Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo (Cuatro Caminos á Fuencarral-Colmenar)

La primera noticia sobre un ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo aparece en la Gaceta de Madrid del 28 de mayo de 1886 en la que Juan Fernández Mocete  solicitó a la Administración la concesión de un tranvía con motor de vapor en ese trayecto y, como era preceptivo en aquellas concesiones, se sometió a información pública  en el sentido de que las bases de la concesión fueran mejoradas por otros postores. Fernández Mocete debió presentar en aquella solicitud un proyecto de la línea, que de acuerdo con la legislación sobre ferrocarriles debería estar aprobado previamente. Este proyecto no se llevó a cabo.

La siguiente actuación sobre esta línea, llega por la solicitud de 20 de marzo de 1892, presentada por Enrique Fernández Prieto, presentando el proyecto y fianza provisional de un tranvía a vapor , entre Madrid y Colmenar Viejo, mediante una línea de vía métrica , que realmente partiría de  Cuatro Caminos y rendiría en Colmenar Viejo.

Por otra parte  en 1882 existió una concesión a Felipe Trigo , Juan Foronda  y Juan B. Cruz , Jose de Salas y Maria  de los Angeles Alonso, de un tranvía entre Tetuán a Chamartin y Fuencarral, que en 1892 se encontraba en construcción y era apetecido por la Compañia Madrileña de Urbanizacion, que lo adquirió , completando la linea hasta Chamartin , alcanzando Fuencarral en 1893.

Los concesionarios Felipe Trigo , Juan Foronda  y Juan B. Cruz, consideraron que el proyecto de Enrique Fernández Prieto, entraba en competencia con el suyo, con un trazado que entre Madrid y Fuencarral era relativamente paralelo , aunque con distinto ancho.

El proyecto presentado por  Enrique Fernández Prieto fue aprobado por la Real Orden de 10 de junio de 1895, procediendo la Administración a fijar la subasta de la linea  para el 15 de noviembre del mismo año, sobre las bases del pliego de condiciones particulares aprobado  el 31 de agosto de 1895 (G. de M. 14. 09.1995), entre otras  se destacan:

1/ el concesionario construiría la línea por su cuenta y riesgo

2/ se ajustaría al proyecto aprobado en la R.O. de 10 de junio de 1895

3/ la vía en lo que respecta al tramo de la carretera de Madrid a Francia, se situaría junto a la via de la concesión de los Sres. Felipe Trigo y Juan Foronda, dejando entre ambas las correspondiente entrevía, o en el lugar que el ingeniero  Jefe de la Provincia de Madrid, indicara. En el caso de que estos tuvieran construida su línea, el concesionario se vería obligado a ampliar el ancho de la carretera para establecer la suya.

4/ se establecerían las siguientes estaciones y apeaderos:

Madrid	Cuatro Caminos
Tetuán	apartadero
Chamartin de la Rosa	desviación y estación
Fuencarral	apartadero
La Constancia	apartadero
Viñuelas	apartadero
Venta del Garbanzo	apartadero
Colmenar Viejo	estación

(G. de M. 14.09.1895)

5/ se establecerá una línea teléfonica.

6/ Se explotará mediante tracción vapor  entre Madrid y Colmenar Viejo, y mediante tracción de sangre en el ramal a Chamrtín de la Rosa

7/ se concedería un plazo de cuatro años para su construcción.

8/ se exigiría el siguiente material móvil:

unidades	tipo de material
5	locomotoras
8	coches de viajeros de 1ª clase
16	coches de 3ª clase
11	vagones cerrados para mercancías
20	vagones abiertos para mercancías
9	furgones
6	vagones jaulas para ganado

en el ramal a Chamartín se exigían tres troncos de caballerías con sus aperos de cuero.

9/ La concesión se otorgaba por 60 años.

Llevada a cabo la subasta y sin que se presentaran otras propuestas se adjudicó la línea el 25 de noviembre de 1895 (G. de Madrid, 03.12.1895), a Enrique Fernández Prieto, con la protesta  de Felipe Trigo y Juan Foronda.

