Ferrocarril de las Canteras del Puig al Puerto de Valencia (posterior cantera de Sagunto)

El puerto de Valencia se desarrolló de acuerdo con el proyecto redactado por el ingeniero de caminos Juan Surbecase Kerts en 1851, aprobado por el R.O. de 21 de febrero de 1856, desarrollando las obras en la segunda mitad del siglo XIX.

Primitivas instalaciones de las canteras del Puig, Archivo R. Solaz

Las calizas para al construcción del muelle de Levante se recibían mediante una línea industrial que discurría desde las canteras del  Puig, en las estribaciones de la Sierra Calderona, una montaña aislada compuesta por rodenos y calizas, actualmente desaparecida. La línea coincidía con el trazado de la actual autovía N-221, entre Valencia y Sagunto.  Su recorrido paralelo al mar atravesaba los cauces  del barranco del Carraixet y de la acequia de Vera. Discurriendo junto al casco urbano de la Puebla de Farnals. Antes de rendir por el Norte, en la escollera del puerto de Valencia donde se situaban sus talleres y deposito.  En la Revista de Obras Públicas de 1853  se cita la autorización concedida a Mr. George Coskbura para el estudio de este ferrocarril.

Canteras de El Puig, año 1867, fotografo José Martínez Sanchez, fondo BNE

Las primeras obras del puerto se desarrollaron por administración y según consta en la Revista de Obras Públicas nº 23 de 1861, el primer contratista fue, la Sociedad de Crédito Valenciano. En dicha revista el Ayudante de Obras Públicas  Pedro Villarroya describe ampliamente las características de las canteras y de la línea del ferrocarril. Pese a entrar en extensas descripciones sobre su explotación, hemos extractado los aspectos más significativos de la misma:

Cita que la Cantera del Puig ocupa una explanada de 30.000 m2 en la que se sitúan 30 vías de carga distribuidas en seis grupos, quedando cada uno de ellos dotado de una sencilla placa giratoria para vagones. Realizando la carga a pié de cantera mediante 12 grúas móviles de 14 Tm. En tanto que las locomotoras no entraban en esta playa de vías, donde realmente el trasiego de vagones se realizaba empleando caballerías, hasta formar los trenes completos que las locomotoras tomaban en la aguja de entrada.

playa de vias de salida de las canteras de El Puig, autor desconocido , Fondo APG

Las instalaciones de la cantera estaban dotadas de talleres de herrería, carpintería, polvorín, almacén, cuadra, cantina y pabellones destinados a la dirección, a la estación telegráfica y a hospital. Los 16 Kms entre El Puig y el puerto se cubrían mediante vía de 5 pies y 6 “ con carril Vignole de 28 Kg/ml en tramos de 10 ml, salvando las acequias con cortos largueros, excepto el Barranco del Carraixet donde se emplearon vigas Barlow sustentadas en 15  caballetes de dos pilotes.

En el Pk 8 se construyó un edificio para el telégrafo y habitación para dos guardas, depósito de carbón y un apartadero de 300 ml con grúa hidráulica idéntica a las que igualmente existían  a la entrada de la cantera y en el Grao de Valencia. En el Pk 15 se instaló una bascula con apartadero. A 500 ml de esta bascula se encontraba un depósito de carbón  desde donde partían los ramales al muelle y contramuelle, situándose en este último los talleres y cocheras con dos mesas giratorias.

Machacadora de mandibulas, año 1926,  Foto autor desconocido, fondo JPT

Desde la vía del muelle partía otro ramal para apartar y reparar vagones, dotando al sistema de vías de una plataforma deslizante tipo Dunn para el traslado lateral de vagones entre vías.

A su llegada al puerto de Valencia, en construcción, el enlace con la línea del Ferrocarril de Valencia al Grao, quedó afectado en 1858 por el informe negativo emitido por la corporación municipal del Grao sobre el enlace, hasta los muelles del ferrocarril construido por la Sociedad de Crédito Valenciano. El periódico “La Crónica de Castellón” del 30 de mayo de 1860 informó que en aquella fecha se daba por construida la explanada y colocación de raíles hasta la Acequia de Vera, estando ejecutado el puente de madera sobre el Barranco del Carraixet , quedando únicamente pendiente de la resolución administrativa para establecer la vía sobre el muelle. En 1868 se desmanteló el tramo de línea que penetraba hasta los muelles, por orden de la Junta Provisional de Gobierno del Grao.

Los carriles de muelles y reposición de la vía principal  fueron suministrados por Roberto Arroyo,  por acuerdo de la Junta de Obras del Puerto de Valencia, suministrando barras carriles, bridas, y escarpias á 258,50 pts/Tm de acuerdo con el pliego de condiciones aprobado por la R.O. de 22 de junio de 1885 (Gaceta de Madrid, 08.11.1885)

Por noticia aparecida en la Revista de Obras Públicas nº 1345 del año 1901, conocemos que la contrata del ensanche y diques exteriores del puerto de Valencia  adjudicada, el 14 de enero de 1897, a la Sociedad Daidé, Pillé, Reveillac y Groselier por 12.822.843 Pts , contemplaba la entrega de los medios de transporte de la cantera, con 140 vagones y cinco locomotoras. Indicando que en 1898 se expropió la cantera abonando 31.000 pts por el monte Cabés, arrojando una producción entre 1888 y 1889 de 193.002 Tm de las que 247 eran ripios. Este ferrocarril de 1,670 mm de ancho  a su llegada al puerto y junto al taller de bloques contaba con dos ramales, uno que lo conducía al Dique de Levante por el Muelle del Cabañal  y otro por la Aduana hasta el origen del Malecón del Turia.

