarril estratégico de  Estada y Tamarite a Balaguer, exigiendo en las bases del proyecto que sería en vía métrica, con muelle común en todas las líneas que enlace. El carril no seria inferior a los 30 Kg/ml y en las rampas entre 15 y 20 milesimas se emplearía el de 25 Kg/ml, pudiendo adoptarse la tracción eléctrica. Con prohibición expresa de utilizar las carreteras del Estado y caminos públicos.

 

 

Material móvil :Locomotoras

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	1900		(1)
2		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	1900	676	(4)
3		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	1900	677
4		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	1900	678
5		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	1900	679	(1)
6		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	1925	680(10.959)	(2)

otro material:

Automotor B-DM  tractor Diesel   Orenstein & Koppel        año 1928      (3)

Referencias:

1) transferida a la Azucarera del Cinca  de Azucarera Española

(2) como monumento en Zaragoza Portillo . (Ex nº 6 año 1900 nº 680), correspòndiendo la nueva numeración y año al de la sustitución de su caldera.

(3) tercera clase con compartimento de equipajes

(4) a Mecanizacion S.A. de Zaragoza

Coches:

Coches de viajeros :

1 break, 8 coches de tercera clase , 4 coches mixtos, 2 furgones .

Vagones:

Vagones de mercancías:

21 vagones cerrados , 106 vagones de bordes medios abiertos, 12 coches de viajeros y un coche salón ,la mayoría construidos por “Material para Ferrocarriles y Construcciones” en Barcelona

Productos de explotación :

 

Año	viajeros	mercancias T.m.	Ingresos pts	Gastos pts	Coeff explot. %
1907 (a)			111.340,85	52.340,00	46,84
1909 (b)			113.973,22
1910 (b)			100.121,38	90.152,98	90,02
1912 (c)	71.521	41.545	153.294,10
1932			231.118,00
1933			125.794,00	312.033,00	249,60
1940			91.256,00	286.198,00	314,28

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 213

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212 y 213

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 218 y 219