No obstante hemos detectado  una noticia aparecida en la Revista Ilustrada de Vias Ferreas (10.09.1896) , por la que la R.O. de 21 de agosto de 1896, emitida por la Dirección General de Obras Públicas, autorizaba la transferencia de la concesión del Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral y Chamartin de la Rosa a favor de Manuela Boneo y Aguilar, por transferencia de los primitivos concesionarios Manuel de Foronda,  José de Salas y Maria de los Angeles Alonso Parra, solicitando los nuevos concesionarios una prórroga para su construcción, que concedió igualmente la D. Gral. de O. Públicas.

La concesión, cuya ratificación se contempló en un escrito de 10 de noviembre de 1896, fue transferida – el 12 de marzo de 1898- a la sociedad del «Tranvía de Madrid a Colmenar», constituida  el 5 de marzo de 1896,  con un capital de 2.000.000 pts representado por 80.000 acciones de 25 pts de nominal, emitidas en dos series de 40.000 pts cada una de ellas (GIVF. 10.02.1898). De la primera serie se entregaron  como liberadas 10.000 acciones a Enrique Fernández Prieto, y de la segunda emisión otras 6.000 acciones al mismo señor, a cambio del proyecto y de los costos para conseguir la concesión, en total 16.000 acciones liberadas que representaban la escandalosa suma, para la época, de 400.000 pts en una de las operaciones especulativas más significativas de toda la historia del ferrocarril español. Por la simple confección de un proyecto y el traspaso de una concesión de escaso itinerario y relevancia. Por si esto fuera poco, aparte se le reconocieron 7.500 pts anuales de haber, según el articulo 39 del titulo V de los estatutos (GIVF, 25.02.1898). Los derechos de transmisión de la concesión de Enrique Fernández Prieto a la nueva sociedad constituida, fueron autorizados en la R.O. del 3 de marzo de 1898 (RIVF, 25.03.1898).

La “S.A. del Tranvía de Madrid a Colmenar” desarrolló las obras con tal lentitud que se le llegó a aplicar el expediente de caducidad, siendo autorizada finalmente a prorrogar el plazo de ejecución en 1899 por otros cuatro años, levantando el expediente, en 1904 para terminar la línea.

Después de  nueve años de la concesión como tranvía a vapor se evidenció la necesidad de instruir el expediente de caducidad, manifestando la Administración a la compañía que siga los trabajos a la espera de la resolución del expediente  ni tampoco la colocación de las vías que deberían  cruzar y cortar  las del tranvía en explotación , frente a la estación de Tetuán, de caducidad. Llevando al director de la Compañía Madrileña de Urbanización  a solicitar a la Administración que se le aclararan  algunos aspectos de la Real Orden de 18 de julio de 1904, respecto a la instrucción del expediente de caducidad de la concesión del Tranvía a Vapor de  Madrid a Colmenar Viejo, con ramal a Chamartín de la Rosa, por el que se autorizaba  la prosecución de las obras , en tanto dicho expediente se resolviera.

La Dirección General de Obras Públicas , estimó que no era atendible que se paralizaran las obras como pretendía la CMU. Atendiendo a que se  la citada Real Orden quedara relevada  sin perjuicio de lo que resulte del expediente de caducidad, manifestando que no podrían ejecutarse las referidas a la travesía de Fuencarral, autorizadas con carácter provisional por la Real Orden de  25 de marzo de 1904, hasta que quedara resuelto el expediente de caducidad, reservandose el Gobierno la facultad de levantar la prohibición , si en beneficio del servicio público , fuera conveniente (GCH, 01.12.1904)

La Revista Minera ( Tomo 55 ,año 1904, pág 207), indica que en siete años , lo único que construyó fue el edificio del apeadero de Viñuelas. Indicando que en 1903, contrató a Cipriano Tejero , la construcción de la vía y el suministro del material móvil por un precio alzado de 1.980.000 pesetas, pagaderas 2/3 en acciones y obligaciones de la Sociedad y el resto en metálico. Estando muy adelantada la explanación , obras de fábrica  tajeas y otras obras auxiliares, no obstante haber paralizado las obras en los dos meses de invierno más crudos así como los trabajos de un muro de sostenimiento en Colmenar. A comienzo de 1904, hecho acopio de traviesas, se esperaban los carriles y se había contratado en Barcelona el material móvil con el Sr. Zoeller. En efecto en enero de 1904 se inició el asiento  y tendido de vía  suministrado por  Enrique Zoeller de Darmstad (Alemania), quedando a la espera de inaugurar en marzo  el trozo de línea hasta Fuencarral  y en mayo hasta Colmenar Viejo (GCH, 16.01.1904).