En el mismo informe insertado en la Revista de Obras Públicas, citada, se manifiesta que entre las canteras y la bifurcación del puerto  existían 14.493 ml de vía principal de los que 18.294,25 ml eran vías principales incluyendo las habilitadas sobre los muelles del puerto y, 5.526,68 pertenecían a la zona de servicios en la cantera. En aquel tiempo las vías de la cantera cruzaban a nivel , con las debidas protecciones y enclavamientos, las vías del ferrocarril económico del Grao de Valencia a Betera y Moncada , y las del tranvía de sangre de Valencia al Grao y el Cabañal.

Con posterioridad, la línea de la Cantera del Puig, se unió con el ramal de enlace  del Ferrocarril Central de Aragón frente al muelle de la Aduana, donde existió un triangulo de inversión de locomotoras.

En el desarrollo de las obras portuarias, en lo que respecta al dique de Barlovento se modificó el proyecto original, por indicación del piloto practico Llovera (ROP nº 23 año 1896). Corriendo a cargo la dirección de las mismas del ingeniero Amado de Lázaro al que sucedió Manuel Ámese. En 1895 se desarrollaron los muelles de la dársena por la compañía contratista “Cuñat y Cía” de la que era ingeniero director José Nicolau ( ROP nº 25 año 1895).

Machacadora de calizas destianada a la provision de material del Dique Norte del puerto de Valencia, año 1931, Fondo JPT

Un tren de balastaje de las obras del puerto, arrastrado por cola con una locomotora, el 20 de julio de 1896, colisionó una jardinera de la Compañía  Valenciana de Tranvía en el cruce a nivel del Cabañal, en el Grao de Valencia, al intentar cruzar el tranvía sin que le diera tiempo a ello, resultando tres muertes, dos de ellas mujeres de la familia Cuñat y la tercera  Antonio Salvador y Montserrat , hermano del Marqués de Cruilles.

A partir de 1903 las obras del puerto de Valencia tomaron otra dimensión, sin embargo las mayores ampliaciones de llevaron a cabo, entre 1924 y 1932. Hasta entonces la cantera del Puig y sus instalaciones fueron suficientes para el suministro de calizas. A partir de entonces la envergadura de futuras obras requirió la búsqueda de otra cantera con capacidad para cubrir las necesidades de las obras. Cantera que se ubicó en la falda de la montaña próxima al castillo de Sagunto. Junto a la cantera de Gausa utilizada por la compañía Minera de Sierra Menera, para la construcción del puerto de Sagunto y posteriormente para suministro de calizas destinadas a la fundición en  Altos Hornos del Mediterráneo . En todo caso el problema del transporte presentó dos alternativas:

a)    conservar el primitivo trazado de la Cantera de el Puig a Valencia y prolongar la línea en 8,700 Kms hasta la nueva cantera de Sagunto

b)    confiar el transporte a la compañía del Ferrocarril Central de Aragón

se tomó la decisión de confiar en el Central de Aragón el transporte. Por lo que a finales de 1924 la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas ( Sicop) , como adjudicataria el 11 de febrero de 1924 de los diques de abrigo del puerto de Valencia procedió a su explotación.

La línea mereció la atención del Gobierno de la Republica  al establecer el Decreto de 6 de mayo de 1937 (Gaceta de la Republica 11.08.1037) la aprobación del proyecto de reparación de la línea  por 630.943,80 pts , por administración y con cargo  a los fondos disponibles de la Junta de Obras del Puerto de Valencia, sin embargo el mismo decreto modificó la cantidad hasta las 670.943,80 pts con cargo a los fondos procedentes de la subvención del Estado.

En la nueva cantera de Sagunto se  emplearon tres palas de carga, funcionando a vapor, suministradas por S.A. Strasbourg cuya capacidad de carga derivada de la explotación , se situaba alrededor de 1500 Tm/día.  Y una machacadora  suministrada por Ateliers d´Arlod.

Por noticia de Juan Jose Olaizola, conocemos por datos procedentes de la Memoria de 1943 de la Dirección General de Prisiones, la existencia  de un destacamentos de penales compuesto por 21 reclusos trabajado en la contrata de Sicop en la cantera del Puig.

Esta cantera el 6 de septiembre de 1961, pasó a manos de la sociedad “Aridos Calizos S.A.” (Arcasa), siendo utilizada para el suministro de balasto a Renfe.

Material Móvil: del primitivo ferrocarril

Locomotoras : tres locomotoras 0-2-0-T Sharp Stewart.  Hemos de destacar que la Revista de Obras Públicas nº 1345 del año 1901 , manifiesta que  las canteras disponían de 5 locomotoras y 140 vagones, material que se detalla en el contrato de entrega al nuevo contratista del ensanche de los diques  exteriores.

Vagones : 125 vagones ordinarios de dos ejes , 25 vagones con volquete de dos ejes, tras furgones de servicio con freno, un coche salón.

Material móvil del ferrocarril en su segunda etapa (canteras de Sagunto):

Disponía de tres palas excavadoras autoportantes de vapor  marca Meneck & Hasmbrck.

Locomotoras : Tres locomotoras tender 030T suministradas por Hainaut-Couillet de ancho Ibérico. Cuyo peso en servicio era de 37.750 Kg

Vagones:

a)    vagones volquetes de 15 Tm  construidos por Ateliers de Construction de Familleureux (Belgica)

b)      vagones de 25 Tm  suministrados por  S.A. Strasbourg