El ancho establecido en vía métrica , con 23 Kms entre  Cuatro Caminos y Colmenar. Cuyas estaciones intermedias previstas eran:  Tetuán, Fuencarral, La Constancia (El Goloso), y Viñuelas. Uno de los elementos que aportaría mayor tráfico es la explotación de las Canteras de Colmenar, cuya explotación ha sido concedida a la compañía.

Evidentemente la mayor parte de los tráficos esperados procederían de la explotación de la Colonia Agricola  «La Constancia»  y del monte «Viñuelas» , ambos propiedad del Marqués de Santillana, que unidos a las  22.968 tm de mercancías agricolas concurrentes en Colmenar Viejo desde las poblaciones de la comarca, añadidas a las aportaciones de las canteras de piedra de Colmenar, hacían altamente apetecible aquella línea.

La Compañía Madrileña de Urbanización depositó en la Caja de Depósitos 26.300,00 pts
, como fianza de la construcción, ya empezada, del ferrocarril de Fuencarral á Colmenar Viejo.
Los expedientes de expropiación forzosa de algunos terrenos quedarían concluidos, se imprimió mayor actividad á las obras de construcción de la línea con el propósito de terminarlas en breve. (La Actualidad Financiera, 01.05,1907).

Estas circunstancias provocaron que paralelamente por la R.O. de 26 de marzo de 1907, se concedió a la CMU la construcción de  11 Kms de ferrocarril con ancho de 1.445 mm ( denominado ancho internacional),  desde Colmenar Viejo a Fuencarral, concebida como tranvía a vapor.  En un recorrido que se iniciaba en Cuatro Caminos, pasando por Fuencarral donde se unía  a la red tranviaria de la C.M.U. establecida a partir de 1899.

Pese a que la concesión data del 26 de marzo, hasta mayo de 1907 la compañía no realizó el depósito de la fianza definitiva de  25.300 pesetas (GCH, 01.05. 1907). En efecto, la Real Orden de concesión , obedecía a una instancia de  Antonio Soria Mata director de la Compañía Madrileña de Urbanización, remitida a la dirección General de Ferrocarriles el  27 de enero de 1906.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado por la Real Orden de 22 de Marzo de 1907, y aceptado por Arturo Soria Mata en la misma fecha, contempló una modificación de las tarifas que acompañaban al proyecto, gracias al informe favorable comunicado por el Ministerio de Fomento , el 20 de abril de 1907, a la tercera división de ferrocarriles. Contemplando entre otras, las siguientes condiciones:

1) Las obras correrían por cuenta y riesgo de la concesionaria

2) Se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 21 de marzo de 1907.

3) Se establecerían las estaciones indicadas en el proyecto

4) El material mínimo exigido estaría integrado por las siguientes unidades:

unidades	tipo de material móvil
3	coches de primera clase
5	coches de segunda clase
4	furgones
9	vagones de mercancías

5) Se exigió la fianza definitiva de 25.049,81 pesetas, equivalente al 3 % del valor de las obras en el proyecto.

6) Se le concedió un plazo de tres años para concluir las obras

7) La concesión se otorgaba por 99 años.

En el Ferrocarril de Fuencarral á Colmenar Viejo el total de lo gastado hasta 1.° de Agosto por la Compañía Madrileña de Urbanización, ascendió á 129.805,10 pts, y como las letras aceptadas en pago de carriles y traviesas suman otro tanto, resulta que ya estaban dedicadas al mencionado ferrocarril más de 260.000 pts. (La Actualidad Financiera, 18.09.1907)

Por otra parte, la  primitiva concesionaria del Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo, recibió de la Administración la caducidad de su concesión. Tomando el Ministro de Fomento , Sr. González Besada, la decisión de permitir la continuidad de las obras, por su cuenta y riesgo a la CMU. Pese a que en el Senado, la primitiva concesionaria presionó para que se presentase  el 10 de diciembre de 1907, una proposición de ley para conseguir una prórroga de otros dos años. La primitiva concesionaria al parecer se reconstituyó  bajo la presidencia  del Conde de Esteban Collantes, con muy influyentes políticos en su Consejo, que apoyarían la propuesta de nueva prórroga, formulada  por el Marqués de Ibarra. Incluso llegó a solicitar de nuevo  al Ayuntamiento de Colmenar , la subvención que le fue retirada al declarar la caducidad ( GCH, 08.02.1908).

Se generó un conflicto entre la antigua concesionaria del Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo con la concesión otorgada a la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), que con un trámite exquisito del expediente, procedió al cruce de la carretera de Fuencarral a Manzanares, autorizada por la R.O. de 3 de octubre de 1908, quedando enterada la concesionaria por oficio del ingeniero jefe Enrique Cardenal. Esta actuación de la CMU  fue denunciada por la antigua concesionaria del Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo, quedando subsanado el error por los propios técnicos que autorizaron el cruce  (R.M. Tomo 59, año 1908, pág 579). Solicitado un dictamen  para la rehabilitación del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín, rechazó por unanimidad la rehabilitación de la concesión.(R.M. tomo 59, año 1908, pág 358). Con el compromiso de  la CMU a concluir las obras dentro del plazo fijado por la concesión.

Los enfrentamientos entre la primitiva concesionaria del tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo y la Compañía Madrileña de Urbanización, eran constantes,  hasta el punto que autorizada oficialmente (R.O.  03.10.1908) al cruce de las carreteras de dominio público de Fuencarral a Manzanares, fue denunciada por la compañía del tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo, por las obras del cruce iniciadas cuatro días después por la CMU, autorizada oficialmente por un escrito del ingeniero Enrique Cardenal. La denuncia tramitada en la Administración e informada por el ingeniero García Arregui, en el sentido de desconocer la R.O. de autorización, ordenó a la CMU que paralizara las obras. Rectificando a los pocos días concediendo la oportuna autorización para reiniciarlas. Este hecho era uno más de los propiciados por la primitiva concesionaria para boicotear continuamente los trabajos de la CMU (GCH, 08.11.1908).

 

De nuevo, una denuncia presentada por Eugenio Montero Villegas, como presidente del Consejo de Administración de la compañía del tranvía a vapor  de Madrid a Colmenar Viejo (en caducidad), motivada por la ejecución de obras por la CMU en la finca de «El Goloso» entre el Pk 15,924 y el Pk  18.334, llevó a la Administración a proponer un entendimiento entre ambas compañía. El escrito de la Administración , fué contestado por la CMU, recurriendo  en el sentido de que se esperara el pronunciamiento de la Cámara , respecto de la caducidad de la concesión del denunciante, máxime cuando la CMU había llegado  a un acuerdo con el Marqués de Santillana, propietario de los terrenos, autorizando su ocupación. La prensa especializada , llegó a manifestar que el Ministro de Fomento, favorecía reiteradamente a la sociedad del tranvía a vapor  de Madrid a Colmenar Viejo (en caducidad).

Como consecuencia del convenio de la suspensión de pagos presentado por la “Compañía del tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal de Chamartín de la Rosa”, el Juzgado del Distrito de la Latina de Madrid el 13 de enero de 1910, convocó a los acreedores con el objeto de que se manifestasen al respecto, concurriendo la “S.A. del Tranvía de Madrid a Colmenar Viejo”, la Compañía Madrileña de Urbanización” y la “Sociedad Constructora Madrileña”.

El primer tramo  entre Cuatro Caminos y Fuencarral, se encontraba en explotación en 1906 por la CMU. En Fuencarral se ampliaron 4.000 ml de carriles Vignole de 30 Kg/ml, quedando a la espera de recibir 4.000 traviesas para su colocación (GCH, 16.09.1906). Iniciados los desmontes  de los dos primeros kms  en el lado de Colmenar, interesada la compañía de llegar a Colmenar  en la primavera de 1908, esperando una subvención de 50.000 pts, del Ayuntamiento de Colmenar , del que se esperaba contribuiría con los terrenos necesarios para las instalaciones y estación.

Prosiguió con actividad las obras de este ferrocarril. La vía y la locomotora llegaron  á la trinchera de «La Cabezuela». En las demás trincheras se trabaja sin interrupción. En la estación de Colmenar Viejo se ha replanteado la vía general y se están colocando las otras. El edificio está completamente terminado y se ha empezado la construcción del cocherón. Se han construido 120 metros de cerramiento de piedra frente a la carretera. (La Actualidad Financiera, 03.05.1911).

Terminado el replanteo  del trozo entre Fuencarral y Colmenar Viejo, comprendido  entre El Goloso y Tres Cantos, la CMU  admitió proposiciones  para la construcción  de los 3.600 ml  de línea , manifestando que realizaría el pago al precio convenido, en doce mensualidades  a partir del día de entrega de la obra concluida ( GCH. 24,01.1908). En enero de 1908, la CMU trabajaba en la explanación del tramo de «El Goloso», en la parte cuya expropiación acababa de llevar a cabo la compañía, permitiendo el estado de las obras la instalación de los tres kms de carriles previstos antes de final de mes, esperando que las locomotoras de trabajo superen, en febrero, la estación de  Valdelatas ( GCH, 08.01.1908). Quedando terminado el Puente de El Goloso y el desmonte de la explanación de la estación de Colmenar Viejo

El 15 de diciembre de 1908,  recorrió la locomotora, por primer vez, el trayecto hasta Viñuelas, representando esta distancia el 50 % del trazado del ferrocarril. Al tener ejecutadas la compañía obras por valor de 314.678 pesetas, más de la tercera parte del presupuesto, cifrado en  697.828 pesetas, la Administración procedió a la devolución de 25.000 pts de la fianza definitiva fijada en las condiciones particulares de la concesión (GCH, 24.12,1908). A la vez que  el Ayuntamiento y Junta Municipal de Colmenar Viejo, acordaron conceder a la CMU, una subvención de 250.000 pesetas y los derechos de explotación gratuita  de las canteras de Colmenar.

El puente de Valdelamatas, quedó terminado  en noviembre de 1909, dicho paso daba entrada a una propiedad  del Marqués de Santillana (GCH, 16.10.1909).

Las obras de la CMU siguieron adelante, hasta el punto de que el Ayuntamiento de Colmenar, concedió a la compañía una subvención de 250.000 pts y la explotación gratuita de las canteras de granito. El ritmo de los trabajos cobró tal celeridad , que la R.O. de 20 de diciembre de de 1908 dispuso la devolución a Arturo Soria , de la fianza de 25.000 pts al tener ejecutadas obras por valor de 316.678 pts ,muy por encima de la tercera parte del presupuesto que ascendió a 687.816 pesetas (R.M. Tomo 59, año 1908, pág 628).

La compañía del «Tranvía de Madrid a Colmenar» vendió por 150.000 pts, a la Compañía Madrileña de Urbanización ( CMU ) – en 1909- los 6,6 Kms de línea terminada entre Cuatro Caminos y la bifurcación con la línea de Chamartín y la única locomotora de que disponía, destinada por la CMU a la línea del Tranvía a Vapor de Madrid a Vallecas (Vendida posteriormente al FC de Villacañas a Quintanar de la Orden), junto con cuatro vagonetas, entregando a la firma del contrato de compra 15.000 pts. La línea de vía métrica, tuvo que ser ampliada por la CMU a vía de 1,44 ml para que pudieran circular por la misma el material de que disponía  y enlazar con alguna de las líneas de tranvías que explotaba. Quedando sin electrificar el tramo Fuencarral- Colmenar. (ver, Tranvía a vapor de Fuencarral á Colmenar Viejo)

El 27 de julio de 1910, entró en servicio, el tramo entre Fuencarral y el Castillo de Viñuelas. La explotación se realizaba en sentido ascendente, desde Cuatro Caminos mediante tres trenes: 6,30  , 12,30  y 18,20  horas. Los viajeros en Viñuelas disponían de carruajes que los conducían a Colmenar y Miraflores. Los descendentes tenían su salida a las 9,10 , 15,10 y 21 horas (GCH, 01.08.1910).

La apertura del tramo de linea entre Fuencarral y Viñunelas  al servicio público , de viajeros y al de mercancías,  la sección de Fuencarral al Castillo de Viüuelas del ferrocarril de Fuencarral á Colmenar Viejo, que construyó la Compañía concesionaria Madrileña de Urbanización. Con las estaciones: Fuencarral, Valverde, Valdelamasa Castillo de Viñuelas.

De Fuencarral.á Colmenar Viejo la línea cubría  21,196  Kms; la sección abierta era de 10 kms. y su  ancho de la vía  de 1.445 mm, utilizando el ancho del tranvía de la misma empresa de Cuatro Caminos á Fuencarral, los convoyes de viajeros arrancan de Cuatro Caminos, en donde termina el servicio tranviario urbano y empieza la explotación de la CMM.( Los Tranvías Férreos,16.09.1910 )

La línea Cuatro Caminos a Colmenar Viejo de 27,513 Kms  fue puesta en servicio por la CMU con un costo de 3.000.000 Pts siendo sus secciones:

Sección	carácter	Metros lineales	inauguración
Cuatro Caminos-Fuencarral	tranvía	6.323,50
Fuencarral- Viñuelas ( solo para viajeros)	ferrocarril	9.973,97	27.junio.1910
Viñuelas – Colmenar ( solo para viajeros)	ferrocarril	11.316,13	24.junio.1911
		TOTAL 27.513,60

( Los Transportes Férreos,24.07.1911)

La línea contaba con siete estaciones, dos puentes, 33 pasos a nivel y cuatro pasos superiores. En el transcurso de 1910, las obras se encontraban en la siguiente situación: se había colocado el cambio de via de entrada en Valdelamasa, Iniciando el desvío de las aguas del arroyo de Tejada para construir la cimentación del estribo central del puente, a la vez que se construía el del arroyo de Pozancos. Terminado el relleno de la explanada de la estación de Valverde, se acometieron los  terraplenes que entre Viñuelas y Fuencarral habían sufrido hasta por tres veces corrimientos a causa de las aguas (GCH, 16.02.1910)

En la construcción de este ferrocarril, la CMU tropezó con la postura de Victor Martín, ingeniero de caminos al servicio del Ministerio de Fomento, que como propietario de una de las parcelas ocupadas por la línea suscitó con su postura grandes obstáculos a la CMU (GCH, 16.12.1912). Prolongando las gestiones, de manera que sin oir a la compañía, el expediente de expropiación volvió al inicio, en virtud de una Real Orden que así lo dispuso, recurriendo la CMU y acariciando la propuesta de solicitar la formación de un tribunal de honor  contra el proceder del ingeniero de caminos Victor Martín, en su postura de abuso de exigencia monetaria por un terreno cuyo valor dista de lo solicitado, llamando la atención incluso del Ministro de Fomento, ante postura tan descabellada del solicitante, en su afán de conseguir un precio que se aparta enormemente de su justo valor.

Inaugurada del 23 de Junio de 1911 mediante tracción vapor que se utilizó conjuntamente con la tracción eléctrica a partir de 1915. en que se terminó de electrificar , entre Cuatro Caminos y el Castillo de Viñuelas. Con el fin de transportar materiales de construcción, principalmente piedra de granito  de las canteras de Colmenar, hasta Madrid. Remolcando los trenes mediante un tractor eléctrico.

La buena administración de la CMU obtuvo en 1912, ingresos por  122.870 pts , casi el doble de la de 1911. Tan positiva era la marcha de esta sociedad que en el primer trimestre de 1913, comparado con el anterior, arrojó un aumento de 4.000 pts que permitió cubrir los gastos  de explotación y asumir  parte del interés (GCH, 24.04.1913). En 1913 la compañía acarició el proyecto de  prolongar el ferrocarril  desde Colmenar a Chozas de la Sierra, en las estibaciones del Guadarrama, aprovechando las canteras de cal y  el tráfico de carbón vegetal que se producía en la zona, deseando la CMU establecer en Chozas de la Sierra una colonia veraniega (GCH, 08.11.1913). Estas apetencias quedaron truncadas al tener que atender las necesidades de sus líneas, contando con una tesorería ajustada.

El consejo de administración de la compañía Madrileña de Urbanización, estuvo integrado en 1917 por las siguientes personas:

Presidente	Francisco Ramonet y Mendo
Vice Presidente	José Caunedo y Saint-Aubín
vocal	Manuel Uribe y González
Vocal Director	Arturo Soria Mata
Vocal Sub Director	Luis Soria Hernández
Vocal	Luis del Campo Martínez
Vocal	José María Castaño Alba
Vocal	Guillermo Kirpatrick O´Farril ,Marqués de Altamira
Vocal	Alberto de León y Borrás
Vocal	Zacarías Homs y Cartañá

En las mismas fechas el equipo directivo de gestión estuvo integrado por las siguientes personas:

Emilio Soria Hernández	Jefe de Explotación
Arturo Soria Hernández	Secretario
Carlos Soria Hernández	Director Administrativo
Enrique Alvarez	Jefe de los Servicios Técnicos
Fernando Torrecilla del Puerto	Abogado
Emilio Vargas	Director de construcción

Suspendido el servicio en 1935, la línea rescatada y declarada de utilidad pública según la O.M. de 31 de enero de 1935 (Diario de la Republica, 31.05.1935); terminada la contienda civil se estrechó la vía de 1,445 a vía métrica en 1942, al hacerse cargo el año anterior la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, el 3 de Abril de 1941. Al estrecharse la vía al ancho métrico, quedaran disponibles en el ancho anterior : tres locomotoras, 9 coches de viajeros, de los que 4 eran a bogíes y 9 vagones de mercancías. El servicio fue reestablecido el 1 de enero de 1943, siendo inaugurado, los 22 Km entre Fuencarral y Colmenar Viejo, por el Ministro de Obras Públicas , Sr. Peña Boeuf, quedando la línea bajo la administración de la Jefatura de los Ferrocarriles  Explotados por el Estado. Destinada a las obras de esta fase del ferrocarril se utilizó la locomotora “Mondragón” procedente del Ferrocarril Vasco Navarro, con ella se realizó el tren inaugural de esta etapa de posguerra. ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1943, pág 18)

Estaciones  de la línea:

 

Km	estación
0	Madrid (Fuencarral)
2	Tetuán
5	San Fernando
6	Valdelatas
8	Valverde- Valdelamasa
13	Viñuelas
14	La Paloma
36	Colmenar Viejo

Este ferrocarril en el periodo de la guerra civil española presto servicios de transportes para el abastecimiento de Madrid desde  el depósito de víveres de Colmenar.

Las líneas de la  CMU pasaron, en 1952 a ser administradas por la empresa municipalizada de transportes de Madrid, hasta su levantamiento definitivo el 29 de Abril de 1955, por autorización de Decreto de 15 de abril de 1955 (BOE, 14.05.1955) se autorizó la suspensión de servicios de viajeros y mercancías y el levantamiento de  los 23 kilómetros de vía. Llegando a realizar un estudio en el que se aconsejaba la prolongación de la línea hasta una de las bocas del Metropolitano de Madrid, solución desestimada por la complejidad de llevar l ferrocarril por zonas casi urbanas.

Material Móvil :Locomotoras

 

número	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fabric.	referencia	Ancho de vía
2	“Guadarrama”	0-3-0-T	Krauss	1890	2297	(1)	Métrico
10	“Almorox”	0-3-0-T	Krauss	1913	6703	(1)	Métrico
13		1-3-1-T	Maquinista T. y M.	1922	143	(2)	Métrico
14		1-3-1-T	Maquinista T. y M.	1922	144	(2)	Métrico
15		1-3-1-T	Maquinista T.y M.	1922	145	(2)	Métrico

Automotores:

 

Tipo	fabricante	Año de fab.	reff
AMfhc			(3)
AW-1	Carde y Escoriaza	1936	(4)
AW-2	Carde y Escoriaza	1936	(4)

Referencias:

(1)	En las fechas en que se transformó la línea a vía métrica, el Estado transfirió material móvil de la Línea de Madrid -Navalcarnero -Villa del Prado.
(2)	Realizaron los primeros servicios , hasta la llegada de los automotores.
(3)	Procedentes del Ferrocarril Vasco-Navarro, llegadas en 1943 y transferidas en 1956 al Ferrocarril Ferrol-Gijón.
(4)	Procedentes del Ferrocarril de Haro á Ezcaray , llegados en 1955.

Relación de locomotoras asignadas a  esta compañía, en la recopilación de Walter Hefti, facilitada por Enrique Andrés Gramage

Número	rodaje	Fabricante	Año fab.	Nº fab.	reff	Ancho vía m/m
1	020T	Orenstein & Koppel	1900	1171	Carenada	1445
2	020T	Orenstein & Koppel	1900	1172	Carenada	1445
3	020T	Orenstein & Koppel	1901	1394	Carenada	1445
4	020T	Orenstein & Koppel	1901	1395	Carenada	1445
5	020T	Orenstein & Koppel	1902	1522	Carenada	1445
6	020T	Orenstein & Koppel	1905	1909	Carenada	1445
7	020T	Orenstein & Koppel	1905	1910	Carenada	1445
8	020T	Orenstein & Koppel	1905	1911	Carenada	1445
9	020T	Orenstein & Koppel	1905	1912	Carenada	1445
10	020T	Corpet	1897			1000
11	020T	Corpet	1898			1000
12	030T	St. Leonard	1891	502		1000
13	030T	St. Leonard	1905	901		1000
14	030T	Orenstein & Koppel	1912	9029		1000
15	030T	Krauss	1884	1497	Carenada	1000
1	Automotor 2 bogies	Rowan-Borsig	1908		Caldera vertical	1445
2	Automotor 2 bogies	Rowan-Borsig	1908		Caldera vertical	1445
3	Automotor 2 bogies	Rowan-Borsig	1908		Caldera vertical	1445

Dentro del material previsto para su utilización , una vez concluida la guerra civil española, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado llevó a cabo una previsión destinada a restituir material remolcado en la mayoría de sus líneas. Para ello adoptó en 1940 el diseño de coches de viajeros y furgones mixtos mercancías y correos, dentro de una serie a la que se conoce como «coches unificados». Sin embargo la puesta en marcha de este proyecto no se llevo a cabo hasta 1944. El diseño original de esta serie se debe a la sociedad Material Móvil y Construcciones (Carde y Escoriaza) , aunque la fabricación del material programado por la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, se confió a varios fabricantes, como talleres de Amurrio, La Sociedad española de Construcción Naval  y otros.  (Olaizola, H. del T., febrero 2015). La compañía recibió los siguientes coches unificados:2 coches mixtos de 1ª y 3ª clase y 3 furgones con departamento de correo y equipajes.

Aparece en la relación editada por Paul Spencer  sobre Industrial Railways and locomotives of Spain (2018, pag 150), una referencia a la existencia de un coche , cuando la línea de Fuencarral a Colmenar Viejo,  no disponía mas que de 1 Km, Y de una locomotora Decauville  » Viñuelas» rodaje 020T fabricada en 1882 con el nº 15 de fábrica de ancho 600 mm. Esta locomotora no figura en los registros del fabricante.

 

 

Productos de explotación :

 

Año	viajeros	Tm	ingresos	gastos	Coef. Expl. %
1905 (c)			598.591,00
1906 (c)			812.802,39
1907 (c)			1.043.10,33
1912 (b)			1.122.870
1941 (a)	106.391	195
1946			1.540.183	3.061.180	155
1947			1.307.586	2.935.597	224
1948			1.508.934	3.012.423	199
1949			1.380.210	3.738.707	270

(a)   Anuario de Ferrocarriles de E. La Torre año 1942

(b)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1913

(c)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 259